Getz появился на свет в далеком уже 2002 году – примерно тогда же, когда немцы из Mercedes-Benz изобретали свое первое четырехдверное купе. Рецепт был прост: корейцы состряпали на той же платформе, что лежала в основе другого бестселлера, Accent, компактный хэтчбек с не слишком азиатской внешностью. Результат оказался успешным настолько, что Getz оставался в строю почти 10 лет – до 2011-го, а его преемник в лице i20 оказался ненужным на фоне появившегося гиганта продаж под именем Solaris. Так что Getz и Accent работали на пару во имя светлого будущего компании. Об Accent мы еще как-нибудь поговорим, а сейчас выясним сильные и слабые места его компактного коллеги.
Состояние кузова – одна из важных составляющих успешной покупки Getz: дело в том, что оно может быть очень разным. Здесь слишком многое зависит от ухода, так что машины, которым не выделяли достаточно внимания и денег, имеют полный букет возрастных проблем. Бюджетный автомобиль неизбежно имеет соответствующее качество ЛКП: краска тонкая и не слишком прочная, так что радоваться стоит уже тому, что сколы не ржавеют от пары недель до пары месяцев. Список потенциальных проблем вполне типовой: колесные арки страдают и снаружи, и изнутри; ничем не прикрытые пороги начинали облезать через несколько лет эксплуатации, а на запущенных машинах беззаветно сгнивают насквозь; низы дверей зацветают по шву и ржавеют дальше вплоть до сквозных дыр и подгнивших углов, если этого не замечать; багажная дверь корродирует вокруг пластиковой ручки и по нижней кромке. Боковые двери иногда огорчают коррозией направляющих стекол, а у немногочисленных трехдверных машин стоит проверить состояние петель.
Здесь же, в разговоре о кузове, стоит вспомнить о том, что Getz и новым, и подержанным всегда был популярен как первая машина для девушки. И с этой точки зрения он весьма хорош: практически все возможные косметические повреждения можно устранить сравнительно легко и дешево. Кузовные запчасти умеренно дороги: к примеру, неоригинальный капот можно купить тысяч за 8-10, а вместо новых боковых и багажной дверей, которые предлагаются лишь оригинальными и стоят 15-20 тысяч, можно найти элементы с разборки. Пластик и вовсе доступен за бесценок: к примеру, неоригинальный бампер можно купить за 2-3 тысячи, а задний за 4-5, передние крылья тоже начинаются с 3-4 тысяч рублей, а мелкие пластиковые молдинги здесь не стоят таких денег, как у тех же «французов». В общем, главное – найти ухоженную машину и не запускать ее самому.
С тормозами возможны варианты: помимо наличия/отсутствия ABS есть две версии задних механизмов – барабанная и дисковая. С ABS все просто: с ней лучше, чем без нее. С тормозами – ненамного сложнее: дисковые тормоза в таком возрасте несколько проще и предсказуемее в обслуживании, но цены деталей и здесь делают разницу не принципиальной. Оригинальный тормозной диск что спереди, что сзади стоит 3 тысячи, а задний тормозной барабан – от 2,5 тысяч. В общем, вне зависимости от типа тормозов нужно уделить внимание их работе, состоянию магистралей и шлангов и срокам последнего обслуживания.
Вариантов трансмиссии у Getz было два – механика и классический автомат. Ручные коробки – это корейские агрегаты M5AF3 с японскими корнями, восходящими к Mitsubishi, но бессмертия им это не придает. Здесь тоже возможны буквально все возрастные болезни: износ механизма и привода переключения, течи сальников, шум и выработка подшипников, а также износ синхронизаторов. Если менять в коробке масло раз в 50-60 тысяч, следить за его уровнем и вовремя обслуживать сцепление, ресурс может превысить 200 тысяч, но недостаток внимания может добить коробку раньше, так что лучше определиться с состоянием агрегата до покупки. Зато сцепление тут дешевое – около 10 тысяч за оригинал и 3-4 тысячи за самый бюджетный комплект, и никаких вам двухмассовых маховиков.
Моторов на Getz тоже было довольно много, но в основном это малообъемные агрегаты одного семейства Alpha, кроме 1,1-литрового мотора серии Epsilon. За пределами нашей страны предлагались и дизели, но у нас они – штучная экзотика, так что их можно смело оставить за бортом. В сухом остатке мы получаем простые рядные бензиновые «четверки» с чугунным блоком, алюминиевой ГБЦ, простым распределенным впрыском и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. До рестайлинга в гамме были двигатели на 1,1, 1,3 и 1,6 литра, а после 2005 года 1,3-литровый мотор уступил место более мощному (82 против 97 л.с.) 1,4-литровому. Двигатели на 1,1 и 1,3 литра имеют по два клапана на цилиндр и, соответственно, один распредвал, а 1,4- и 1,6-литровые – уже двухвальные и 16-клапанные. Это важно с точки зрения обслуживания: у более мощных моторов при каждой второй (в крайнем случае – третьей) замене ремня ГРМ нужно менять и цепь между распредвалами. В целом же двигатели вполне надежны, но не показательно ресурсны: обычно дело ограничивается 200-250 тысячами километров до первого вскрытия с заменой поршневых колец. Тем не менее все они ремонтопригодны и не слишком дороги в восстановлении. Так что если вы готовы в будущем вложить в дешевую машину некоторую сумму денег, а во время владения будете внимательны к системе охлаждения, чистоте впуска и вентиляции картера, а также вовремя удалите катализатор, особенных сюрпризов моторы не преподнесут.
Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями подержанных Getz, попробуем выбрать оптимальный вариант. Как мы уже поняли, в наш бюджет попадают рестайлинговые машины с небольшим пробегом – и это хорошо, так как можно смело выбрать автомобиль с АКП и мотором 1,4 или 1,6 литра в хорошей комплектации и с небольшим пробегом – примерно вот такой. На вторичке встречается немало машин с пробегами менее 100 тысяч километров, что для их возраста подозрительно мало, так что имеет смысл проверка истории не только по сервисной книжке, но и с помощью дополнительных сервисов вроде Автотеки. Если пробег окажется хотя бы близок к настоящему, и в прошлом машины не всплывет темных пятен, на Getz можно не только научиться водить, но и проездить несколько лет без серьезных вложений. Главное – не слишком привыкать к стоимости запчастей, чтобы не шокироваться при смене машины.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Неплохая машинка в классе, рассматривал ее к покупке, но, выбрал Mitsubishi Colt VI. Стоит +-одинаково, имеет немало плюсов:
Главный минус - автомата нет, есть ужасный робот. Но, я искал на механике, она хороша и достаточно надежна.
Так же, некоторые запчасти найти сложно и/или дорого, например, передние бамперы, которые нередко страдают из-за низкого клиренса и высоких отечественных бордюров. Или стойки амортизаторов, оригинал - 10 тыс. передние, 6 тыс. задние. Недорогие аналоги идут с европейского варианта, они на 2 см короче, привет бордюрам.
В целом, обе машины достойные конкуренты. Есть еще Honda Jazz в этом сегменте, но она серьезно дороже.
Кольт нравился и внешне, и в плане трансформации салона. Но робот перечеркивает все достоинства. К тому же и багажник вмещает разве что мобильный телефон (регулировка сиденья в пределах 15см не особо помогает).
Кроме того, это Мицубиси, а значит бешеные цены на запчасти.
Гетц воплотил ожидания рынка: европейская внешность, просторный для класса салон, надежный атмосферный движок и гидроавтомат. При этом стОил дешевле аналогов Пежо206 и Опеля Корса.
В целом это был идеал городского автомобиля. Жаль что упёртость производителей, впаривающих нам седаны, убила этот класс автомобилей. Да и Хюндай снова скатился к азиатскому дизайну.
Сейчас упертость производителей кроссоверы впаривают. А так да, жаль этот класс автомобилей.
Багажник у Кольта не так уж и мал по меркам класса. Я сам удивился, сколько всего можно запихать в этот компактный авто.
Один пример: возвращались из деревни с женой, тещей и маленьким ребенком. У ребенка большой чемодан на колесиках, коляска. У каждого взрослого по большой дорожной сумке, еще несколько небольших сумок и пакетов. Все это влезло (частично в салон), а потом добавилось еще и пробитое колесо.
Запчасти - аналоги по вполне приемлемым ценам (за исключением некоторых позиций), к тому же, у них довольно большая выносливость. Передние тормозные диски заменил на 100 тыс. км., заодно - передние и задние (на всякий случай) колодки. Стойки амортизаторов потребовали замены на 120 тыс. км., заодно заменили рулевые наконечники, стабилизаторы и сайлент-блоки. Родной аккумулятор прожил 8 лет и, в принципе, работал, но зимой требовалось заряжать раз в месяц, поэтому заменил. Смазали генератор на 125 тыс. км. Так же заменил несколько раз перегоревшие лампочки ближнего света и задних габаритов. И перетерся шлейф SRS в руле. Все.
Самые большие траты (кроме упомянутой переборки подвески) вызваны другими причинами - замена треснувшего от попадания камня лобового стекла, склейка и покраска треснувшего переднего бампера и правая передняя шина (дважды, второй раз менял весь комплект резины, уже была максимально изношена, поэтому, видимо, и не выдержала ямы с острыми краями).
Про робот я и сам говорил, что он ужасен.
Хонда Джаз поставлялся в Россию из Китая. При этом ценник был неадекватный.
Да и клиренс на Джазе не позволял далеко съезжать на грунтовки.
Гетц - реально хороший вариант в плане простого и дешевого в обслуживании автомобиля, потом им стал (с оговоркой про каты) Солярис. Я не больно люблю корейцев, но это реально именно такой массовый автомобиль, который был нужен - с пристойным салоном и отсутствием экономии на всём (как у Логана).
У меня всё-таки вопрос к автору - а что общего у Accent и Getz, что можно говорить об одной платформе? База разная, задняя подвеска разная, двигатели разные (пересекаются только 1.3 и 1.6).
Ну и фраза "его преемник в лице i20 оказался ненужным" - явный перебор, во-первых, для Getz как и для i20 основным рынком была Европа, во-вторых, Getz не сказать, что был каким-то чрезмерно популярным, в-третьих, стоит вспомнить о введение различных сборов и пошлин аккурат перед запуском Solaris. Т.е. i20 погубил не Solaris (какое там % соотношение хэтчбеков к седанам было?), а российский рынок в целом - нельзя было предложить конкурентоспособную цену на импортируемую модель. В Европе-то i20 вполне нормально продавался и продаётся.
Сейчас уже далеко не 300, а все 500 и в гору