Стоит ли покупать Volkswagen Touareg I за 900 000 рублей - КОЛЕСА.ру

Появившийся в 2002 году Touareg попал в точку, собрав в себе практически все возможные мечты и пожелания покупателей тех лет. Новая платформа, которая вдобавок роднила его с «крутым» Porsche Cayenne, обеспечила нужную техническую базу: тут были и крупные моторы, и пневмоподвеска, и куча вспомогательной электроники, что вкупе с неброской, но солидной внешностью и приличным качеством интерьера дало необходимый результат. К нам эти машины приезжали не только по официальным, но и по многочисленным серым каналам, в том числе из Европы и США, и в основном это были дорестайлинговые экземпляры. А вот на вторичном рынке преобладают кроссоверы после обновления 2007 года: на момент написания материала в продаже на Авито было около 2 тысяч машин, и рестайлинговых оказалось почти вдвое больше. При этом обновление основательно перекроило моторную гамму и добавило новых вопросов, которых не было до него, а автомобили до рестайлинга уже перевалили возраст даже не в 10, а в 15 лет… Давайте посмотрим, как это влияет на выбор и есть ли смысл искать какую-то конкретную модификацию.

Кузова этих Volkswagen больше страдают не от возраста, а от сопутствующих ему особенностей в виде ДТП, мелких повреждений ЛКП, снятия-установки бамперов и прочего пластика, а иногда и внедорожных покатушек. Да, имидж «настоящего внедорожника» с понижающим рядом в трансмиссии, блокировкой межосевого дифференциала, а иногда еще и опциональной задней межколесной, да вдобавок с пневмоподвеской, ощутимо задирающей кузов, на пользу Touareg не идет. Качество металла и окраски здесь высокое, но противостоять механическим повреждениям оно не может, так что у неухоженных экземпляров можно увидеть и облезающий лак, и медленно ржавеющие сколы, и коррозию, выглядывающую из-под неметаллических деталей. Пластика на арках здесь нет, а вот декоративные накладки на дверях и защита порогов – в наличии, так что стоит убедиться в отсутствии крупных очагов ржавчины. Фронтальную часть немного выручает наличие алюминиевых деталей, но отсутствие рыжих пятен на сколах не отменяет необходимости обрабатывать и подкрашивать их. Рамка лобового стекла требует внимательного осмотра, как и люк в крыше: это одна из точек попадания влаги в салон.

Днище изнутри страдает именно из-за скопления в салоне воды. Помимо подтекающего люка она обычно появляется здесь из-за забитых дренажей под лобовым стеклом и в системе кондиционирования, из-за чего в ногах водителя и особенно переднего пассажира образуются лужи. Дверь багажника тоже не без греха: она может не только корродировать снаружи в нише номерного знака, но и пропускать воду внутрь себя и багажника. Мокрая изнутри пятая дверь чревата проблемами с электрикой – как минимум с подсветкой номера и блоком открытия заднего стекла (оно здесь может подниматься отдельно от самой двери), а в запущенных случаях и с проводкой, проходящей в багажном отсеке. Ну а днище снаружи обязательно стоит осмотреть на предмет внедорожной эксплуатации, которая машине на пользу совершенно не идет. Да, Touareg действительно кое-что может на бездорожье, но нужно учитывать, что это чревато не только кузовными проблемами, но и вложениями в подвеску и трансмиссию, о которых мы поговорим чуть позже. Так что засохшая грязь в полостях днища, механические повреждения и сильная коррозия элементов подвески – повод задуматься о поиске другого варианта. А вот провисающие тяжелые двери – одна из типовых особенностей модели, и при отсутствии прочих неприятностей эту можно устранить установкой прокладок под петли: немцы знают о проблеме и предлагают фирменные комплекты для ее решения.

Подвески кроссовера представлены двухрычажкой впереди и многорычажкой сзади. Впрочем, львиную долю обсуждений порождают не вопросы вроде «как купить рычаг подешевле», а тезис «стоит ли искать машину без пневмоподвески». Да, стоимость многих оригинальных рычагов измеряется десятками тысяч рублей (ну, по крайней мере, на уровне «полтора-два»), однако здесь есть и масса сравнительно недорогого неоригинала, и оригинальные сменные сайлентблоки, включая гидравлические. В общем, шансы уложиться в 50 тысяч по «железу» при переборке имеется, если не вспоминать про опциональные активные стабилизаторы. А вот пневмоподвеска – это неизбежные и немалые вложения.

Цена многих оригинальных компонентов шестизначная, и это уже не так удивительно. Однако неоригинал не решает проблему полностью. Да, здесь есть отдельные пневмобаллоны по 20-40 тысяч вместо пневмостойки в сборе за 30-60, есть компрессоры за 20-30 тысяч, но практика показывает, что обычно ресурс не окупает экономии. Если же не смотреть на самые дешевые запчасти, то даже неоригинальные пневомостойки тянут на 70-80 тысяч за штуку, а деталь от Bilstein стоит умопомрачительные 150-170 тысяч рублей. Компрессор тоже потянет на 40-60 тысяч вместо 80-90 за оригинал, ну а про мелочи вроде датчиков положения кузова и прочей сопутствующей электрики и говорить не стоит. В общем, причины дум потенциальных владельцев и страданий действующих обладателей вполне ясны. С другой стороны, без пневмоподвески Touareg лишается не только части комфорта, но и полезных фишек вроде регулировки клиренса вплоть до 300 мм. Ну а при покупке остается тщательно осматривать пневмоподвеску, изучать состояние магистралей и баллонов, проверять работоспособность компрессора и все равно закладывать сотню-полторы на будущий ремонт. Ну или смотреть в сторону машин на пружинах – часть из них, кстати, переделана самостоятельно после кончины «пневмы», и за качество такой переделки спустя несколько лет поручиться трудно.

Отдельно пару слов стоит сказать про электрику: она здесь ожидаемо непростая и недешевая, а на ранних машинах вышла еще и не самой беспроблемной. Отказы отдельных блоков, старение проводки, мокрые полы в салоне, сырость в подкапотном пространстве и многочисленные доработки добавляют сложностей в жизнь владельца Туарега. Добавим к этому прошивки и перепрошивки, а также любовь многих владельцев к добавлению в автомобиль опций, которых не было в комплектации с завода (принцип ведь модульный, и добавить в теории можно почти что угодно) – и получим «вечный конструктор». К тому же стоимость многих узлов, относящихся к электрике, здесь очень высока: достаточно вспомнить биксенон, компрессор системы кондиционирования, генератор, салонные блоки управления и так далее. В общем, здесь тоже поможет только вдумчивая диагностика, изучение списка комплектации и физическая проверка состояния полов, проводки и разъемов в ключевых точках – разбираться постфактум будет в прямом смысле себе дороже.

Тормоза на этом фоне кажутся сравнительно беспроблемными. Нареканий на ресурс и эффективность немного – ключевой сложностью может стать лишь все та же стоимость деталей. Стоит учитывать, что тормоза здесь могут сильно отличаться в зависимости от исполнения – есть базовые двухпоршневые тормозные механизмы, но в большинстве случав это четырех- и шестипоршневые суппорты спереди, да и сзади возможны варианты. Это делает потенциальную стоимость ремонта высокой и напоминает, что нужно спросить у владельца о сроках последней переборки и проверить его слова на подъемнике. Ну а с точки зрения расходников здесь все терпимо: вместо оригинальных дисков по 10 тысяч за штуку можно купить приличный неоригинал вдвое дешевле, а выбор колодок не оставляет никого недовольным. Рулевое управление с гидроусилителем – тоже без особых сюрпризов и потенциально разорительных решений. Насос ГУР стоит 25 тысяч даже в оригинальном исполнении, а восстановленную рейку можно найти тысяч за 40-50, что не очень дешево, но приемлемо с учетом класса.

А вот трансмиссия уже не обещает слишком легкой жизни: за все внедорожные способности нужно платить. Проверять стоит буквально все: раздатку, карданы, передний и задний редукторы, приводы и так далее. Раздатку советуют проверять не только на подъемнике, но и на малом ходу, нарезая «восьмерки» и убеждаясь в отсутствии рывков. Попутно можно оценить состояние подвесного подшипника кардана, который при неисправности напоминает о себе вибрацией и гулом, а меняется штатно (кто бы мог подумать) в сборе с карданом за 90 тысяч. Конечно, в продаже есть неоригинальные подвесные подшипники, но цена приличных составляет 7-9 тысяч рублей, а после замены все равно может встать вопрос балансировки. Редукторы отличаются по своей ремонтопригодности: если передний пригоден для переборки, то сзади при поломке многие владельцы предпочитают купить «контрактный» узел за сотню тысяч. А если вы непременно хотите опциональную блокировку заднего дифференциала, то закладывать «экстренный» бюджет стоит и на нее, а также смириться с обязательной пневмоподвеской: на «пустые» машины блокировку не ставили.

Выбор коробки передач на Touareg формальный. Да, здесь существовали версии с механикой, но на вторичном рынке это в буквальном смысле штучный товар. Нареканий на надежность у таких машин не было – помнить стоит лишь о типовых вопросах обслуживания и ремонта вроде двухмассового маховика за 40-60 тысяч и комплекта сцепления, который в неоригинальном исполнении от Luk или Sachs стоит 25-30 тысяч. Но подавляющее большинство машин оснащено шестиступенчатым автоматом TR60-SN от Aisin, и это хорошо. Автомат вышел удачным и вполне надежным, пусть и довольно зависимым от стиля езды владельца. На ранних машинах встречались проблемы с гидроблоком, но сейчас встретить экземпляр с неотремонтированным узлом уже невозможно. В теории при хорошем охлаждении, спокойной езде и замене масла каждые 50 тысяч километров АКП способна пройти 250 тысяч до первого капремонта. Однако с учетом возраста и пробега уже может стоять вопрос не об остаточном ресурсе коробки, а о необходимости ремонта – большинство машин рубеж в 200 тысяч уже давно перешагнуло. Частично ответить на вопрос может только диагностика, а полностью – только переборка, на которую уйдет не менее сотни тысяч. Простить можно разве что потеющий маслом стык мотора и коробки – это почти стандартная картина, особенно на рестайлинговых машинах.

Выбор мотора – одна из главных дилемм при покупке подержанного Touareg. Если не углубляться в детали, то можно условно разделить моторную гамму на до- и пострестайлинговую. До рестайлинга здесь были бензиновые VR6 на 3,2 или 3,6 литра и 4,2-литровый V8, а также выбор между двумя дизелями: рядной «пятеркой» на 2,5 литра и 3-литровым V6. Была и экзотика в виде W12 на 6 литров и дизельного пятилитрового V10 (собранного из двух «пятерок»), но такие машины надо покупать не после одного нашего текста, а после полугода раздумий и сбора денег и опыта. После рестайлинга под капотом появились бензиновые моторы FSI с непосредственным впрыском – 3,6-литровый VR6 и 4,2-литровый V8, в то время как дизельная линейка изменилась мало. Дорестайлинговые бензиновые моторы менее сложны и капризны, а у рестайлинговых к вопросам смазки и охлаждения добавились проблемы непосредственного впрыска.

В общем, типовым выбором «Туарега надолго» были дизельные машины, и здесь глобально все сводится к выбору между 2,5-литровым рядником, родственным тем, что стоят на коммерческой технике, и более современным трехлитровым V6. Первый отличается шестеренчатым приводом ГРМ и насос-форсунками в системе питания, которые довольно надежны, но изрядно дороги. Второй отвечает на это более простой, привычной и ремонтопригодной системой common rail, но более сложным и капризным приводом ГРМ. Впрочем, рынок вполне наглядно расставил все на свои места: распределение между этими моторами на вторичном рынке – примерно 50 на 50. На практике даже при выборе конкретного мотора стоит углубиться в теорию: к примеру, даже в рамках семейства трехлитровых V6 более ранние двигатели с индексом BKS отличались от более поздних CASA своими детскими болезнями.

Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями немолодых Touareg, можно попробовать выбрать оптимальный экземпляр. На самом деле, вторичный рынок во многом все решает за нас: если мы говорим о рестайлинговых машинах за приличный бюджет в 800-900 тысяч, то 80% машин в продаже – это именно дизели на 2,5 и 3 литра. Остается лишь определиться с предпочтениями и искать машину без аварийного прошлого, с родным пробегом и обеспеченным владельцем, чтобы не латать все то, на чем сэкономили до вас. С поиском «честного» автомобиля может помочь Автотека (где до конца апреля по нашему промокоду KOLESA30 можно получить скидку 30% на три отчета), а с определением степени его живости – только тщательная диагностика. На ней здесь, как видно, экономить точно не стоит – слишком высокой может быть цена ошибки. Ну а портрет хорошего Touareg выглядит примерно так: это дизельный трехлитровый кроссовер с небольшим числом владельцев, умеренным, но правдоподобным пробегом и в хорошей комплектации. И если вы осилите поддержание его в том же приличном состоянии, то на нем можно проездить достаточно долго, а потом успешно продать. Ведь проблемы этих машин, как мы уже поняли, связаны не только с ними самими, но и с финансовым благополучием владельцев.