Колин Чепмен – человек, без которого Формула-1 сегодня была бы совсем другой

Грэм Хилл и Колин Чепмен

В начале шестидесятых вступил в силу новый регламент, ограничивающий рабочий объем двигателей полутора литрами, а минимально допустимую массу болида без гонщика и топлива 450 килограммами. Имея в активе откровенно устаревший 150-сильный четырехцилиндровый мотор Coventry Climax, пилотам Lotus Team было попросту нечего противопоставить Ferrari и BRM, оснащенным двигателями с отдачей в 180-190 л.с. Кардинально изменившиеся условия требовали абсолютно иного подхода к проектированию болидов.

Революционный Lotus 25 не был результатом многодневных технических изысканий и мозговых штурмов. Идея болида, в основе которого лежала не трубчатая рама, а монокок, посетила Чепмена в ресторане за обедом в компании своих коллег. Колин тут же набросал на салфетке примитивный чертеж своего нового детища. «Я подумал: почему мы не можем взять два бака и просто присоединить с одной стороны переднюю подвеску, а с другой двигатель?» – вспоминал позднее сам Чепмен. – «Ночью я закончил этот проект, а через неделю у нас уже была рабочая схема, и мы начали строить машину». Это стало хрестоматийным примером практического подхода Колина к разработке своих автомобилей: озарение – проектирование – воплощение в металле, и все это в кратчайшие сроки, ведь доработать конструкцию, по его мнению, можно было и потом.

Дело в том, что торсионная жесткость трубчатого каркаса Lotus 24, несмотря на то, что она была выше, чем у основных конкурентов, перестала устраивать Чепмена, а концепция с несущим корпусом в итоге смогла увеличить этот показатель в три раза, сократив при этом массу болида в целом. Стоит отметить, что после появления на трассах Гран-при Lotus 25 абсолютно все инженеры стали проектировать формульные болиды на основе монокока. «Двадцать пятый» стал отправной точкой в триумфальном шествии Чепмена и его команды в Формуле-1, принеся британской конюшне два Кубка Конструкторов и два чемпионских титула для Джима Кларка. В то время как большинство производителей делали ставку на мощные моторы, Колин доказал всему миру, что залогом побед может стать передовая конструкция шасси, позволяющая компенсировать в поворотах недостаток скорости на прямых участках трассы.

Lotus 25

Через пять лет Чепмен развил эту идею, явив миру Lotus 49, где в качестве основного несущего элемента шасси был использован 430-сильный двигатель Ford Cosworth. Именно за рулем «сорок девятого» Грэм Хилл стал чемпионом в 1968 году и положил в копилку своей команды третий по счету Кубок Конструкторов, а в 1970 Йохен Риндт закрепил успех Lotus Team четвертым высшим командным трофеем и чемпионским титулом, который достался немецкому гонщику посмертно. На самой быстрой в календаре гонке в Монце Чемпен и Риндт решили отказаться от использования антикрыльев с целью снижения аэродинамического сопротивления в угоду более высокой максимальной скорости.

Это впоследствии и стало одной из причин той фатальной аварии, по мнению многих специалистов. Я же склонен полагать, что основным фактором, унесшим жизнь пилота, было несовершенство норм безопасности: гонщики повсеместно игнорировали ремни, а конструкция отбойников была настолько далека от идеала, что при соприкосновении с ними болиды порой буквально разрывало на части. Риндт стал вторым лидером команды после инцидента с Джимом Кларком в Формуле-2 двумя годами ранее, чья жизнь трагически оборвалась на гоночном треке.

Чепмен всегда был крайне эмоциональным человеком и очень бурно переживал все взлеты и падения своей команды. Каждый раз, когда пилот в кокпите Lotus первым пересекал финишную черту, его знаменитая кепка взлетала в воздух. Но точно также всем сердцем Колин сокрушался по поводу неудач, самыми страшными из которых, безусловно, были смерти его пилотов. Журналист Брюс Грант-Брейем писал в своей книге «История команды»: «Многие удивлялись, как быстро он восстанавливался после гибели Кларка и Риндта. В обоих случаях Колин каким-то образом находил в себе силы для продолжения своего дела. Но нельзя путать настроение и психическое состояние. На самом деле, обе аварии стали для него страшным ударом. В мае 1968 года он надолго закрылся у себя в доме и не подпускал к себе даже самых близких. Тот трагический месяц полностью изменил его прежнее беззаботное отношение к гонкам».

Джим Кларк и Колин Чепмен

После этого газеты окрестили машины Чепмена «зелеными гробами», ссылаясь на то, что в его маниакальном стремлении снизить массу болида, увеличив при этом его жесткость, и кроется основная причина случившихся трагедий. Журналисты трубили налево и направо, что британский инженер, по сути, является циничным убийцей, который с легкостью положит жизнь гонщика на алтарь скорости. А трехкратный чемпион Ники Лауда как-то раз в интервью бросил фразу: «Я? За рулем Lotus? Нет уж, спасибо. Это крайне небезопасно». Однако в 1976 году австриец чудом не сгорел заживо в искореженном болиде отнюдь не британского производства.

Чепмен сумел стоически пережить все: и нападки прессы, и собственное подавленное состояние. Колин не просто остался в обойме, он по-прежнему, невзирая на трудности, шагал в арьергарде технического прогресса, а инновации сыпались из него как из рога изобилия, в котором создали нешуточное избыточное давление.

Вертолетная турбина и полный привод в Lotus 56B хоть и не оправдали себя, но подобного безумства себе не позволял ни один конструктор в Формуле-1. Реализованная на Lotus 78 технология граунд-эффекта, сделавшая Марио Андретти чемпионом мира в 1978 году. Легендарный Lotus 88 с двойным шасси, который, даже ни разу не появившись на формульных трассах, настолько обескуражил конкурентов, что те, изойдя на протесты и жалобы, все же смогли добиться того, что FIA наложила запрет на этот совершенно гениальный в техническом плане болид. Клиновидный кузов, «автомобиль-крыло» Lotus 80, смещение радиаторов охлаждения с передней части болида в боковые понтоны – все эти изобретения принадлежат Чепмену и его команде инженеров.

Джим Кларк и Колин Чепмен

Да что уж говорить, в 1968 году именно он первым додумался разместить рекламу на кузове своего болида, окрасив его в фирменные цвета табачной компании John Player’s & Sons, чем обеспечил себе невиданную для большинства заводских команд спонсорскую поддержку.

Победа Марио Андретти и седьмой Кубок Конструкторов в 1978 году стали последними достижениями Lotus Team в Формуле-1. В том же году на Гран-при Италии насмерть разбился пилот команды Ронни Петерсон, что стало началом черной полосы в истории всего предприятия Колина Чепмена. Граунд-эффект, а позже и Lotus 88, ставший вершиной конструкторского гения британца, оказались вне закона, и легендарному инженеру оставалось только лишь, стиснув зубы, наблюдать, как его оппоненты из Renault и Ferrari откровенно наглым и бесцеремонным образом добиваются конкурентных преимуществ, используя грязные приемы, на которые боссы FIA как будто специально закрывали глаза. А в 1981 Нельсон Пике за рулем Brabham BT49 с гидропневматической подвеской благополучно откатал весь сезон и стал чемпионом мира. Фактически, подобная схема, позволяющая регулировать дорожный просвет в течение гонки, и была попавшим под запрет изобретенным Чепменом граунд-эффектом.

Неудачи своей команды и закулисные игры, которые становились залогом побед подчас чаще, чем технические решения и талант пилотов, не могли не отразиться на здоровье великого изобретателя, который без остатка отдавал себя автогонкам, делу всей своей жизни. На следующий день после прошедшего в Париже заседания FIA 15 декабря 1982 года сердце Колина Чепмена не выдержало. Он умер в собственной постели от инфаркта, вписав навеки свое имя в историю мирового автоспорта. Мало кто может похвастаться подобным послужным списком, и мало кому удавалось совмещать в себе набор таких, казалось бы, взаимоисключающих личностных качеств. И очень сложно себе представить современную Формулу-1, если бы во второй половине двадцатого века великий волшебник от автоспорта использовал бы по назначению салфетки в ресторане.

Читайте также: