Начало
Не секрет, что еще в семидесятые годы японцы всеми правдами и неправдами пытались не просто попасть на рынок США и Европы, но и завоевать его. Это было весьма непросто даже в сегментах «обычных» автомобилей и даже несмотря на то, что после разразившегося в 1973-м энергетического кризиса многие американцы вынужденно открыли для себя мир доступных японских машин, обнаружив, что они не только дёшевы, но при этом еще и практически не ломаются. Однако из седанов представительского класса (а этот сегмент существовал даже во времена Великой депрессии) у той же Toyota была лишь такая специфичная машина, как Century, причем строго для внутреннего рынка.
Гипотетически её можно было «перевести на левый руль» и пытаться продавать в Штатах, но… в Японии правильно понимали, что для этого рынка нужен совершенно другой автомобиль. Да и вообще марка Toyota в мире ассоциировалась с надёжными и практичными, но простыми автомобилями. Понимая это, глава корпорации Toyota Эйдзи Тойода уже на излёте своего правления в 1983 году заявил о том, что намерен создать «лучший автомобиль в мире», не ограничиваясь в сроках или финансовых затратах. В цифрах характеристик будущей машины это звучало примерно так: 250 км/ч «максималки», не более 0,29 коэффициента аэродинамического сопротивления Сх, а также не выше 58 Дб внутри салона при скорости 100 км/ч. К вопросу подошли очень обстоятельно, обозначив проект как F1 (Flagship One). В 1985-м «тойотовцы» провели маркетинговые исследования и опросы фокус-групп, чтобы «проникнуться» духом и вкусами потенциальных покупателей, причастные к проекту дизайнеры компании даже некоторое время жили на Laguna Beach в Калифорнии, а инженеры в это время занимались тестированием ходовых прототипов с внешностью Тойоты в США и на автобанах в Германии. Над проектом работали несколько лет, и за это время руководство пришло к выводу, что будущему флагману необходимо собственное название – не модель, а отдельная марка. А заодно и новая дилерская сеть в США, которая бы подчеркивала обособленность бренда от самой Toyota.
В качестве названия рассматривалось свыше 200 вариантов. Причем первоначально было выбрано название Alexis, но от него отказались из-за ассоциаций с... Алексис Кэррингтон. Сейчас мало кто помнит популярный в восьмидесятые годы сериал «Династия», во втором сезоне которого под названием «Enter Alexis» как раз и появилась героиня под именем Алексис в исполнении британской актрисы Джоан Коллинз. В итоге новый флагман решили продвигать под маркой «Lexus», которую многие расшифровывают как сочетание слов luxury (роскошь) и elegance (элегантность). Существует и версия, что такое название образовано от слов «luxury exports to US», однако официально японцы утверждали, что оно просто достаточно хорошо звучит и при этом при произношении передаёт концепцию марки.
Десятки дизайнеров, а также тысячи инженеров и технических специалистов (всего в проекте F1 было задействовано около 4000 сотрудников!), начиная с мая 1985 года, потратили миллиард долларов и за несколько лет разработали 450 (!) прототипов. А в январе 1989-го, то есть ровно 36 лет назад, на Детройтском автосалоне был представлен Lexus LS. Рыночные продажи нового седана начались в сентябре того же года. И уже в январе 1990-го издание Car and Driver назвало LS 400 одним из десяти лучших автомобилей года. Столь успешный старт как новой марки, так и её первой модели в премиальном сегменте F объяснялся довольно вескими аргументами.
Роскошь, элегантность и V8
Поскольку мы говорим о роскошном седане, который просто обязан быть быстрым, то начать стоит с двигателя, как это сделали японцы, изготовив в общей сложности почти тысячу (!) предсерийных прототипов алюминиевого V8, ставшего впоследствии тем самым легендарным 1UZ-FE.
Четырёхлитровая 250-сильная алюминиевая «восьмерка» для снижения вибраций и уменьшения их передачи на кузов была установлена на гидропневматических опорах. Коробка передач – безальтернативный четырёхступенчатый автомат, но уже с электронным управлением, и его «скорострельность» была сразу же замечена и отмечена в автомобильных СМИ. Подвески – на двойных поперечных рычагах, а в качестве опции была доступна пневмоподвеска с электронной регулировкой жесткости и клиренса в зависимости от нагрузки и скорости. Напоминаем, всё происходит в 1989 году, когда до выхода того самого «сто сорокового» еще остаётся два года, а Mercedes хоть и работает вовсю над новой моделью, но всё еще продаёт «сто двадцать шестой», выпуск которого начался еще в 1979-м.
Первой появилась Acura – скорее, как выражение смелости Соитиро Хонды, чем что-либо еще. Но Toyota была более целеустремленной, выставив свой первый большой седан класса люкс против лучшего автомобиля в мире – Mercedes-Benz S-class. Это сработало. Lexus LS 400 1990 года выглядел почти как S-класс, ездил почти как S-класс и был тише, чем S-класс. И кого волновало, что в нем нет наследственности? Ведь он стоил, как E-класс.
Эдди Альтерман (Eddie Alterman), Car and Driver, 29 декабря 2017 года
Да, у Lexus LS 400 не было двигателя V12, который предлагался для «шестисотого» и был доступен для «семёрки» BMW E32 еще в 1987 году, но его не было и у Mercedes на момент появления LS 400. К тому же двенадцатицилиндровые двигатели имели свои особенности, среди которых перетяжеленная передняя часть с перегруженной подвеской и гораздо более напряженный тепловой режим. Опять же, со своими 250 «лошадками» LS не сильно отставал не только от 560 SEL с его 279 л.с., но и от «семьсот пятидесятой» (300 л.с.), но при этом был заметно экономичнее, на что, как это ни удивительно звучит, обращали внимание потенциальные покупатели. А на разгон до сотни он тратил около восьми секунд, набирая при этом в итоге заданные 250 км/ч, чего было достаточно даже для того, чтобы считаться королём западнонемецких автобанов.
Сочетание комфортабельного салона, шелковистого 250-сильного V8 с двумя верхними распредвалами и почти сверхъестественного внимания к деталям делает LS 400 своим в любой компании.
«Car and Driver», ноябрь 1990 года
Впрочем, встречают, как известно, по одёжке, а в случае с этой машиной – еще и по имени. Если Lexus звучит точно иначе, чем Toyota, и продаётся при этом в других автосалонах, то и выглядеть он обязан иначе. Как? Как Mercedes. Или похоже.
Toyota, ты ли это?
Многие современники в больших фарах, крупной хромированной решетке радиатора и тяжеловесной задней части с массивной светотехникой видели отсылку к творению великого Бруно Сакко под индексом W126, но... позволим себе собственную точку зрения. Lexus LS первого поколения обрёл свой привычный вид к маю 1987 года, и он не был калькой со «сто двадцать шестого», хотя в его внешности угадывались некоторые черты немецкого седана, включая «листву» по периметру.
Однако в переднем бампере разместили горизонтальные блоки «поворотников», задняя оптика была более современной, а силуэт – не столь чопорным (и уже слегка устаревшим), поскольку «тойотовцы» сделали заднюю стойку более легковесной, а перепады между остеклением и кузовом были минимальными в угоду аэродинамике.
Lexus был достаточно «жирным», но не перетяжеленным визуально, как «тридцать вторая» BMW, и достаточно самобытным, чтобы не раствориться в потоке американских автомобилей. И по крайней мере его точно было не спутать ни с Мерседесом, ни с Тойотой.
Хорош в любом цвете. Диски бежевого автомобиля стилистически напоминают мерседесовские «ромашки»
Все это настолько убедило публику, что всего за несколько месяцев 1990-го было продано почти 43 тысячи машин, а уже в 1991 году Lexus реализовал свыше 71 тысячи седанов, став самым продаваемым импортным автомобилем премиум-класса в США. Это был оглушительный успех в Америке, где «паслись» и BMW, и Mercedes, и Audi со своей V8, не говоря уже о «родных» для американцев марках. В следующем году Lexus вновь подтвердил стабильность своей позиции, реализовав за год уже почти 93 тысячи автомобилей. А ведь мы говорим, по сути, про успех одной-единственной модели – седана LS 400.
«Не могу поверить, что эта машина так хороша в сравнении с дорогими автомобилями», – этот комментарий мы слышали не раз за время нашего теста.
«Car and Driver», ноябрь 1990 года
Интерьер был более традиционным для японской марки, и в нём угадывались фамильные черты, то есть владелец Toyota мог чувствовать себя внутри как дома. Однако качество используемых материалов и роскошная комплектация с деревянным шпоном, выбранным из 24 сортов, недвусмысленно намекали на то, что это всё-таки не совсем Toyota. Или даже совсем не она. Особенной эффектностью отличалось решение приборной панели, стрелки которой загорались после включения зажигания – так зарождался фирменный «оптитрон».
В целом комбинация приборов была явно современнее, чем «приборка» дорестайлингового «сто сорокового» с его примитивными «барабанчиками» одометра. Вдобавок руль регулировался и по высоте, и по вылету электроприводами, а заднее зеркало автоматически затемнялось. В наличии была и аудиосистема от Nakamichi, и сотовый телефон с режимом hands-free. Тем не менее американские журналисты пожурили Lexus за обилие пластика в салоне и не лучшую динамику, всё же отметив, что даже на фоне именитых конкурентов машина неожиданно хороша. Насчёт «неожиданно» можно и поспорить, ведь прототипы несколько лет гоняли по дорогам всего мира, намотав на колёса свыше четырёх миллионов (!) километров. И в этом, похоже, кроется успех Lexus LS: внимательно изучив конкурентов, японцы скрупулёзно следовали собственному техзаданию, чтобы создать машину с отличной управляемостью на высоких скоростях, но при этом комфортную, тихую и экономичную. А ещё, что немаловажно, очень надёжную.
Как верно подметили коллеги из «Car and Driver» 35 лет назад, «Lexus, возможно, не тот автомобиль, на котором вы хотите приехать, но это точно может быть автомобиль, на котором вы хотели бы поехать». Неудивительно, что в сравнительном тесте с тройкой роскошных седанов он занял почётное третье место, обогнав Bentley Turbo R и уступив лишь таким грандам, как Mercedes 560SEL и BMW 750iL. Но при этом с базовой ценой в $35 350 Lexus был вдвое (!) дешевле Мерседеса, что не могло не привлечь внимания определённой аудитории потенциальных покупателей и позволило японскому седану стать этакой «лисой в курятнике».
И так установился шаблон: Honda как Acura, Nissan как Infiniti и Toyota как Lexus построили надежные, изысканные, дорогие автомобили, чтобы перетасовать колоду автомобилей класса люкс. Между этими тремя были различия в динамической тональности, но ни у кого не было реальной предыстории, никаких унаследованных трофеев. Дело было в том, что они не ломались. И они раскрыли нечто важное о людях, которые покупают автомобили класса люкс: эти люди очень ценят свои деньги, очень ценят свое время и очень ценят сервис. У первых Acura, Infiniti и Lexus – особенно Lexus – были отличные и услужливые дилеры, и автомобили не были привередливыми или дорогими, как их немецкие аналоги. Они не требовали особого ухода. Они просто баловали и успокаивали.
Эдди Альтерман (Eddie Alterman), «Car and Driver», 29 декабря 2017 года
Но никто не собирался останавливаться на достигнутом: осенью 1992 года был представлен обновлённый Lexus LS. То есть, с момента начала продаж прошло всего два года, но японцы не сидели сложа руки, наблюдая за выходом нового S-класса, а совершенствовали свой флагман, оперативно реагируя на отзывы владельцев, что нашло своё выражение в пяти десятках изменений в конструкции.
В таком виде Lexus с заводским обозначением UCF10 продержался на конвейере только до 1994 года, то есть автомобиль выпускался всего лишь пять лет. Следующий (UCF20) был, по сути, рестайлинговой версией первого седана, и проще всего его отличить по более компактным передним «поворотникам» и «раздельной» задней оптике, не объединённой визуально в широкий светоблок. Самое интересное внешнее нововведение – дизайн колёсных дисков (один из вариантов), внешне явно напоминавший Mercedes.
Ну а в третьем поколении (2000-2006) LS, особенно сзади, и вправду стал очень походить на собирательный образ S-класса W140, даже решетка радиатора приняла вполне узнаваемые углы, пропорции и наклоны.
От подобного сходства удалось избавиться в следующем поколении, которое со множественными изменениями продержалось на конвейере аж до 2017-го, что было нехарактерно модели LS с начала его появления. Увы, Lexus хоть и неплохо продавался, но уступал S-классу W221 по объемам продаж, а затем и вовсе «сдулся», если говорить об объемах продаж на рынке США по сравнению с S-классом во времена выпуска последнего поколения. Король умер? Скорее, времена изменились. Что, впрочем, не отменяет того факта, что задуманное еще 40 лет назад Эйдзи Тойодой амбициозное техзадание было блестяще реализовано в рамках первого в истории марки автомобиля Lexus, который был не только так же надёжен, как любая Toyota, но еще и более престижен, поскольку назывался иначе.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться