Тест-драйв KTM Duke 390: «на все деньги»

К чему это я? Да так, лирика. Наглядные примеры. Допустим, мотоцикл Suzuki GW250 нынче у российских дилеров стоит 299 900 рублей. Японская надежность, двухцилиндровый (аж!) двигатель с жидкостным (ух ты!) охлаждением и мощностью (невероятные) 24 лошадиные силы. Нет, говорить о том, что за эти деньги можно взять свежий Логан, мы не будем. Как ни крути, мотоциклы – это развлечение, а игрушки всегда стоили дороже, чем предметы первой необходимости (в данном случае – автомобили). Будем говорить о том, что налицо та же самая концепция: стоит дорого не сам мотоцикл, а «японское качество», хоть моцик и собран в Китае.

Но что будет, если поумерить жажду наживы, прибавить к этому страстную любовь к мотоциклам и помножить на относительно дешевую рабочую силу? Получится KTM Duke 390.

Конечно, ценообразование на российском рынке мототехники – явление весьма мутное (таможня, жадность продавцов, откаты, взятки и так далее), но тем не менее степень мутности у всех одна и та же. Не буду продолжать ходить вокруг да около. Duke с двигателем рабочим объемом 373 см3, с мощностью, почти вдвое превосходящей ту же «Сузуку», к тому же обладающий много чем еще приятным, чего у GW250 нет, стоит ровно столько же: триста тысяч без стольника.

С Suzuki я долго сидел над клавиатурой и думал, кому же адресован этот мотоцикл. В результате пришел к выводу, что это пенсионерский транспорт для хорошо обеспеченного дедушки. Много ли у нас таких? Тем не менее, здесь я не собираюсь ругать GW250 или осуждать ценообразовательную политику фирмы. Мы тут о КТМ разговариваем! С «австрияком» вопросов подобного рода не возникает. Кто аудитория этого мотоцикла – понятно сразу. Это «ярко-модно-молодежно», к тому же изрядно мощно и очень весело.

Первое впечатление

Уже издалека мотоцикл привлекает внимание. Дизайнеры КТМ свой хлебушек с маслом и икрой едят совершенно не зря! И вот тут мы прямо сходу и сталкиваемся с тем, что австрийцы не стали экономить на «маленькой» модели, оставляя все «вкусное» более кубатурным и дорогим аппаратам. Тут все по-взрослому, и дизайн в том числе.

Это особенно радует еще и потому, что мотоцикл собирают в Индии, на заводе компании Bajaj, коей, кстати, и принадлежит контрольный пакет акций КТМ. Понятное дело, что первично модель разрабатывалась для индийского рынка, где малокубатурные мотоциклы – столь же прозаичная и ежедневная вещь, как у нас Логан. Тем не менее, даже учитывая это, мотоцикл не стали лишать модного, современного европейского дизайна. Гулять так гулять!

Техника

Стоит отметить еще вот что: для Индии рабочий объем 373 «куба» – это адский спортбайк. В основном местные жители передвигаются на 125-200-кубовых аппаратах, так что базовой стала именно 125-кубовая версия «Герцога». И здесь создатели не стали экономить на толщине труб и алюминиевых отливок. Вложили в ходовую часть достаточный запас прочности и жесткости. Такой, что ходовка, без каких-либо доработок, спокойно переварила вживление и 200-, и 373-кубового двигателей. Один раз вложились – два раза сэкономили! Не пришлось разворачивать производство еще одной ходовой части.

Традиционно КТМ ставит на свои моцики подвеску WP. Duke – не исключение. Пусть у подвески нет регулировок помимо вездесущего поджатия пружины заднего моноамортизатора, но, опять же, полное ощущение того, что сделали с запасом и не экономили на качестве. Ведь могли же поставить вилку и аморт попроще, мол, и так сойдет. Ездить-то будут индусы и всякие начинающие европейцы, которым пока «большие» мотоциклы не дозволены. Но нет, сделали хорошо и снова не прогадали.

Вкупе с жесткой хромомолибденовой рамой и алюминиевым маятником подвески White Power работают очень спортивно и собранно. Можно без опаски валить «на все деньги» – подвеска и ходовая сдюжат! Дополняют картину (и снова наше твердое «нет» экономии) отличные липкие покрышки Metzeller. Это вам не китайско-корейские «малокубатурные» покрышки, сделанные, видимо, из глины, соломы и эпоксидного клея, при создании которых думали только о том, чтобы их «на подольше» хватило. Мецелер держит мертво! Вкладывать мотоцикл в виражи до скрежета подножек об асфальт совершенно не страшно! Держак великолепный, а умеренная в плане «литров» мощность гарантирует то, что мягкие покрышки не сотрутся «в ноль» за полсезона.

Венцом творения, конечно, является двигатель. Пусть многие «малокубатурщики» пытаются сделать свои мотоциклы более покладистыми и мягкими, применяя двухцилиндровые моторы, и пытаются компенсировать недостаток тяги маленького мотора на «низах» всевозможными способами, парни из КТМ вообще плевать на все это хотели. Они строили наглый моцик для лихих парней и девчонок!

Чтобы снять много мощности, нужно, чтобы мотор «крутился», чтобы мотор крутился, надо минимизировать ход поршня и увеличить диаметр цилиндра. А то, что в таких моторах мало тяги на «низах», – их не волновало. «На низах» пусть чопперы и квадроциклы ездят! Размерность двигателя «Дюка» – 89х60 мм. Степень сжатия: 12,6:1, крутящий момент: 35,3 Нм при 7000 об/мин, мощность: 44 л.с. при 9000 об/мин. Для одноцилиндрового двигателя «гражданского» мотоцикла – показатели более чем серьезные.

Как он едет?

На практике все эти цифры ведут себя более чем бодро. Как бы странно ни звучало, но недостатка «низов» не ощущается. Конечно, тронуться без «газа» или тошнить с пешеходной скоростью на холостых, как та же GW-шка, он не может – заглохнет мгновенно. Но для маневрирования в плотной автомобильной толчее вполне хватает. Просто чуть больше газа, чуть резче работа сцеплением. Конечно, столь резкий и «крутильный» двигатель требует более филигранного обращения и прощает гораздо меньше ошибок, нежели «длинноходный» увалень Сузуки или его вялые «политкорректные» собратья, зато взамен он дарит невероятный драйв и фан, когда выходит на рабочие режимы – на «верха».

Мотор раскручивается очень быстро благодаря короткоходной конструкции. Уже в конце первой трети тахометра чувствуется хороший подхват, который не спадает до самой отсечки, – разве что эта самая отсечка случается очень быстро. Щелкать коробкой приходится очень активно. Причем, не только вверх, на разгоне, но и вниз.

Двигатель не только дарит удовольствие подхватом и отличной мощностью на «верхах», но и учит правильному отношению к себе. Пусть он невелик, но ведет себя, как «большой». Сброс пары передач вниз из «красной зоны» привозит к юзу заднего колеса, ошибка в выборе передачи – к потере динамики.

Он учит точной и бережной работе с силовым агрегатом, а это значит – готовит к «большому» будущему – литровым и более кубатурным мотоциклам, если говорить о Duke как о мотоцикле для начинающих. Как сложно научиться нормально плавать в «лягушатнике» глубиной по колено, так сложно понять, как работает двигатель, если он прощает все, не давая почти ничего взамен. Я говорю не о программе-минимум – «научиться проезжать площадку» для экзаменов в ГАИ, а именно об умении чувствовать мотоцикл.

Удобства

Эргономика также не оставляет никаких сомнений в том, что австрийцы, вместе с индийскими коллегами, создавали мотоцикл для драйва, а не для перемещения собственной задницы в пространстве. Посадка весьма собранная, подножки подняты довольно высоко и вынесены немного назад – руль формирует легкий наклон вперед и не позволяет опускать локти, а значит, и сутулиться. Ехать в такой позе «на дальняк» – спина «отвалится». Да и зад будет затекать на довольно жестком сиденье, зато такая поза – идеальна для точного контроля мотоцикла и активного управления.

Пассажир? Забудьте! Нет, номинально место для «второго номера» предусмотрено, но его размер, а также высота расположения пассажирских подножек исключают даже мысли о каком бы то ни было комфорте. Доехать пару километров до гаража еще можно, но кататься и получать от этого удовольствие на этой жердочке сможет только старшеклассница, которую катают первый раз в жизни. На второй даже она откажется в пользу менее садистских моделей мотоциклов.

Что в итоге?

Duke 390, несмотря на свой «детский» размер, – совершенно полноценный «взрослый» мотоцикл. Бескомпромиссный, насколько это возможно для байка такого объема, и уж точно не предназначенный для ежедневной перевозки своей тушки с работы домой. Он предназначен для ежедневного отжига между домом и работой!

На нем нельзя просто ездить. На нем можно только гонять! Причем, не обязательно с максимальной скоростью. Ведь этот мотоцикл дает понять, что умение «ездить» – это не способность открутить до отсечки, а искусство управления – работа с двигателем и коробкой, умение найти правильную траекторию поворота, вложить мотоцикл так, чтобы не потерять скорость в вираже, словом, машина обучающая. Главное не лениться и брать то, что она дает.

Ну а возвращаясь к ценам, выходит, что Duke – один из самых дешевых мотоциклов на рынке. Ведь за свои деньги можно получить «очень много мотоцикла». Австрийцы не стали экономить, создавая этот байк, и не стоит экономить, катаясь на нем. Он просто требует, чтобы на нем вжигали «на все деньги»!

Благодарим компанию «Байкленд» за предоставленный для теста мотоцикл.

Читайте также: