Land Rover Defender с пробегом: тормоза боятся воды, а мотор 2,2 погибает из-за маслонасоса

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза на Дефендере дисковые и достаточно эффективные: спереди стоят четырехпоршневые AP Lockheed (сейчас это торговая марка Brembo), сзади – двухпоршневые с фиксированной скобой. АБС почти наверняка есть на всех машинах с 1998 года, а после 2006-го есть и ESP. Диски диаметром 300 мм, что не очень много, зато они толстые и выносливые – могут быть родными и на 20-летних машинах.

Жаль, что суппорты не очень хорошо переносят грязь и влагу. В них нет пальцев, но зато уплотнения поршней суппорта выполнены не традиционным скручивающимся пыльником, а фирменным локхидовским уплотнительным кольцом-манжетой. Добавим сюда приличный ход поршней и их материал – сталь не лучшего качества. Как итог, конструкция активно собирает грязь на кромку поршня, а коррозия кромки быстро добивает уплотнение и вызывает уже клин поршня. Поскольку конструктив одинаковый и спереди, и сзади, то проблема есть на всех осях.  Четыре-пять лет и эффективность тормозной системы машины обычно снижается, а колодки начинают изнашиваться быстрее. Такая беда характерна для всех машин, которые ездят по грязи и по мокрым и просоленным улицам российских городов. 

При этом к песку и пыли такая конструкция относится легко, у нее нет стареющего с годами пыльника, который к тому же нагружается каждое торможение. В южных странах тормоза Дефа работают отлично, так что бэушные детали, скажем, из Эмиратов или ЮАР, скорее всего, не потребуют даже переборки.

У нас на северах всё зависит от обслуживания. Хорошо, если цилиндры почищены, а поршни поставлены из нержавейки или пластика. Если оставлены родные стальные, проблема будет цикличной, к тому же в какой-то момент будет повреждено и зеркало цилиндра.

АБС не супер надежна, сбои с ней случаются, особенно у машин до 2002 года выпуска. Но обычно владельцы о ней вспоминают редко. Основные проблемы с гребенками АБС на ступицах и датчиками, реже подводит блок управления.

До 98 года часто встречались машины без АБС, где применяется перепускной клапан для регулирования усилия на задней оси (хотя был и штатный вариант без него). Нюанс в том, что в любом случае контуры тормозной системы разделены тут на передний и задний, а не как принято на более поздних авто, по диагонали.

Ручной тормоз тут барабанный, и стоит он на раздаточной коробке, по-старинному. Служит долго и работает вполне хорошо, благо тормозит все четыре колеса.

Подвеска

Подвеска на «клюшках» теоретически неубиваема и на вид примитивна. На практике это не такой уж простой в настройке вариант, она чувствительна к лифту, а так же геометрии как рамы, так и мостов. И в ход идут изощренные решения вроде несимметричных сайлентблоков,  изменения высоты крепления тяг панара, замены их на механизм Уатта, установки демпферов, переноса точек крепления амортизаторов для компенсации реактивного момента и даже тяг.

Скорее всего у машины возрастом старше лет пяти подвеска будет далека от стоковой.  Небольшой лифт под «мудовые» колеса, новые амортизаторы, часто с выносным бачком, чтобы уверенно «валить» по грунтовке в полной загрузке, влекут за собой дальнейшие переделки.

Если говорить только о ресурсе, то его лучше измерять годами, поскольку для такой конфигурации важен срок жизни резиновых элементов как самих клюшек, так и элементов крепления амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. Пробеги между заменами часто не такие уж и большие, но грязь и влага весьма агрессивны к резине. В зависимости от назначения машины подвеску перебирают раз в пять-десять лет. Сломать что-то, если не попадать в аварии и не прыгать по трамплинам, не сшибать камни ходом и не влетать в стенки канав, сложно. Погнуть клюшку нормальный водитель не сможет, скорее у старой машины оторвет упор от рамы или сломает крепления моста.

Наиболее чувствительные к ресурсу  элементы это подшипники шкворня (шаровые опоры в просторечии, хотя они таковыми не являются) передней подвески, ступицы и отбойники.  После сотни тысяч побега шансы на их замену сильно подрастают, причем замена верхнего подшипника не всегда проходит удачно. Состояние ступиц и отбойников сильно зависят от нагрузок — проблемы часто в нестандартной резине и перегрузке экспедиционных машин.

Ваша задача в первую очередь – убедиться в том, что подвеска выполняет свои функции и мосты крепко стоят на земле и едут ровно. Надо обязательно прокатиться и оценить расстояние между центрами мостов. Для этого возьмите рулетку и измерьте справа и слева расстояние между центрами ступиц – даже вывешивать машину не придётся. Расстояние должно совпадать в точности. Если есть расхождения, значит, мосты стоят криво.

В ремонте стоковая подвеска недорога, и даже с тюнингом от специализированных поставщиков – тоже. Проверить состояние креплений каждой клюшки можно, даже не загоняя машину не подъемник, только монтировку нужно взять подлиннее – под нагрузкой прожимать пару сайлентов крепления клюшки к балке моста и упор на раме сложно.  

Если тюнинг был сильно глубоким, с применением нестандартных решений, то стоимость приведения в порядок может быть сопоставима со стоимостью автомобиля и оказаться вовсе нерентабельной.

Рулевое управление

Рулевой редуктор с ГУР – штука крепкая, но на машинах возрастом 20+ люфтит и склонен к течам по корпусу при перегрузках. А это частое явление, если резина стоит нестандартная, а эксплуатация внедорожная. В переборке редуктор дорог, а найти бэушный сложно – не тот тираж у машины.

От Discovery Series I первого и второго поколения рулевая машинка встает на раму отлично, но нужно поменять сошку. От Range Rover Р38 без переделки креплений – обычно нет, хотя там редуктор крепче и стоит дешевле.

В остальном нужно следить за множеством соединений, желательно поставить усиленные тяги, защиту рулевых тяг и рулевой демпфер, даже при стоковых колесах. Течи системы ГУР добавляют пикантности обслуживанию. Шланги размягчаются во многом благодаря слабому радиатору системы – масло под нагрузкой сильно нагревается. Цена на новые элементы традиционно высока.

Трансмиссия

Общие проблемы

Поскольку Defender – это та машина, у которой пробег по дорогам обычно сопоставим с внедорожным, то тут нужно тщательно проверять состояние всех шлицевых соединений, крестовин и даже геометрию мостов при покупке. Ну и проверка работы всех режимов раздатки и блокировок мостов не должна быть формальной. 

Если стоят пневмоблокировки, то проверка всей системы тоже обязательна, как и информация о том, кто и когда все это «счастье» установил. Все работы по восстановлению легко выливаются в сотни тысяч рублей и месяцы времени. Очень важно знать, кто и что делал, иметь документацию и названия всех используемых агрегатов. Желательно до того, как машина встанет в непролазной топи.  

Механические коробки

Неудачных МКП на Defender не ставили. Но если у вас машина 200Tdi, 300Tdi или еще более ранняя, то состояние коробки может оказаться плохим. Но, к счастью, совместимость внутри семейств отличная, и всегда можно найти что-то посвежее на замену.

Коробка LT77, точнее LT77S, усиленный ее вариант, который встречается на Defender, – довольно старый, но интересный продукт. Это результат модернизации коробок Jaguar, а цифра 77 означает расстояние между первичным и вторичным валами в миллиметрах. По меркам старых грузовых конструкций это мало, а вот по современным – довольно много. Из любопытных конструкторских решений тут – принудительная смазка насосом и конические подшипники.  

В целом, конструкция надежная, с крепким чугунным корпусом основной передачи, но предел по моменту у нее небольшой, в первую очередь, из-за слабых валов. Особенно у коробок серии D или E – это последняя цифра серийного номера, более часто встречающиеся коробки серии F и H тоже не очень хороши в этом отношении, но значительно прочнее за счет подшипников большего размера и более крупнозубых шестерен.  

На Defender ставили варианты под «long stick» – высокую ручку переключения серий 50A, 51A, 52A, 56A, 60A, 61A. Основные проблемы – износ синхронизаторов 1-й и 2-й передач, поломки валов и шестерен, подшипников у ранних серий и утечка масла. Последняя неприятность обычно фатальна для коробки, после поездок без масла она обычно восстановлению не подлежит. Зато немного воды в масле – не такая уж и проблема, если вовремя его сменить. И да, задняя передача у нее не синхронизирована вовсе, так что скрежет при включении – это не неисправность.

Ресурс сильно разнится в зависимости от условий использования. Попадаются машины с еще оригинальными КПП с пробегами за 300 тысяч, но это нетипичный вариант. Ремонт зачастую дорог, поскольку цены на британские запчасти очень высокие. Установка контрактной коробки такого типа с Discovery – не лучшая идея, потребуется полная переделка механизма переключения передач. Да и сами МКП староваты. Лучше заменить ее на R380, о которой речь пойдёт ниже.

Но для начала упомянем один экзотический вариант. Коробку передач LT85\95 еще называют Santana – Rover разработал ее для испанской версии машины Santana PS-10, но также покупал у испанцев и оснащал свои машины. В первую очередь такой коробкой с 84 по 91 годы оснащались машины с моторами V8. Реже ее можно было встретить на турбодизельных машинах для военных.  

Конструкция современнее, чем у LT77, расстояние между валами больше, меньше нагрузка на шестерни, корпус алюминиевый, сама коробка легче, и охлаждение лучше. Жаль, что подшипники оказались проблемой. Переход от конических на нормальные радиальные прошел не совсем гладко, конструкторы явно не учли часть нагрузок. Повреждения подшипников и посадочных мест подшипника первичного и вторичного валов в первые годы выпуска встречались очень часто. Правда, проблему достаточно быстро устранили. После 91 года сотрудничество испанцев с Land Rover закончилось, эти коробки на машины английской сборки больше не ставили, но испанские и итальянские клоны Defender оснащались ими до начала двухтысячных. При установке современных качественных подшипников  с хорошими упорными характеристиками эти МКП очень надежны и куда прочнее LT77S и даже R380. Замена на 380-ю коробку сильно осложняется другими габаритами агрегата и переделкой буквально всего окружения.

Коробка R380, которую ставили с 1995 года и вплоть до 2006 года – по сути, продукт глубокой модернизации LT77S. Тут те же конусные подшипники, чугунный корпус и то же межцентровое расстояние. И тоже принудительная смазка, но уже с внешним охлаждением масла коробки – на 77S такие варианты были только для сочетаний с моторами V8.  

R380 ощутимо крепче LT77S и выдерживает под 380 Нм момента уже без проблем. Конические подшипники все же слабоваты, а их износ приводит к появлению продольных люфтов валов и ускоренному износу вилок переключений, синхронизаторов и муфт. Так что при первых же проблемах очень рекомендуется поставить усиленные подшипники с предельной динамической нагрузкой в 35.5 и 44 кН соответственно (против 27.4 у стоковых вариантов). Заменить нужно задние упорные подшипники валов, те, что в алюминиевом корпусе. «Услышать» подшипники можно в первую очередь на 4-й и 5-й передаче. Явно прослушивающийся звук коробки на нейтрали – это обычно поломка сцепления или переднего подшипника главного вала.

Нередки случаи задиров выходного вала, поломок муфт и синхронизаторов, особенно в результате долгой работы с изношенными подшипниками, но в большинстве ситуаций можно обойтись переборкой с полировкой. Варианты с коротким колоколом на старых Defender встречаются редко, но по начинке в целом совместимы с другими бэушными R380. Ремонты недешевы, но вполне возможны, благо есть неплохие источники деталей, как стоковых, так и улучшенных, есть б/у коробки на разбор, есть подшипники. При ремонтах помимо замены подшипников очень рекомендуется установка датчика температуры – это позволяет избежать разрушения коробки при повреждениях подшипников или при попадании воды. 

Сцепления у всех вариантов коробок Rover довольно простые, и основная проблема связана с качеством демпферов. При жесткой внедорожной эксплуатации люфты появляются раньше, чем подгорают фрикционные накладки.

После 2006 года на машины с дизелями стали устанавливать «фордовскую» коробку Getrag MT82 от Транзита. Это крепкий, надежный и современный агрегат. По мнению маркетологов. 

Правда в том, что эта шестиступенчатая коробка в теории более моментная, более легкая и технологичная. Но на практике качество шестерен очень низкое, при любом превышении нагрузки они крошатся. А на бездорожье ударные нагрузки скорее правило, чем исключение.  Технология спекания оказалась не очень удачной. Особенно страдают шестерни 6-й передачи, но если сразу не отправить коробку в сервис, продукты разрушения одного из рядов разрушат все остальное. 

Тот факт, что ближайший коробочный родственник – это Транзит, добавляет специфическую проблему. Из-за больших пробегов купить живую МКП, снятую с автобуса, почти нереально. Цены на новые – 2-3 тысячи евро. Примерно в такую же сумму обойдётся полная переборка. 

В США владельцы Мустангов с такой же МКП, которая категорически не подходила мощному спорткару, даже успели подать коллективный иск на компанию Ford. В итоге в США коробку заменили на усиленную MT82-D4 всем желающим. На коммерческой технике коробку иногда меняют на более ресурсные МТ-75 или ранний 5-ступенчатый вариант МТ82, но на Defender никто на такую переделку не заморачивался. 

Автоматические коробки

Машин с АКП, мягко говоря, немного. Это либо хорошо известные по Discovery ZF 4HP22а, либо пятиступенчатая 5R55E, хорошо известная по Explorer.

Про ZF можно прочитать в обзоре Discovery, в целом это очень надежная коробка, жаль, всего с 4 ступенями, и машину с ней найти почти нереально. Зато можно поставить ее версию без электроники на любой роверовский дизель, благо киты есть в продаже. По отзывам, едет не хуже механики.

Фордовская коробка 5R55E – продукт модернизации старой доброй A4LD, которую выпускали очень долго, порядка 20 лет, причем часть конструкции унаследована от еще более древней трехступки С3. Сама 55-я коробка выпускается аж с 1997 года и в целом считается надежной. Тем более в сочетании с дизелем 2,4 не самой большой степени форсирования. 

Тут классическая конструкция гидроблока, но с электронным управлением давлением и блокировкой, и очень простая механическая часть. При моменте до 330 Нм коробка условно вечная, если не гонять и не перегревать ее. 

Типовые проблемы на мощных бензиновых моторах с тормозными лентами и планетарными передачами дизельного Defender не касаются. Или просто таких машин слишком мало, чтобы какие-то проблемы стали известными. Почти всегда причина поломок – это вода в коробке и проблемы с проводкой, селектором или блоком управления. Ну или жесткий перегрев при пробуксовках в грязи. 

Полный привод

Штатный полный привод тут постоянный, с раздаткой LT230 или BorgWarner.

LT230 – это не один агрегат, а целое семейство, которое ставилось в разных вариантах на кучу машин Land Rover. Это очень удачная раздатка, среди основных недостатков которой называют в основном течь масла по промежуточному валу, негерметичность и малый объем масла, а также сравнительно слабый штифт в центральном дифференциале. 

У всех проблем есть решения – в частности, усиленный HD Cross Pin, увеличенный картер, прокладки лучшего качества и подшипники. Но в большинстве случаев следить нужно только за тем, чтобы внутри не было воды. При эксплуатации по сухим покрытиям раздатка эта условно вечная, хоть и чуть шумновата.

Иногда встречается более комфортная для водителя раздатка BorgWarner. Она с пластинчатой цепью, с более мягкой работой дифференциала, но гораздо сложнее по конструкции и потому менее надежна. На Defender ее не особенно любят. Зато ее можно купить за копейки, поскольку она ставилась на Range Rover Р38А. 

Моторы

Общие проблемы

Нужно понять и простить, что на машинах, у которых до крыши торчит огромный шноркель, при погружении в воду до бампера заливает всю электрику моторного отсека, что вода прекрасно попадает не только в мосты и коробки, но и в двигатель. Целая куча потенциальных проблем может быть связана не с износом, а с внедорожной эксплуатацией. Встречаются, скажем, такие оригинальные вещи, как кронштейн генератора, погнутый бревном, или головастики в топливном фильтре.

Бензиновые моторы

Бензиновых моторов у Defender вроде бы немало, но реально найти что-то кроме дизелей не получится. Сразу стоит забыть о такой экзотике, как моторы BMW M52B28 под капотом машин из ЮАР или рядные «четверки» 2,3. 

Найти машину со старым карбюраторным мотором 2,5, наверное, тоже не получится – в реальной жизни неторопливые Дефы с динамикой трактора и расходом в 25 литров по городу не выживают. Ну а если вам она попала в руки, то стоит сдать ее в музей, а не «свапать» туда что попало. Сам по себе мотор, говорят, крепкий, хотя система питания и зажигания устроены очень по-английски и требуют некоторого переформатирования головного мозга для обслуживания. Блок и ГБЦ тут почти те же, что у старых дизелей. Так что в части механической разница только в приводе ГРМ – у бензинового мотора стоит короткая двухрядная цепь.

Вот машины с моторами V8 немного практичнее в том смысле, что там простота конструкции на уровне ЗМЗ-53 и тяга такая же низовая. К тому же есть куча «доноров» в виде Discovery и Range разных годов. Моторы небезгрешны, но, говорят, старые карбюраторные 3,5 и 3,9 ремонтировались на коленке, и более поздние проблемы моторов 4,0 и 4,6 с проваливающимися гильзами их практически не касаются. Но лучше избегать систем впрыска от Lucas на машинах 90-х годов. Даже простых, одиночных, но с настройками системы через номинал резистора и отсутствием внятной диагностики. Если хотите подробностей, то ознакомьтесь с материалами по Пегасу и по Дискавери.  

Дизельные моторы

Основная масса Defender ездит на дизельном топливе. Для неторопливой по концепции машины с высокой массой это действительно лучший выбор. На Defender ставили довольно большой набор двигателей: сначала были безнаддувные дизели, потом варианты с наддувом  серии 19J вплоть до 200Tdi и 300Tdi, а финальным аккордом стали моторы L-серии – Td5, 10P и 15P, уже на совершенно другом блоке, с пятью цилиндрами и насос-форсунками. 

После 2006 года под капотом машин прописались дизельные моторы серии Puma разработки Ford объемом 2,4 и 2,2 литра. Это собственные фордовские двигатели, которые к моменту появления их на Land Rover оставили только на коммерческой технике типа Транзита.

Совсем старые дизели

Рассматривать всерьез старые дизельные моторы 2,3 и 2,5 без наддува смысла нет. Там нет ни тяги, ни мощности, расход совсем не маленький, а конструкция лишь чуть проще, чем у поздних вариантов, за счет упрощения ТНВД и впуска. Максимальный ресурс, по отзывам английских владельцев классических Ленд Роверов, при этом даже меньше – 250-300 тысяч против 480 тысяч у 300 Tdi. Но, как ни странно, фанаты атмосферников есть. 

Наддувные дизели 200 Tdi и 300 Tdi технически имеют очень много общего с древними. Тот же блок, та же принципиальная конструкция, разве что коленвал другой, и ГБЦ не чугунная, а алюминиевая. Но дальнейший рассказ касается всех олдскульных дизелей. 

Все моторы этой серии в чугунном массивном блоке, 8-клапанные, нижневальные, с распредвалом в блоке цилиндров (а не в ГБЦ) с ременным (или в раннем исполнении – с цепным) приводом в закрытом кожухе, который является частью передней стенки мотора. ТНВД приводится тем же ремнем, и кожух ремня является заодно и кронштейном его крепления. Короткие толкатели приводят клапаны через рокеры. Причем толкатели имеют роликовый колпачок с бронзовой вставкой вместо подшипника снизу. 

Ещё из особенностей конструкции – массивный кожух маховика, из-за которого его очень тяжело снять с коленвала, запрессованные в алюминий патрубки под шланги, которые очень любят выпадать, отдельный вакуумный насос с приводом от распредвала, а также турбина с масляным охлаждением и оребренным картриджем.  

В общем, это большая, местами нелепая конструкция, требующая кучу лишнего инструмента и усилий при сборке-разборке. И, к сожалению, надежность ее не то чтобы очень высок ая.

Упрятанный вглубь мотора механизм ГРМ все равно страдает от обрывов ремня. Клапаны у дизеля не гнет, а вот поломки коромысла, рокеров, согнутые пушроды и убитая втулка роликового толкателя при таком ЧП – дело обычное. И слабое крепление оси коромысел –это просто элемент страховки, при установке более мощных болтов шансы на поломки клапанов и толкателей ощутимо увеличиваются. Ремень рвется не только при превышении интервала замены в 80 тысяч, но и при попадании грязи с водой и маслом в кожух через нижний сливной клапан, замораживании там воды, клинах ТНВД или подклинивании распредвала во вкладышах. В общем, как раз в тех ситуациях, которые у внедорожников случаются частенько.

Массивная поршневая на вид вечная. По факту же тяжелые поршни очень чувствительны к качеству масла, кольца легко коксуются при перегреве, а юбку поршня легко прихватывает.

ГБЦ, что чугунная, что алюминиевая, на вид тоже солидная, но по факту трещины на ней со временем всё же появляются, седла клапанов сильно изнашиваются, да и плоскость у нее ведет легко при малейшем перегреве. 

Низко расположенный расширительный бачок повышает шансы на завоздушивание системы.  Многочисленные прокладки требуют внимания и частой замены, сальники служат тоже не очень долго и могут пропускать не только масло из блока, но и воду вовнутрь.

Обслуживание мотора осложняется тем, что размерность крепежа – «имперская», под него нужен набор специальных головок плюс набор для откручивания сорванных болтов. Ну и в целом это мотор даже не 70-х, а изначально 50-х годов – первые моторы серии появились в 1957-м. В наше время такой двигатель уместен в основном на музейных экземплярах.

Основной аргумент фанатов старых «четверок» 2,5, помимо воображаемого бесконечного ресурса – простота и надежность механических ТНВД, их полная нетребовательность к наличию электропитания и нечувствительность к ЭМИ. Для военных это было действительно важно, так что английская армия долго закупала 300 Tdi, когда гражданские машины уже шли с Td5, но вряд ли это важно для нормальной эксплуатации, пусть даже с частыми вылазками в грязь. И, кстати, чисто механические ТНВД были только на 200 Tdi и более старых, а на 300-х шли уже насосы с электронным регулированием, чаще всего Bosch VP30. Мнения о надежности и ремонтопригодности этой железяки часто крайне негативны.

Дизели из 90-х

Про рядную пятерку Td5 расказывать долго смысла нет – желающим рекомендуем ознакомиться с обзором Discovery II, где этот мотор основной. 

Если вкратце, то мотор оказался не только мощнее, но и куда крепче предшественников, да и конструкция удобнее в обслуживании. Свои слабые места у него имеются – та же проводка к насос-форсункам, но в целом он намного лучше 300 Tdi и его предшественников буквально во всем. У него лучше поршневая, мощнее маслонасос, он не столь чувствителен к качеству и интервалам замены масла, лучше переносит работу с полным погружением в воду. Разница в мощности, казалось бы, невелика. Но на практике 122-сильный мотор обеспечивает намного лучшую динамику разгона, чем 111-сильные 300Tdi, не говоря уже о более ранних. В первую очередь – за счет куда более современной топливной аппаратуры.

Фордовские дизели

Моторы серии Ford Puma, которые появились после 2006 года, оставляют двоякое впечатление. Да, это ещё намного более рациональные и современные двигатели. Но недостатков у них тоже хватает. На Defender устанавливали моторы второго и третьего поколений. Только с однорядной цепью, а после 2011 года на моторах 2,2 – еще и с неудачным маслонасосом.  

Типовые проблемы всей линейки – это попадание антифриза в масло из-за конструкции теплообменника, неудачная конструкция топливной аппаратуры Denso, когда слив «обратки» идет сразу на ТНВД, а не в бак, минуя топливный фильтр. В итоге любые проблемы с форсунками и насосом вызывают очень быструю поломку всей топливной. И работы насухую не переносит насос, при этом подкачивающий у него слабый. Нужно тщательно соблюдать инструкции по заполнению системы топливом и регулярно менять фильтр тонкой очистки, лучше только на оригинальный.  

Конструкция ГБЦ с цельной плитой рокеров не очень удачна, тем более что Ford не поставляет рокеры и ролики к ним отдельно, в итоге поломка одного означает большой ремонт с заменой всей плиты. К тому же при отказе маслофорсунок поршни почти с гарантией трескаются, да и вкладыши при пробегах 200+ у мотора может задирать без видимых причин. Хотя есть мнение, что рекомендуемое маловязкое масло 0W20 просто не подходит мотору, который разрабатывался под масла 5W40.

Отдельное внимание – маслонасосам на моторах 2,2. После 2011 года у этих двигателей маслонасос стал шиберным, с ресурсом тысяч 80-100, после чего обламывает лопатки. Часто время между поломкой одной лопатки и полным выходом насоса из строя составляет минуты полторы-две. Ну а дальше мотор просто отправляется на выброс: коленвал в узел, блок пробит, ГБЦ задрана... Везунчики встречаются, но не стоит уповать на удачу. Так что лучше всего заменить маслонасос заранее, не искать приключений на свою голову (или не голову), благо он полностью совместим с более ранним по всем установочным размерам и приводу.

Ресурс цепи ГРМ – порядка 200 тысяч, что по нынешним временам неплохо. Правда, до 2006 года цепь была двухрядной и почти вечной, но на Дефы такие моторы не ставились, а обратная переделка слишком объемная. И при пробегах 150+ лучше бы заранее заменить натяжитель, он склонен к проскокам при холодном запуске, можно получить выбитую ось коромысел, задранные распредвалы и даже треснувший поршень.  

В остальном дизель неплох: тяговитый, экономичный, сравнительно тихий, не воняющий соляркой, легко запускающийся в любой мороз, с простой турбиной Mitsubishi TD03 и хорошим запасом по форсированию. Но если серьёзно поломается, то бэушные варианты в хорошем состоянии дорогие.

Брать или не брать?

Выводы не будут однозначными. Можно было бы посоветовать искать максимально свежие машины, но после 2006 года у Дефов появились заведомо более слабые МКП и далёкие от идеала моторы (пусть и самые современные). Пожалуй, что лучший выбор – это автомобиль, где учтены определенные «особенности» конструкции. Например, если речь идёт о сравнительно свежем варианте, то у него уже заменен маслонасос ну или заложен бюджет под это мероприятие. Ну и ключевое значение, как всегда, имеет стиль эксплуатации – хорошо ухоженный Defender может быть ещё бодрым и в 20-летнем возрасте, а после безалаберной эксплуатации может быть «полутрупом» и в 8-10 лет.