Land Rover Discovery 2 с пробегом: страдания с гидравликой, просевшие гильзы и стойкий дизель

Проблема конструкции в том, что грязь (опять она!) попадает в кулак рычага и повреждает пыльник. Очень хорошо показал себя «колхозинг» с установкой шаровых опор Lemforder 34756 01 от задней подвески Mercedes – там заметно выше качество чехла. Но для их установки нужно или каждый раз протачивать внешнюю обойму шаровой, или один раз проточить внешние отверстия цапфы механизма Уатта. 

Пневматическая система выравнивания уровня задней подвески была признана неудачной почти сразу – массовые нарекания на ее работу поступали с самого начала выпуска модели. Встретить машину с еще живой системой – все равно, что выиграть в лотерею. Обычно система безнадежно мертва, и сзади вместо пневмоэлементов стоят пружины.

В остальном подвеска действительно достаточно крепкая и не особо проблемная (как минимум на фоне страданий с АСЕ, пневматикой и механизмом Уатта). Можно отметить сложности при замене верхних шаровых опор спереди и ожидаемо частые поломки ступичных подшипников у машин с большими колесами. Кстати, убитая ступица – одна из причин сбоев датчиков АБС.

Оно здесь весьма консервативное – с ГУР и рулевым редуктором с трапецией. Все крепко, но на нестандартной резине сказывается перегрузка насоса – течет корпус по прокладкам, изредка текут и шланги.

Негативные последствия вмешательства в подвеску помогают устранить гидравлические демпферы рулевой трапеции. Они есть в исполнении для Диско, так что колхозить ничего не придется. Их установка рекомендуется даже при штатной подвеске и просто «зубастой» штатной резине. 

Прочие компоненты рулевой трапеции при внедорожной эксплуатации – расходник, и качество неоригинала сильно плавает, как и геометрические параметры. При ремонтах часто приходится пользоваться станками или болгаркой, подбирать гайки, заново разворачивать конусные отверстия в сошках и т. д. Машина не даст заскучать.

Трансмиссия

Общие проблемы

Трансмиссия также классическая – с постоянным полным приводом и неразрезными мостами. Помимо 5-ступенчатой МКП есть еще варианты с 4-ступенчатой АКП ZF 4HP22 и 4HP24, а в числе штатного оборудования значатся блокировки с электронным управлением. Сделано все достаточно надежно, но нюансов хватает. 

Крестовины в переднем кардане – слабое место, требующее постоянного внимания. Стоят от 50 долларов, а ресурс при внедорожной эксплуатации может быть менее 20 тысяч километров. Иногда попадаются штатные крестовины с тавотницами, замененные обычно с ними штатно: если не забывать их шприцевать, то ресурс у них выше, чем у стандартных. Кстати, на шлицах тоже вместо тавотницы заглушка – если машина эксплуатируется на бездорожье, лучше заранее поставить масленку. Всего крестовин тут три, поскольку стоит двойной шарнир Гука, и в сдвоенной крестовине еще изнашивается центральный шар, его роликовые подшипники и сальник. 

Итоговая стоимость восстановления шарнира может легко превышать 200 долларов, а ресурс даже при щадящей эксплуатации редко превосходит 60 тысяч километров. Многие устраняют проблемный узел установкой простого кардана с Discovery 1, для этого нужно поставить комплект фланца раздаточной коробки с первого Диско за номером LT230З и сам кардан старого образца. А еще можно просто поставить кардан от УАЗа 3160 под «Спайсер» с 5-ступенчатой МКП, благо по длине подходит один в один, и шлицы те же. Разница же в сверловке фланцев 0,5 мм легко устранима.

Задний кардан надежнее, крестовины в нем нужно менять реже, и это не столь великая проблема. Если очень хочется сэкономить, эластичную муфту можно поставить от Жигулей. Благо она обычно есть в ближайшем магазине.

Раздаточная коробка LT230Q довольно крепкая. Жаль, подшипники дифференциала уже после 150 тысяч напоминают о себе: стандартные шариковые 6207 слабоваты, из-за них возникает люфт валов, в том числе продольный. При наличии посторонних шумов и ударов дифференциал лучше проверить.

Мосты частенько страдают течами из-за не очень удачных маслоотражателей. Проточка маслоотражателя на приводе на 0,8 мм и установка новых сальников позволяет избавиться от течей почти навсегда, если сапун моста чист и исправен.

Сзади иногда причиной течи через чулок служит негерметичность уплотнительного кольца между ступицей и чулком. Часто проблема в том, что переднюю ступицу ставят на заднюю ось – это возможно, но задняя должна обеспечивать герметичность стыка, а у передней оси есть отдельный сальник полуоси. 

Ступицы в оригинале стоят космических денег, порядка 500-1000 долларов, но есть недорогие аналоги. Кстати, задняя ступица за номером 88-1702L отличается от передней только длиной провода датчика АБС, а стоит в два раза дешевле передней. Ступица без буквы L – это, собственно, сам подшипник в корпусе, без внутренней цапфы, он стоит еще дешевле. 

Мосты с блокировками помимо течей могут иметь еще разнообразный набор более серьезных болезней по механической части и по пневматике. 

Механические коробки

Механическая коробка передач серии R380 в принципе штука крепкая, но на тяжелой машине работает на пределе. Износ конусных подшипников валов, износ синхронизаторов 2-4 передач – привычный набор проблем. К тому же конусные подшипники при износе обеспечивают валам осевой люфт, что сразу приводит к нежелательному трению шестерен о муфты включения и лишнему износу вилок. В общем, с ремонтами лучше не затягивать, а делать это приходится относительно часто – уже к 200 тысячам пробега коробка обычно требует вмешательства.

Оригинальный ремкомплект стоит от 350 долларов. Если маслонасос коробки цел и большая часть синхронизаторов тоже, то можно обойтись меньшей суммой, набрав запчасти по отдельности и заказав изготовление пластиковых колец в ближайшей мехобработке.

Еще имеет смысл следить за состоянием радиатора и трубок системы охлаждения МКП – она тут есть, и это большой плюс. 

Автоматические коробки

Автоматические коробки представлены поздним вариантом ZF4HP24A с электронным управлением. Изредка встречаются машины с коробками от Discovery 1, там управление пневмогидравлическое.

Про расположение блока управления АКП в не самом удачном месте, на мокром полу, уже сказано в первой части. Остается добавить, что датчик селектора АКП выведен у слива кондиционера из салона. Датчик – штука по сути простейшая, неразборная коробочка со скользящими контактами, но стоит 27 тысяч рублей. И если внутрь попадает вода, то сгнивает все. На начальном этапе можно рассверлить заклепки, разобрать, смазать и собрать обратно. Если сбои есть, то надо торопиться. При покупке коробки проверьте, чтобы не вылетало ошибок при переключении на холодную и на горячую. Б/у детали уже в дефиците. От BMW с родственными АКП блок без доработок не встает, но замена в теории возможна. 

Сама коробка очень крепкая и удачная – может спокойно отходить больше 300 тысяч. Но если масло меняли редко, то нарастающий слой металлической грязи на соленоидах приводит к потере давления в пакетах и подгоранию фрикционов и накладок блокировки. А длительная работа в полуживом состоянии наверняка прикончит маслонасос и роликовые подшипники планетарок. 

Еще один верный способ сократить ресурс АКП – перегрев. К сожалению, штатный радиатор АКП у Discovery маловат. 

Моторы

Общие проблемы

Моторов на Disco 2 три: рядная дизельная пятерка 2.5 и бензиновые моторы 4,0 и 4,6. Если вкратце, то моторы не самые плохие. Жаль, что всем им достались хилая проводка, рассыпающаяся со временем, слабые на верхний бачок радиаторы и слабые шланги системы охлаждения, которые при первой же возможности на возрастных машинах стоит поменять на силикон. 

Да еще и цены на запчасти кусаются, а контрактных агрегатов в живом состоянии не то что мало – их почти нет. Найти что-то можно только в Англии, и довольно дорого.

Бензиновые моторы

Бензиновые V8 ведут свое происхождение от серии моторов Buick 215 из 60-х, когда лицензию купили англичане и затем больше 30 лет неустанно совершенствовали. Блок алюминиевый, гильзы чугунные, ГРМ с нижним расположением вала, цепью и толкателями. В версии для Land Rover Discovery 2 в приводе клапанов есть гидрокомпенсаторы. В чем-то мотор напоминает наш ЗМЗ-53, хотя там гильзы мокрые, а на Land Rover – сухие. Ну и качество сборки у английского мотора повыше.

На легковых машинах такие двигатели ходят практически вечно, а вот на тяжелых внедорожниках у моторов ресурс не выдающийся: уже к 200 тысячам возможен приличный износ поршневой и распредвала. 

С гильзами проблемы многочисленны и разнообразны. Увы, это в том числе связано с особенностями заводской приемки у британцев – как рассказывается в культовой среди «роверофилов» книге How to Power Tune Rover V-8 Engines: For Road and Track, на внедорожники шли блоки и гильзы, не прошедшие приемку на легковые машины. Проще говоря – второ- и третьесортные. Отсюда и высокий процент отказов. 

Примерно до 2000 года встречалась проблема с просадкой гильз внутрь блока, причем у 4,6 с большим ходом поршня это случалось чаще. Затем конструкция блока была доработана – добавили «ступеньки», которые удерживали гильзы от соскальзывания вниз, а сами гильзы получили фланцы (flanged liners).

У моторов после 2000 года чаще встречаются микротрещины блока в стенках под гильзами, и это не менее опасно, чем сползание. Так, через трещины в рубашку охлаждения могли попасть выхлопные газы, вызвав фатальный перегрев при абсолютно герметичной системе охлаждения. 

Естественно, в обоих случаях все сильно зависит от стиля эксплуатации. Чем выше скорости (и обороты) и чем грязнее впуск, тем быстрее дадут о себе знать конструктивные недостатки. 

При выборе машины на вторичке шансы встретить неоткапиталенный бензиновый мотор малы – оригинальные по большей части просто не дожили до наших дней. Капиталили все по-разному. Поршни ставят и от Тойоты, и от уже упомянутого выше ЗМЗ-53… В любом случае проверка мотора эндоскопом обязательна.

Механическими поломками список проблем не исчерпывается – много крови лэндровероводам выпила система управления впрыском GEMS совместного производства Lucas и Sagem. Система невероятно дорога и чувствительна к перепадам напряжения. К великому счастью, на LRD2 эта чудо-система почти не встречается – ее сняли с производства через год после выхода модели, и найти ее можно только на очень редких ранних экземплярах. Большая часть моторов управляется надежной системой Bosch Motronic. 

Дизельные моторы

Дизельный мотор здесь рядный пятицилиндровый, с электронным впрыском через насос-форсунки. Это тоже собственная разработка Rover. На машинах до рестайлинга стоит версия 10P и 14P, соответствующая Евро-2, а после рестайлинга – 15 и 16P стандарта Евро-3. Отличаются они системой питания, ГБЦ, элементами впуска и управления, но у всех стоят насос-форсунки Lucas.

Основные проблемы моторов – это рассыпающаяся коса форсунок, трещины выпускного коллектора и его искривление, выдергивание шпилек из ГБЦ, задиры вала и коромысел форсунок, микротрещины ГБЦ и откручивание болта шестерни маслонасоса. Также, по мелочи, загрязнение впуска от EGR-клапана, залипание вестгейта турбины, закисание свечей нагрева, просадка шайб форсунок, закисание самих форсунок, а еще загрязнение канала датчика абсолютного давления.

Плохой старт, большой расход, плохая тяга – это все проблемы с косой форсунок. Расположена она под крышкой ГБЦ, в масле, и горячая жижа разъедает изоляцию, а потом нарушается пайка и разъемы. По проводам масло доходит до блока управления мотором, скапливается там и понемногу его убивает. Попутно страдает кабель на ДПКВ, он расположен снаружи, но тоже страдает от солярки и масла. Нюанс в том, что англичане выполнили кабель частью проводки моторного отсека, так что при замене придется ставить дополнительный кусок проводки до ECU.

При ремонте проще всего купить новую косу и заранее перед установкой пропаять все соединения и залить их маслостойким герметиком.

Проблема с распредвалом и валом коромысел связана обычно с забитыми каналами в рокерах и неудачной регулировкой зазора насос-форсунки. Если канал забивается, то кулачок не смазывается и быстро стачивается. На моторах с насос-форсунками это достаточно частый сценарий, особенно если масло менять редко и лить что попало.

Трещины ГБЦ – проблема менее распространенная, но тем не менее регулярная. Есть мнение, что она может быть чисто эксплуатационной, из-за попадания холодной воды на блок при преодолении бродов. Но судя по тому, что встречается она и у чисто городских авто, то вопрос, скорее, все же в технологии изготовления. Симптомы стандартные: раздувает шланги, понемногу уходит жидкость. Если прокладка стоит оригинальная, и мотор не передут, то скорее всего, предстоит замена ГБЦ. Реже трескаются колодцы форсунок, и солярка идет в масло.

Беда редкая, но крайне опасная – это откручивающийся болт крепления звезды маслонасоса. Он закручен без фиксатора, с моментом 25 Нм. С годами натяг слабеет, болт выкручивается, мотор остается без давления масла. Проверка и установка болта на фиксатор резьбы обязательна, если вы не уверены, делали ли это до вас.

Зато поломка выпускного коллектора – беда, которая приходит ко всем. Его ведет, и он вытягивает из ГБЦ шпильки креплений, попутно еще и трескаясь. Пока коллектор цел, можно пропилить его, и вероятность поломки сильно снизится. Если трещины уже есть, то пропилы и сварка помогут немного продлить агонию. Опять же, сильно сказывается на его ресурсе преодоление бродов.

Опасная, но не очень заметная проблема – это неудачный корпус воздушного фильтра, он частенько не закрывается до конца, убивая постепенно ДМРВ, поршневую группу и турбину. Конечно, это вопрос внимательности, но конструкция и правда не очень удачна. Да еще и корпус фильтра имеет забивающийся сливной клапан, в итоге фильтр просто промокает.

Оригинальная турбина отличается залипающей «калиткой» вестгейта. Нужно разрабатывать и внимательно следить за передувом и недодувом. При замене турбины на новую китайскую рекомендуется поменять все в сборе, а не только картридж.

Завоздушивание топливной магистрали, пачкающий впуск EGR на «экологичных» версиях выше 14P, неудачные уплотнительные кольца форсунок, мертвый катализатор (не сажевый фильтр!), высокие требования к работе топливного насоса в баке – все это проблемы не такие уж маленькие, но они легко решаются в специализированных сервисах. 

Есть комплекты отключения EGR, есть наработки по очистке каналов форсунок и качественные медные кольца. Впуск нужно чистить от нагара, особое внимание уделяя датчику абсолютного давления. Нужно следить за объемом картерных газов, часто это первый признак кончины двигателя. 

Несмотря на внушительный список проблем, мотор не так уж плох. Если иметь запасной блок управления с отключенным иммобилайзером, запасную косу форсунок и ДПКВ, а еще лучше – турбину впридачу, то можно ехать на край света.

И хотя на английских форумах много стонов на тему «верните старый 300Td», по большому-то счету, новый 2,5 оказался даже надежнее «цельномеханического» 3-литрового. Он способен ехать без одного или двух цилиндров, с соляркой вместо масла в картере, со всеми отказавшими датчиками, кроме ДПКВ, и почти без системы охлаждения – на малой нагрузке ему хватает малого контура и печки.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Мотор
Радиатор 2,5	39 115	AVG 7 177	Nissens 10 554
Распредвал 4,0	Нет в продаже	Britpart 9 110
Провод зажигания	1 319 (один)	NGK 2 325 (комплект 8 шт)
Катушка зажигания	6 961	Delphi 2 039	Lucas 2 074
Коса форсунок 2,5	6 029	Britpart 3 849
Насос-форсунка	34 624	Нет в продаже	​

Брать или не брать?

Все очень сильно зависит от назначения автомобиля. Если вы желаете эстетического наслаждения кубическими формами, нужно понимать, что содержание Диско 2 в коллекционном состоянии – сложная задача. Нужно изначально покупать его у фаната, который ничего не «колхозил» и ездил очень мало, а затем не жалеть денег на всевозможные ремонты, выискивая оригинальные запчасти в Англии. 

По прямому назначению Discovery 2 перестало быть рентабельно использовать примерно лет 10 назад. То, что дожило в «боевом» режиме до наших дней – это уже обычно «франкенштейны», где полмашины от УАЗа и других доноров. Только если хочется чего-то необычного, и вам не чужд дух приключений не только на природе, но и в ремзоне, Disco вполне может стать для вас подходящим вариантом.