Начало
Казалось бы, где старейшая чешская марка, а где Новая Зеландия? Однако в конце 1966 года в небольшом городе под названием Отахуху началось производство первого новозеландского автомобиля, но с чешскими корнями. Саму марку Skoda новозеландцы хорошо знали, поскольку автомобили Laurin & Klement ввозились в эту страну еще в начале прошлого века. А к его середине импортёр под названием Motor Industries International Ltd (также известный как Motor Lines) организовал сборку чешских легковушек в Новой Зеландии! Как и в случае со многими иномарками в странах СНГ, происходил этот процесс из-за национальных таможенных и налоговых особенностей. Иначе говоря, ввозить машинокомплекты и потом собирать их было гораздо выгоднее, поскольку это позволяло обходить растаможку автомобиля в сборе. Именно поэтому с 1965 года в мастерской Ноэля Тернера под руководством Йозефа Велебни и была организована сборка Шкод для местного рынка.
Сам Велебни был опытным инженером, так как в своё время он лично работал с Вацлавом Клементом, а посетив Новую Зеландию, он не только организовал процесс сборки автомобилей, но и познакомился с местной автомобильной «флорой и фауной», а также потребностями местных жителей. Он понял, что страна нуждается в утилитарных и недорогих внедорожниках, и решил создать подобный автомобиль, используя агрегаты и узлы Octavia первого поколения. Эту идею с энтузиазмом воспринял Ноэль Тернер, занимавшийся импортом и сборкой Шкод. В конце 1965 года Велебни привёз в Новую Зеландию проект машины, получившей название Trekka. Этот лёгкий внедорожник грузоподъёмностью до 500 кг по сути и внешности можно было сравнить с английским Land Rover.
Впрочем, существует и менее гладкая версия того, как появилась Trekka. Да, с 1956 года импортёром Skoda действительно являлась компания Motor Lines, располагавшаяся в предместье Окленда. Её владельцем был на тот момент Филип Эндрюс, унаследовавший Motor Lines от отца. И второй вариант гласит, что как раз Филипу и пришла в голову идея наладить производство «сельскохозяйственной» машины на базе Skoda Octavia и как раз он убедил Ноэля Тернера заняться подобным проектом. Вдобавок поддерживающие альтернативную версию автомобильные историки утверждают, что некий Питер Рисбридж, работавший в одной компании, создавшей прототип сельскохозяйственной машины на базе британского Bradford, в надежде на сотрудничество передал его Тернеру. А впоследствии Motor Lines без какой-либо платы Рисбриджу и без его согласия создало собственный прототип, но уже на агрегатной базе Skoda.
В рекламном проспекте Trekka с гордостью было указано: «Это – Trekka, первый серийный автомобиль, спроектированный и произведенный в Новой Зеландии для новозеландцев». И действительно, производством комплектующих для этой машины занимались свыше пятидесяти(!) новозеландских предприятий.
Дёшево и сердито
В качестве её потенциальных владельцев Йозеф Велебни и Ноэль Тернер видели местных фермеров. Что же собой представлял этот двухдверный автомобиль предельно аскетичного дизайна?
Во-первых, он был заднеприводным, то есть внедорожником его можно было называть лишь условно. Скорее, это был «сельский кроссовер», унаследовавший от Октавии хребтовую трубчатую раму и шасси с независимыми подвесками. То есть, получался этакий эрзац-аналог нашего Москвича 415/416 или британского Ranger, только с поправкой на то, что полноприводной трансмиссии у чехов не было в принципе. Колёсная база уменьшилась с 2389 до 2165 мм, а чтобы компенсировать отсутствие каких-либо «понижаек», передаточное число главной передачи увеличили с 4,78 до 5,25 и предусмотрели опциональную блокировку дифференциала. Вдобавок на машину установили «зубастые» шины размерности 5,90х15, что увеличило дорожный просвет до 190 мм. В общем-то, для моноприводного автомобиля Trekka имела довольно неплохой внедорожный (а точнее, вседорожный) потенциал.
Двигатель установили вполне традиционно, то есть спереди и продольно. Этот четырехцилиндровый верхнеклапанный мотор объемом 1,2 л развивал 46 л.с. при 4500 об/мин, то есть был довольно высокооборотным.
Скромный крутящий момент в 87 Нм достигался при 3000 об/мин, так что работать рычагом синхронизированной на второй, третьей и четвёртой передачах коробки приходилось довольно интенсивно.
Организация забора воздуха во впуск и расположение фильтрующего элемента были довольно нетривиальными
В зависимости от варианта кузова расположение запасного колеса могло меняться
С таким «сердцем» Trekka была способна набрать 110 км/ч, то есть новозеландская машина получилась более динамичной, чем советский ГАЗ-69.
И если по двигателю и «опциям» особых вариантов не было, то относительно выколоченного вручную (!) кузова у покупателя была определённая свобода выбора: это мог быть полностью открытый «кабриолет», двухместный пикап с жестким верхом и отдельным кузовом, универсал с двухстворчатым откидным бортом или же восьмиместная машина с пластиковым верхом и открывающейся вбок дверью в торце кузова. Со временем производство кузовных панелей более традиционным для автомобильной промышленности способом наладили у одного местного подрядчика, занимавшегося выпуском газонокосилок.
Выбирать также можно было колёсную базу. Автомобиль получился довольно коротким (3590 мм) и лёгким (920-980 кг), но был способен взять на борт от 450 до 500 кг.
Спартанский интерьер, лишенный каких-либо обивок, особых комментариев не требует, однако с учетом целевого назначения Трекки придираться к нему не стоит. Ведь и в Land Rover, и в нашем «газике» салоны особой роскошью также не блистали. Зато новозеландский автомобиль мог похвастать вполне «гражданским» рулём, который в металлическом окружении смотрелся даже несколько чужеродно.
Производить Trekka в количестве примерно 6 экземпляров в день начали в середине 1966 года, и первые же недели показали, что Велебни был прав: машина стоимостью от 899 фунтов вызвала большой интерес у той самой целевой аудитории, причем не только в самой Новой Зеландии, но и за её пределами. Именно поэтому был оперативно организован экспорт автомобиля в Австралию, Самоа и Фиджи. Затем в Motor Industries International Ltd пошли проторенным путём и решили наладить поставку машинокомплектов для сборки Trekka в Индонезии (!).
Неожиданный финал
Однако новозеландское законодательство, в своё время поспособствовавшее сборке автомобилей Skoda, сыграло с Trekka злую шутку. В начале семидесятых годов законы изменились и страну буквально наводнили японские внедорожники с полноприводной трансмиссией и надёжностью, которой собранная «на коленке» машина похвастать, откровенно говоря, не могла. Вдобавок и сама Skoda в лице чехословацкой компании Motokov, занимавшейся продажей автомобилей Skoda на мировом рынке, потеряла интерес к этому проекту – в том числе и по финансовым причинам, ведь поставлять узлы и агрегаты куда менее выгодно, чем полный машинокомплект. В общем, и спрос, и предложение угасли практически одновременно, хотя и по разным причинам, а жизненный цикл Trekka закончился в 1972 году. Таким образом, за шесть лет в Новой Зеландии было произведено около 2500 экземпляров – не бог весть что по общемировым меркам, но для «отверточной сборки» в рамках небольшого полукустарного производства не так-то и мало. И в любом случае Trekka была обречена стать раритетом – особенно за пределами Новой Зеландии.
Впрочем, Велебни на этом не остановился. Сотрудничая с пакистанской фирмой Haroon Industries (как нетрудно догадаться, импортёром Skoda в Пакистане), он создал подобный автомобиль, но уже для Пакистана. Машина на шасси Skoda Octavia Combi получила название Skopak (Skoda+Pakistan), но была еще более примитивной, чем Trekka. К примеру, для максимального удешевления и упрощения конструкции было решено сделать кузов в виде пространственного каркаса из труб, на который навешивались фиберглассовые кузовные панели. Первый такой прототип создали еще «при жизни» новозеландской машины, то есть в 1969 году, а мелкосерийное производство началось годом позже.
Впрочем, к Trekka это уже имело весьма отдалённое отношение, а затем внедорожная история чешской марки прервалась до 2009 года, когда был представлен компактный кроссовер Yeti. Однако и он, и появившиеся спустя несколько лет Kodiaq и Karoq не были ни утилитарными, ни особо доступными. Но можно с уверенностью заявить, что Skoda всегда отвечала актуальным запросам рынка, причем иногда – даже очень локального и во всех смыслах далёкого от Млада Болеслав.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Классная статья.Спасибо.
Даже не знал о существовании такой машины.Было очень интересно почитать.