Давным-давно…
Сейчас мы, конечно, разбаловались, замажорились. Глубокомысленно рассуждаем на тему подбора машины под поставленные задачи, отвергаем универсализм в пользу специализированных вещей, забыв, каково это – забивать шурупы пассатижами, если жизнь заставит… А ведь когда-то приходилось!
Суровые времена, плохие дороги, опасные маршруты – все это было в девяностые. Volvo не имел имиджа «бандитского автомобиля», но немало серьезных людей уважали эти машины. И понимание необходимости улучшения характеристик, влияющих на скорость, управляемость, проходимость, надежность, и, в конечном счете – личную безопасность, приходило ко многим. Мы быстро уловили пожелания клиентов и начали развивать инжиниринговое направление, – вспоминает Александр Евгеньевич Обухов, тот самый знаменитый Евгеньич, к кому, как к гуру, приезжали на Volvo со всей страны…
Безо всякого преувеличения, техническим и эстетическим шедевром инженеров Volvo тех лет была модель 850. С прогрессивным на тот момент передним приводом, поперечным расположением мотора и очень неплохим оснащением. Многими ценимая и поныне. Ее-то и взяли для тюнинговых экспериментов.
Владелец этой 850-й попал на ней в серьезную аварию – остался жив, но машину восстанавливать не захотел, и обуховцы выкупили её «на опыты», для практической отработки технологий, которые предлагались клиентам. Машина получила прозвище «Бардаруль» и на долгие годы стала своеобразным тотемом компании.
 |
 |
 |
Рождение монстра
Эта «восемь-пятьдесят» 2,4 GLT, с 20-клапанным двигателем в 170 лошадиных сил попала к нам в 1996 году, – рассказывает Евгеньич (позвольте называть его именно так). – Начинали с элементарного – с увеличения дорожного просвета проставками. Машину подняли, она стала выше, лучше пошла по колейной грунтовке, но ход подвески не изменился, энергоемкость осталась прежней. Путь признали неперспективным, подготовили техническое задание и отослали на завод известного голландского производителя пружин и пневмоподвесок MAD, где по нашим расчетам изготовили комплекты передних и задних пружин с необходимыми характеристиками. Машина поднялась на 40 миллиметров, и энергоемкость подвески, конечно, заметно возросла.
После увеличения проходимости потребовалось усилить защищенность двигателя и КПП – начали разрабатывать защиту. Процесс был непростым, многоэтапным. Делались различные варианты, обкатывались на Дмитровском автополигоне, бились о препятствия, продувались в аэродинамической трубе, поскольку были опасения, что защита может помешать охлаждению передних тормозных дисков.
В результате получился действительно достойный образец – с ним машина на высокой скорости в крошку разносила барьер из кирпичей без малейшего ущерба для мотора и самой защиты, а в глубокой колее, где автомобиль со штатным оснащением садился на брюхо, на нашей защите удавалось проскользнуть, как на лыжах, преодолев проблемный участок!
Параллельно с экспериментами с «железом» машина претерпевала и эстетические доработки. От установки широченных катков Cooper Cobra 265/50 R15 до агрессивной пятнисто-защитной окраски. Сегодня даже в провинции высокохудожественной аэрографией во весь кузов никого всерьез не удивить – не то, что камуфляжем… А в середине 90-х это был реальный «вау-эффект»! Водители и прохожие сворачивали шеи, а приезжающие на ремонт «вольвоводы» вдохновлялись лихим стайлингом и нередко тоже заказывали перекраску в «армейский вариант».
 |
 |
 |
При этом по салону машина никаких существенных изменений практически не претерпела, оставшись классической 850-й, дизайн которой выглядит приятным глазу любого рационалиста и по сей день.
Следующим этапом экспериментов стали работы по силовому агрегату. Подъем мощности и динамики был необходим – как с практической, так и с маркетинговой точки зрения. Поэтому родной 170-сильный атмосферник 2,4 литра был заменен на турбированный 2,3, 225 л. с., 300 Нм от Volvo 850 T5.
Через какое-то время и мотора от T5 показалось мало – начали поднимать его мощность, параллельно тщательно отслеживая ресурс двигателя, – продолжает Евгеньич. – Сперва поставили обманку на датчик давления турбины, чтобы вручную регулировать давление. Затем сделали на каждую передачу по отдельному клапану, который можно было регулировать именно под эту передачу. Клапаны стояли в вакуумном тракте управления турбиной и включались автоматически – при включении соответствующей скорости. Для этого на туннеле пола, а именно вокруг рукоятки переключения передач, установили кольцо с герконами, а на рукоятку – магнит. С чиповкой, измененным алгоритмом работы турбины, а также с распредвалами, которые мы привезли из Швеции от спортсменов, занимающихся кольцевыми гонками, мощность перевалила за 300 сил, время разгона до сотни сокращалось почти на 2 секунды по отношению к стандарту для мотора Т5 (7,3 секунды).
 |
 |
В отсеке для мелких вещей, между магнитолой и пепельницей, притаилась странная коробочка явно кустарного вида. Это и есть тот блок управления клапанами регулировки давления наддува, благодаря которому на каждой передаче турбина работает с оптимальной отдачей.
 |
 |
Попутно обнаружилось, что при таком увеличении мощности во время набора скорости сильно задирается передок, колеса начинают пробуксовывать, теряя момент впустую. Было решено убить сразу трех зайцев, установив массивный «кенгурин» и 3,5-тонную лебедку на него. Это в какой-то мере утяжелило переднюю ось, повысило внедорожные возможности автомобиля и дало завершающий штрих к злому облику когда-то чисто городского седана бизнес-класса.
Мощная раллийная хелловская «люстра» на крыше и спортивные ремни – не для красоты, ведь «Бардаруль» в качестве safety car участвовал в гонках «Невское кольцо», в многочисленных экшн-киносъемках, замораживался в ледяную глыбу на входе в только что открытый филиал автоцентра...
И хотя экстремальная подготовка по полной программе была все же рассчитана не на повседневную эксплуатацию, а на демонстрацию уровня инжиниринга, благодаря впечатлению от заряженной 850 сотни владельцев Volvo обзавелись фирменной обуховской подвеской, защитой и чиповкой.
 |
 |
На заслуженный отдых!
«Пятнистый крокодил» прожил бурную жизнь, насыщенную экспериментами и экстримом. Пробег под миллион километров, порой в весьма жестких условиях, не мог не отразиться на кузове – он серьезно изветшал… Но тотем не забыли – недавно автомобиль был с любовью восстановлен, пройдя глубокий комплекс кузовных и окрасочных работ. Сейчас он является ключевым экспонатом небольшой исторической коллекции в головном офисе компании, олицетворяя знаковый и важный период становления.
Сегодня, конечно, можно с улыбкой смотреть на тюнинговые экспириенсы 90-х годов – вряд ли кому-то сейчас придет в голову взять современный седан бизнес-класса, основательно покопаться в его моторе, задрать кузов, выстелить брюхо мощными защитами, оборудовав вдобавок машину «кенгурином», лебедкой и люстрой…
Все же за пару десятков лет российские дороги заметно улучшились, ушел жесткач бандитской эпохи, стали строже требования к конструктивным изменениям автомобиля. А современные Volvo уже с завода зачастую обладают всеми мыслимыми характеристиками и функционалом, который прежде достигался нештатной доработкой.
В «Обухове» это, разумеется, понимают и не предлагают переделку городского автомобиля в «перехватчик» Безумного Макса. Но это вовсе не значит, что характерная российская школа тюнинга Volvo переродилась в набор чисто софтовых услуг – накопленный за долгие годы опыт работы с железом реализуется в весьма интересных проектах и с современными моделями шведского концерна – о них мы еще поговорим в ближайшее время!
История модели
В 2016-м легендарный автомобиль Volvo 850 отметил четвертьвековой юбилей – выпуск модели начат в 1991 году! Увы, юбилей грустный – в августе ушел из жизни тот, кто дал ей путевку в жизнь – Ян Вильсгард (Jan Wilsgaard), проработавший на посту главного дизайнера компании с 1950 по 1990 годы…
Машина была и остается легко узнаваемой – если изобразить её профиль в виде черного силуэта, большинство из хоть сколько-либо интересующихся автомобилями опознают Volvo 850 без труда.
Фирменные решения, использованные в 850, – прославившиеся надежностью 5-цилиндровые рядные моторы, впервые расположенные под капотом поперечно, продуманная система усилителей в дверях, стойках в полу и крыше для защиты от боковых ударов под названием SIPS, подруливающая задняя балка. Volvo 850 отличалась высокой автоматизацией и роботизацией процесса сборки для своего времени.
Тяжелый автомобиль комплектовался гаммой достаточно мощных бензиновых моторов, атмосферных и турбированных, объемом от 2 до 2,5 литров, мощностью от 144 до 250 л. с. Наиболее распространенный мотор – 170-сильный, а самая мощная версия именовалась 850 T5-R и выпускалась ограниченным тиражом, имея отличия от обычной 850 в обвесе и отделке салона. Автомобиль предлагался с 5-ступенчатой ручной КПП и 4-ступенчатым гидротрансформатором, в кузовах седан и универсал. Помимо переднеприводных версий выпускались и модификации AWD – с подключением задней оси посредством вискомуфты.
Выпуск Volvo 850 прекратился в 1996 году. Всего было выпущено более 700 тысяч автомобилей.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Volvo 850 не бизнес-класс.
170 лошадей - это мотор 2.5, не 2.4 Машина называлась 2.4 GLT, но двигатель был B5254FS - 5 цилиндров, 2.5 (2435) объём, 4 такта. Всё в названии. Это мнение Вольво, которая и маркировала мотор. 2.4 это B5244F.
Моторы начинались от 126 сил, 2.0, 10 клапанов, они реально были и у нас на рынке (может не новые).
Выпускалась до 97-го года.
Автожурнал, говорите?
Ну и без полного привода это ерунда, конечно. Столько сил потрачено и не сделано, что надо было в первую очередь делать.