Лучше всего перспективность подобного подхода демонстрируют, как ни странно, сами автопроизводители. Вот два почти одинаковых Polo Sedan, но у одного мотор мощностью 85 л. с., а у другого – 110, а отличие только в прошивке электронного блока управления двигателем. А турбонаддувный мотор 1,8 есть и 152 л. с., и 180 л. с.! При этом по «железу» снова никаких отличий, только по «софту». Значит, чип-тюнинг работает, дает результаты… И вот уже владелец машины решает, что получить 30 сил сверх отведенного заводом не так уж сложно, нужно только поставить новую прошивку.
Проблема в том, что как не все йогурты одинаково полезны, так и чип-тюнинг бывает и вовсе даже вредным. Заводские прошивки не только крайне консервативны и соответствуют строгим экологическим нормам и оптимизированы по расходу топлива, но и очень тщательно обкатаны во всех возможных режимах. Чего нельзя сказать о программах ECU от сторонних поставщиков, даже весьма недешевых, не говоря уже о совсем кустарных.
Что приобретают и что могут потерять владельцы машин в результате изменений? Тюнинг турбированных и атмосферных моторов стоит рассмотреть отдельно, потому что подход и требования к таким прошивкам очень уж отличаются. И начнем с наиболее распространенных, простых, надежных и не особенно мощных атмо-моторов малого и среднего объема. С которыми чаще всего и ощущается недостаток мощности.
«Атмосферный» тюнинг
Казалось бы, вот у уже упомянутого VW Polo заводской «тюнинг» дает 20-25 сил, что составляет солидную прибавку для его мотора. Но не обманывайтесь, подобный результат лишь следствие того, что более слабая прошивка на самом деле просто специально урезана по мощности от оптимального.
Тюнинг 110-сильной версии двигателя тоже может прибавить лошадиных сил, но, во-первых, совсем немного, а во-вторых, даже это дополнение почти не ощутить на деле. Фактически это будет плацебо для водителя. И суть проблемы – в особенностях тюнинга атмосферных моторов.
Давайте вспомним немного теории. Мощность – это работа в единицу времени, а в случае с двигателем внутреннего сгорания – это произведение крутящего момента на число оборотов в единицу времени. Нетрудно догадаться, что для повышения максимальной мощности можно увеличить либо момент, либо обороты.
Крутящий момент на промежуточных режимах увеличить можно, но поднять максимальное его значение без переделки «железа» уже намного сложнее. А если еще и нельзя ничего поменять в самой начинке двигателя, то вся прибавка максимальной мощности будет строго за счет меньшего падения момента на самых высоких оборотах и сдвига «отсечки» на 500-1 000 оборотов.
К счастью, для ощущения динамики при езде важна не только максимальная мощность, которую так сложно поднять. Момент и мощность на промежуточных режимах можно увеличить более существенно, в результате чего мотор будет лучше раскручиваться, и улучшится его эластичность. Нет, не надейтесь, на разгон до сотни это почти не повлияет, тут-то как раз важна именно максимальная мощность, особенно если коробка передач у машины многоступенчатая и быстрая. Но ездить с «тюнингом промежуточных режимов» будет приятнее.
Помимо минусов, для двигателя возможны и другие «фокусы», связанные с неумелым вмешательством, но в абсолютном большинстве случаев «тюнеры» не трогают работу вспомогательных систем. Часто они даже избегают очень желательного вмешательства в алгоритмы работы управляемого термостата, координируемого маслонасоса и помп системы охлаждения. Это бывает крайне полезным для многих современных моторов, в частности – на BMW.
Так что же, сплошные минусы? Конечно нет. Обычно в плюсах «атмосферного» чип-тюнинга – улучшение отзывчивости на средних оборотах за счет отказа от соблюдения жестких экологических норм, иногда даже может быть небольшое улучшение экономичности, и присутствует призрачная надежда на повышение объективных динамических параметров за счет увеличения максимальной мощности.
Вряд ли плюсов будет больше, ибо комплексная работа с прошивками пока остается областью работы «больших» тюнинговых фирм и чаще всего касается машин премиальных марок или хотя бы чего-то очень харизматичного и спортивного, вроде Honda или Mazda. И даже они, серьезные тюнеры, мало что обещают без изменений в самом моторе.
Если вы все же решились
Конечно же, при выборе прошивки стоит отдать предпочтение «брендированной» версии ПО или редкому случаю, когда есть заводская прошивка большей мощности. Если у вас имеется возможность хотя бы найти отзывы обладателей таких же моторов с подобным чип-тюнингом, то это уже большой плюс.
А гарантии Дяди Васи из гаража, который «да уже много кому ее залил и все летает», как вы понимаете, действуют вплоть до выезда за ворота этого самого гаража. Вряд ли Дядя сам знает, какие особенности несет прошивка.
Гарантия серьезного тюнингового ателье уже куда весомее, вот только цена за совершенно незначительное улучшение характеристик машины может оказаться несоразмерной. Ведь лишние 5-10 л. с. с мотора мощностью в 150-250 сил обойдутся не дешевле 40 тысяч рублей, а зачастую еще раза в два-три дороже. Потому-то, собственно, и шьют неизвестно что.
За ваши 5-15 тысяч рублей в компании по чип-тюнингу всего на свете вам перепадет обезличенная прошивка. Может быть, это прошивка от крутого бренда, а может быть и от очередного гаражного умельца, слабо понимающего в процессах ДВС. И, разумеется, «откатывать» прошивку на стенде или даже на улице никто не станет. Хорошо, если проверят состояние двигателя, соответствие фаз ГРМ, параметры работы топливной системы и системы зажигания.
Самый лучший вариант – это отстройка прошивки именно под ваш двигатель, проверка на беговых барабанах или хотя бы на дороге. Но эта операция достаточно дорогая, требующая времени, знаний «тюнера», и потому применяется обычно только при настоящем тюнинге двигателя, когда меняется его «железо» – валы ГРМ, впуск, выпуск, впрыск и поршневая группа.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
а разве у 85 сильного поликовского движка не 8 клапанов в отличие от более сильного 16-ти клапанника?
У обоих 16 клапанов.
в поло новый движок...
и у старого ЕА111 и у нового ЕА211 есть по два варианта мощности для 1.6отличаются только абсолютные цифры
Да хватит народ дурить ,сейчас на инжекторных ДВС за счет чип тюнинга изменяют угол опережения зажигания,раньше на карбюраторных за счет поворота трамблера,вот и вся прибавка мощности!!!!!!!!
Помимо угла зажигания есть еще угол впрыска, управление фазами, управление геометрией впускного коллектора и тд. Все малость посложнее, да?Это уже не учитывая того факта, что привод дросселя электрический, тюнинговые прошивки банально быстрее шевелят заслонкой. Но опять же, это все отзывчивость на промежуточных режимах, где слегка поджато ради экологии и расхода.
Вот именно это многим и надо - чтобы "дроссель шевелился быстрее". На дастере 2.0 - тупняк педали дикий, заминка в секунду минимум, особенно на невысоких оборотах. А после прошивки по ощущениям - совсем другой двигатель, куда резвее. Как раз за счет быстрого отклика на газ, а не прибавки в л.с.
Статья откровенно лживая. Заниженные прошивки преследуют одну цель привлекательность низкой налоговой ставки. Что бы не вылазили в следующую ценовую категорию. У меня была заводская прошивка с провалами, низкая тяга на малых оборотах. А тюнингованная прошивка дает ровный набор тяги без провалов.
Нам важно ваше мнение!Конечно же, мы все врем )
У меня было две машины КИА СПЕКТРА, обе чипованые, результатом в КИА клубе были все довольны. При заявленных в паспорте 101 л/с, когда на стенде замеряли стоковую мощность перед чип тюнингом, выходило от 80л/с до 95 л/с, а налог при этом платили от 100.
Моторы на колесном стенде почти никогда не подтверждают свою мощность, да и на ступичном тоже. Даже с коррекцией на кпд трансмиссии.Вэлкам на rri.se - среди сотен протестированных двигателей подтвердили мощность десятки, обычно или атмо бмв с дросселями(Мсерия моторов старых) или турбированные моторы, у которых все точнее и не зависит от электроники. Насчет "ощущения" мощности- то простите, я не заостряю на этом внимания, но момент на промежуточных режимах тоже важен, машина едет лучше, но максимальная мощность обычно не меняется. Как и цифры разгона 0-100, 100-200.
врёте на счёт 1.8 150 сил и 180 , это разные моторы , да ,принцип тот же, но новый 1.8 доработан с новой головкой блоков цилиндров и т.д.
А давайте просто выясним, чем они отличаются. Это ЕА888 gen2, он существовал в версиях 150, 152 и 180 сил, может еще какие градации были.Поскольку VW любит все менять, то вариантов в итоге масса, но полные совпадения по спецификациям, разумеется, есть, во всяком случае впуск, грм, турбина совпадают на версиях 152 и 180.Не надо путать с 1.8т ЕА113, он был в версиях от 150 до 225 сил, и старшие варианты сильно отличались поршневой, но 150 и 170 обычно были одинаковыми, во всяком случае, на ряде машин можно было найти полностью совпадающие варианты.И не надо путать с EA888 Gen3, опять же, изменения значительные и версии 150 сил у него нет, только 180 сил.Резюмируя- у меня все правильно написано, просто вы не все знаете.
Можно узнать есть ли "запас" для чип-тюнинга EA888 Gen3 224/225 л.с? Многие тюнинг-ателье предлагают + 100 л.с. и +100 Нм! И почему конструкторы не сделали мощность больше?
В этот среньк просто необходимо добавить, что пришивать машины не надо, это сложное вмешательство в тонкую настройку двигателя.Есть же супер-устройство Джеттер! Просто подключил 2 разъема и все! Машина становится болидом! Никаких провалов мощности! Никакого тупняка! Рви всех со светофоров! Уходи в горизонт!Джеттер - путь к успеху!
Чиповал свою рюху 10 года 1.4 97лс за то ли 3, то ли 5 тысяч рублей на пробеге 7000. Прибавилось ли лошадей - не знаю. Но подхватывать стало не на 3500об/мин, а примерно на 2500-2700об/мин. Прошивка от Паулюса. Сказали, что выгода получается за счёт снижения с Евро4 до Евро2. Обещали ещё экономию топлива примерно на стакан с сотни (0,2 л), но её не заметил. Может быть из-за того, что стал резче ездить. Проехал с ней уже 110000км. Результатом наслаждаюсь до сих пор.
Ну про экономичность это больше сказки- ничего не снизится. Катаю уже на втором чипованом авто и мощность реально поднять только турбодвиглах. Первая была приорка - там только разгон пободрей стал, а сейчас на рав4 мощность+эластичность двс+плавность АКПП без перекрутки. Разгонялся до 160 почти без проблем - после 120 км/ч есть маленькая ямка на секунду-две, после чего машина выстреливает с переходом на пониженную.
Я поставил себе GAN GA, у меня VW GOLF 101 л.с. по заявленным данным у меня стало больше на 11 лошадей. Замер пока не делал, но по ощущениям машина едет лучше и заметил снижение расхода топлива, где-то на 1 литр.
Неужели ГЭН работает?!
https://youtu.be/QrwMIw3uG6w
Борис, спасибо за статью. Доступно описали плюсы и минусы чиповки атмосферников. Если в двух словах - стоит ли прошивать атмосферный а18хеr на опель инсигния 2013г.в., 60 тыс. Пробега?
Всем! Всем! Будьте бдительны - "немецкая" фирма GAN Tuning, которая сейчас активно рекламируется - чистейший обман
https://youtu.be/QrwMIw3uG6w