Чуть-чуть истории
Для кого-то машина – это кусок железа, а для кого-то – друг, товарищ и брат. Последних автомобиль может не только возить внутри себя, но и создавать им настроение. На машине можно лезть в грязь, через каждый метр вытаскивая её лебёдкой и хай-джеком, а можно дать жару по трассе (это, конечно, весьма условно – ПДД, сами понимаете). Но не каждый может позволить себе два автомобиля. Любителям гонок повезло: Импрезу строили специально для тех, кто хочет по пути на работу «дать угла», а с работы домой – обдать выхлопом плетущихся сзади Ауди и Порши. Именно для этого в 1992 году Субару «выстрелил» новой моделью под названием Импреза.
Выход Импрезы преследовал несколько целей, об одной из которых мы только что говорили – спортивный автомобиль «на каждый день». Вторая задача нового продукта – занять пустующую нишу между более крупной Legacy и субкомпактным Justy. К тому же пришло уже время сменить стоящий на конвейере с 1971 года Subaru Leone. И, наконец, существовал ещё один «заяц», которого одним выстрелом хотела убить компания: нужен был автомобиль, на котором было бы не стыдно выступить на мировом чемпи онате по ралли WRC.
И выступили, да ещё как! В 1993 году – дебют и второе место на этапе «1 000 озёр», в 1994 году – победа в трёх этапах чемпионата, 1995 год – победа в пяти из восьми этапах (чемпион как в личном чемпионате, так и в Кубке кон структоров), 1996 год – победа в трёх из девяти этапах чемпионата и Кубок конструкторов (второй раз подряд!), 1997 – первые места в этапах в Монте-Карло, Швеции и Рал ли Сафари, Тур де Корса, Новой Зеландии, Сан-Ремо, Австралия и RAC ралли. Импреза помогла стать Субару чемпионом в Кубке конструкторов в рамках мирового чем пионата по ралли три раза подряд. Тем временем гражданские автомобили с 1993 по 1999 год выпускались практически без изменений. В 2000 году вышло второе поколение Импрезы, за характерную форму фар прозванное «лупатым», а в 2007 году появилось третье поколение. Вторая и третья генерация переживали несколько рестайлингов, но в пределах каждого принципиальная конструкция оставалась неизменной.
Наш сегодняшний автомобиль 1998 года имеет индекс WRX. Эти три буквы означают World Rally eXperimental, что «толсто» намекает как раз на раллийные корни. На практике же это означает наличие наддува у фирменного оппозитного мотора.
Есть ещё более «злой» вариант этого автомобиля – Subaru Impreza WRX STI (Subaru Tecnica International), который имеет еще более мощные турбомоторы и несколько иную подвеску. Но таких машин очень мало, поэтому только завистливо глянем вслед такому автомобилю: пусть им занимаются любители (и профессионалы) автоэкзотики. Нам вполне хватит и Impreza WRX – на ней и ездить можно, и погонять от души, и даже кое-что самому покрутить. Хотя, конечно, многое здесь обходится дорого, а конструкция некоторых узлов рвёт шаблоны в голове среднестатистического автолюбителя. Это же Субару.
Двигатель
Перед тем, как приступить к разбору полётов, немного уточним ситуацию. Импрезу не покупают для того, чтобы «тошнить» в правом ряду с рассадой в багажнике. Ну точнее, почти никогда для этого не покупают. Редакции Kolesa.ru известно о существовании WRX, которая за 10 лет никогда не попадала в ДТП, не меняла владельца и содержится в идеальном состоянии – мы даже писали о ней. Но это все же единичное исключение из правил. Одновременно с этим не стоит забывать, что каким бы замечательным не был этот автомобиль, ресурс его узлов и агрегатов точно так же зависит от условий эксплуатации. Машина, на которой любят нарезать круги, по определению не сможет быть выгоднее в обслуживании, чем Альмера Классик или Логан. Поэтому некоторые найденные нами недостатки не стоит рассматривать как выпад в сторону WRX, это всего лишь последствия привычной для модели жёсткой эксплуатации.
Итак, одометр нашего Субару показывает 354 тысячи километров пробега. Но это – пробег кузова, двигатель здесь меняли не так давно, а его пробег составляет 40 тысяч. Сейчас тут беспредельничает поршнями двухлитровый мотор EJ205. Такие же агрегаты можно встретить на японских Forester Cross Sports и Forester STI, а также на SAAB 9-2X AERO 2004-2005 годов. Его паспортная мощность – 218 л. с., но путём чиповки и замены выпуска (вырезан катализатор и увеличен диаметр труб) удалось добиться 240 «лошадок». Само собой разумеется, моторы EJ давно стали фетишем в среде любителей тюнинга. Мы в этот вопрос углубляться не будем, но отметим, что в зависимости от модификации и года выпуска мотора, возможности по его переделкам очень существенно различаются.
Давайте же займёмся стандартными операциями ТО и, конечно же, слегка перемоем косточки этому агрегату. Периодичность замены моторного масла составляет пять тысяч километров. Выбор масла, конечно же, дело субъективное, но лучше покупать сразу пятилитровую канистру: 3,9 литра понадобиться на замену, а литр с хвостиком – на доливку. Доливать масло придётся в любом случае – если мотор «крутить», он даже в исправном состоянии будет потреблять масло достаточно ощутимо. Но тут надо обратить внимание на две вещи: во-первых, уровень лучше держать по верхней метке, масляного голодания допускать нельзя категорически, а во-вторых, турбина «жрать» масло не должна. Если возникает подозрение, что масло улетает в турбину, лучше снять интеркуллер (открутить по два болта справа и слева) и проверить на наличие следов масла. Если оно есть, то турбине скоро настанет конец. Если же мотору уделить должное внимание и соблюдать нехитрые правила эксплуатации турбомоторов, то турбина служит без проблем до ста тысяч километров. Заменить моторное масло можно самому, и это то немногое, что тут реально сделать своими руками. До фильтра можно добраться только снизу, для этого надо будет снимать защиту картера, поэтому без ямы, подъёмника или хорошего подкатного домкрата работать будет очень неудобно. В сервисе за замену масла возьмут 500-700 рублей, стоимость фильтра – 300 рублей.
Для замены воздушного фильтра придётся не только снять крышку корпуса (это сделать легко, она на защёлках), но и отщёлкнуть зафиксированные на ней трубки системы охлаждения. В принципе, тоже несложно. В сервисе за это попросят около 200 рублей, но сломать (кроме защёлок) тут нечего, поэтому можно сделать и самому, подняв себе заодно самооценку. Стоимость хорошего воздушного фильтра начинается от 500 рублей.
Как ни странно, но почти любой сможет заменить и приводные ремни. Их особенность заключается в том, что помимо привычного генератора, ременной привод имеет и стартер. Стоимость каждого ремня не превышает тысячи рублей, приблизительно в такую же сумму обойдётся замена обоих ремней на СТО. Однако ремни имеют достаточно логичную и понятную систему регулировки натяжения, поэтому можно сделать эту работу самостоятельно.
Кстати, пару слов о запчастях и расходниках. Некоторые проблемы с ними существуют: далеко не всё можно найти в магазинах, и уж совсем немного – за нормальные деньги. И если основные расходные материалы для ТО (хотя бы фильтры или ремни) купить можно, то для поиска более серьёзного «железа» (и даже «резины») лучше зарегистрироваться на профильных форумах и полазить по веткам, посвящённым деталям. Экономия денег и времени может получиться существенной, а иногда без этого не обойтись вовсе. Ну и глянем на замену ламп в фарах. В нашем случае свет стоит нештатный, но на стоковой машине замена ламп будет простой операцией: доступ свободный, места много.
Теперь о грустном. Замена свечей, которая почти везде происходит сравнительно легко и быстро (иногда даже элементарно), на оппозитном моторе Импрезы выглядит прямо-таки адской операцией. Заменить свечи можно только вывесив двигатель. Само собой, не каждый отважится на такую работу, а в сервисе за это просят пять тысяч. Конечно, платить такие деньги за эту работу очень не хочется. Делаем вывод: замену свечей надо совмещать с другой операцией и при этом не экономить на свечах, чтобы менять их как можно реже! Хорошие свечи прослужат не менее ста тысяч километров, а это больше, чем ресурс ремня (а иногда – и всего двигателя, который побывал в руках дурного любителя тюнинга). Кстати, за замену ремня придётся отдать не менее девяти тысяч рублей только за работу. Стоимость ремня с роликами озвучивать не стану: зависит от того, где вы это добро сможете найти. Как, впрочем, и любой сальник ДВС – всё это из разряда довольно экзотических запчастей, тут стоит обратиться к любителям «ёжиков» (моторов EJ) из вашего региона. Владелец автомобиля назвал такие суммы: ремень (весь комплект) – около 9 000 рублей, а вот работа в специализированном сервисе может оказаться существенно дешевле, около 6 000 рублей. Так что – ищите и обрящете. Менять ремень необходимо каждые 50 тысяч км. Ещё одна особенность некоторых моторов серии EJ – это склонность к масляному голоданию четвёртого цилиндра. Со временем в нём могут появиться стуки, но, как ни странно, встречаются те, кто говорят, что это – ерунда, ездить можно. Оставим это на их совести. Ну а если ДВС требует серьёзного ремонта, то многие предпочитают купить контрактный мотор целиком. Иногда везёт, и тогда можно кататься дальше. А если не повезло – попытать счастья снова.
Трансмиссия и ходовая часть
Трансмиссия WRX – тоже вещь оригинальная. Основное её преимущество – полная симметричность, что положительно сказывается на управляемости. Однако о ней нельзя говорить, как о чём-то выдающемся с точки зрения надёжности. Если кататься аккуратно, то всё выглядит вполне благополучно. Но если нарезать круги по сухому асфальту, то и коробка, и редукторы могут «крякнуть» достаточно быстро. И опять же: как и в двигателе, придётся регулярно следить за уровнем масла в коробке (в нашем случае – это механическая пятиступенчатая TY75). Менять масло нужно тоже чуть чаще, чем хотелось бы: каждые 20 тысяч километров. Цена приличного масла составит 3 500 рублей за четыре с поливной литра, стоимость замены может существенно колебаться, но в среднем она составит 600-700 рублей.
Во время осмотра машины на подъёмнике никого не удивили подтёки масла из заднего редуктора. Как сказал мастер, больше бы насторожило отсутствие следов масла: если течёт – значит, оно есть. Периодичность замены масла в редукторах такая же, как и в КПП – 20 тысяч километров. Стоимость работы будет зависит от того, не придётся ли в очередной раз заменить сальники, поэтому в лучшем случае можно рассчитывать рублей на 500, в худшем – всё зависит от состояния редукторов.
В последующих поколениях Импрезы у водителя есть возможность изменять распределение момента по осям, у нас же тут такой возможности нет. На нашем WRX момент распределяется с небольшим преимуществом в пользу задней оси. Благодаря этому машина имеет спортивный характер, но трансмиссия всё же проще, чем у более новых поколений. Если не слишком сильно её убивать, то разорить она не должна. Впрочем, в мультибрендовом сервисе, где мы осматривали машину, менять сцепление, опорный подшипник кардана, ремонтировать редукторы посоветовали на специализированной СТО: завальцованные соединения крестовин кардана восторга у мастеров не вызвали. Без определённых навыков и специального инструмента они посоветовали сюда не лазить.
А вот ходовая часть серьёзных опасений не вызвала. Независимая многорычажная подвеска вполне ремонтопригодна, каких либо сложностей или поводов для завышения цены работы мастера не нашли. Конечно, есть опасения, что не все соединения в ходе замены необходимых деталей получится раскрутить, но точно такие же чувства специалисты испытывают при виде большинства других неновых автомобилей, даже обычных Жигулей, поэтому особенностью при ремонте ходовой части Импрезы такие волнения считать нельзя.
Отдельного разговора заслуживают тормоза. Штатные тормозные колодки и диски WRX явно слабоваты для этой машины. И дело даже не в том, что колодки приходится менять каждые 10-15 тысяч, хуже, что тормоза часто перегреваются и «плывут». Особенно – в жару. Выход, конечно, есть. И называется он Brembo Gold. Комплект «б/у» можно найти «всего» за 50 тысяч. Дорого? Тогда ездим так. Благо, что колодки можно поменять и самому, а тормоза все дисковые. В сервисе замена колодок обойдётся в три-четыре тысячи вместе с колодками.
Кузов и салон
Найти Subaru Impreza WRX первого поколения в хорошем состоянии – задача непростая. Дело сильно усложняют не самый молодой возраст этих автомобилей (им уже в среднем лет по двадцать) и неуёмная тяга «поколхозить» некоторых их владельцев. Не все понимают, что любой тюнинг – вещь последовательная, и если меняешь что-то одно, то надо менять и что-то другое. А к двухлитровым моторам это относится в первую очередь: за счёт более толстых стенок цилиндров (в сравнении с моторами 2,5 литра) потенциал у них хороший. Грех такой не раскочегарить. В силу этих обстоятельств найти хорошую WRX достаточно сложно.
В Петербурге нынешний владелец найти машину не смог: продавали авто, над которыми очень хорошо поработали сварщики различных квалификаций. Поэтому этот автомобиль пришлось гнать из Москвы, но и его кузов далёк от идеального. Коррозию на арках задних крыльев и порогах можно понять и простить: машине 18 лет. Салон, конечно, тоже не идеален, но WRX – это тот случай, когда говорят, что неважно, как выглядит, главное – как ездит. Поэтому садимся внутрь и катаемся.
Первое, что замечаем – это вполне гражданская приборная панель. Не сказать, чтобы скучная, но и никакой агрессии найти не удалось. Пока двигатель заглушен, мысли о том, что машина может «пулять», не возникает. Но всё меняется после поворота ключа.
Конечно, подвеска жестковата. Не зубодробительно, но очень ощутимо. В общем-то, ездить можно, сильного дискомфорта нет. Любителям мягких Nissan Teana и прочих Mondeo такая подвеска, конечно, не понравится, но Импреза – это совсем другая машина. Чтобы её оценить, надо нажать на педаль газа. Причём так, чтобы стрелка тахометра прыгнула хотя бы за четыре с поливной тысячи. Уже после трёх просыпается турбина, и – понеслась! Ощущения, конечно, приятные. И это ещё мягко сказано! Да и люди оглядываются, что тоже немаловажно. Правда, скорее, на звук, а не на вид, но всё же. В кресло (очень удобное, с хорошей поддержкой) вдавливает серьёзно, на поворотах машина стоит как влитая. Восторг, одним словом! Вот только зачем это всё в обычной поездке – я не знаю. Но ведь и покупают Импрезу не для скучного ползанья от дома до работы.
Конечно, Импрезу лучше не бить. Элементы кузова – вещь редкая и не самая дешёвая. Если повезёт, то дверь можно купить тысяч за 20, бампер – за 15, алюминиевый капот – за 15. Все цены приведены на б/у запчасти, и опять же: искать придётся на форумах и сайтах любителей этого автомобиля.
Что в итоге?
Уговаривать или отговаривать покупать WRX – просто преступление. Это чуть больше, чем просто автомобиль. Так что если есть желание – то берите, если такого желания нет – тоже хорошо. Хотя бы потому, что не придётся тратить по 25 литров 95-го бензина в городе или литров по 15 на трассе. Захочется погонять – что же, можно, но только на 98 бензине, 95 для этого уже не слишком хорош. Насколько хороша машина для повседневного использования – вопрос спорный. Конечно, ездить на ней можно и на работу, и по магазинам. Но, честно говоря, для этого существуют гораздо более удобные и практичные автомобили. Но если у вас в крови есть хотя бы немного бензина, то присмотреться к WRX нужно обязательно! И как можно внимательнее: чтобы не купить откровенный хлам и чтобы полюбить то, что всё же когда-нибудь найдёте. Эта машина стоит того, чтобы её искать.За помощь при подготовке материала выражаем благодарность автосервису «SMG – Marshal»
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Свечи меняются на горячую трещетка с головкой на 10 для снятия акб и воздушного фильтра и всё ничего вывешивать не надо по времени самому 10 минут
После вывешивания двигателя для замены свечей и вот этого "Как ни странно, но почти любой сможет заменить и приводные ремни. Их особенность заключается в том, что помимо привычного генератора, ременной привод имеет и стартер. " - читать не стал..бред полный.
опять дрова....ну можно было почистить машину?салон весь в пыли,подкапотка вызывает отвращение........кузовщина дорогая тоже улыбнула)Неужели нельзя привести хотя бы в приятный вид машину для публикации,владельцу не стыдно?то ли владелец профан,то ли автор...
Такое чувство что статья написана по сплетням бабулек что дают деньги внучкам на ремонт импрез. Я очень много ездил на турбо субару, в том числе 3 года на 340 сил sti 1 поколения. Стартер там на зубцах к маховику как у всех, свечи-10 минут, грм-час не спеша, сцепа три часа. Турбина если пользоваться турботаймером 200 000 не предел, расход по трассе до 11 как ни крути а при спокойной езде 8. а что бы по свободному городу сделать расход 25 нужно будет пару раз в минуту оттормаживаться с 200 до 0