Начало
В конце семидесятых годов дела у компании Peugeot обстояли не так хорошо, как хотелось бы, хотя несколькими годами ранее она даже приобрела Citroёn, о чем мы не так давно вспоминали. Более того, следом PSA присоединила к себе еще и европейское отделение Chrysler (и бывшую Simca), что не лучшим образом повлияло на финансовое положение компании. А если добавить, что рынок так и не оправился от энергетического кризиса, вторая волна которого вновь накрыла автопром на стыке семидесятых и восьмидесятых, то становится понятно, что в новое десятилетие французы вступали не в лучшей форме. Вдобавок модельный ряд был довольно устаревшим и не слишком интересным для потребителя.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что в Peugeot еще в 1977 году занялись важным проектом – принципиально новым хэтчбеком В-класса, получившим кодовое обозначение «Проект М24», который должен был заменить потерявшие популярность Peugeot 104 и Talbot Samba.
Новая эра
Компоновка, разумеется, должна была остаться переднеприводной, а вот в подвеске не обошлось без модного тогда МакФерсона спереди и характерных для многих французских машин торсионов сзади и продольных рычагов – технической особенности, доставшейся Peugeot «по наследству» от марки Simca. Такое решение обеспечивало подвеске максимальную компактность даже в сравнении с традиционной П-образной балкой, что обеспечивало плоский пол в багажном отделении, но потенциально наделяло машину куда более интересной управляемостью. Также новая модель была одной из немногих, при создании которой широко использовались компьютерные методы моделирования и проектирования кузова, что позволило сделать его жестче и легче одновременно.
Интересно, что дизайном в качестве альтернативного проекта занимались и в итальянском ателье Pininfarina. Однако предпочтение всё же отдали собственному варианту от центра стиля Peugeot, как утверждал руководитель проекта Жерар Вельтер.
Внешность «двести пятого» 40 лет назад произвела настоящий фурор во время дебюта в 1983-м, поскольку компактная машина смотрелась очень современно и отличалась при этом простотой форм и изяществом линий. Более того, именно этот дизайн стал основой корпоративного стиля будущих моделей Peugeot 309 (1985 год), 405 (1987) и 605 (1989), который был актуален для всего модельного ряда вплоть до эпохи биодизайна, то есть до самого конца девяностых годов.
Первым в феврале 1983-го на арену вышел пятидверный хэтчбек, а в 1984 году его дополнила трехдверная версия. Причем внешность машин заметно отличалась – у пятидверки угол наклона рамки задней двери совпадал с наклоном задней стойки в целом, то время как трехдверный хэтчбек получил залихватский отрицательный угол стекла боковины и пару горизонтальных вентиляционных решеток, что придавало облику машины дополнительной динамики.
В 1986-м кузовную линейку расширили с помощью двухдверного кабриолета. В то время сегмент относительно доступных машин В- и С-класса с мягким верхом был достаточно обширен, поэтому такой шаг можно считать уместным и оправданным.
И самое интересное, что его кузовные доработки выполнило как раз итальянское ателье Pininfarina, что до сих пор служит поводом для разнотолков относительно авторства изначального дизайна «двести пятого».
Лаконичный интерьер соответствовал внешности – он смотрелся не менее свежо и интересно, чем экстерьер, вдобавок в нём стопроцентно угадывался стиль французской марки. Двухспицевый руль, горизонтальный ряд контрольных ламп в комбинации приборов, плоские дверные карты – всё в салоне работало не только на функциональность, но и на стиль. Даже если смотреть на интерьер сквозь призму сорокалетней ретроспективы, он всё равно удивительно хорош, а уж в то время автомобильные издания заслуженно считали его одним из самых совершенных.
Аскетичная комплектация означает, что в машине нет таких базовых вещей, как указатель температуры охлаждающей жидкости, но есть контрольные лампы, сигнализирующие о «низком уровне антифриза» и «перегреве» (на практике к моменту включения этих ламп мотору уже может быть плохо!). Тахометра тоже нет, как и счетчика суточного пробега.
С другой стороны, кресла удобны и комфортны, а в салоне удивительно много места как для седоков впереди, так и для троих взрослых задних пассажиров, в распоряжении которых достаточно пространства в ногах и над головой, чтобы ехать с относительным комфортом. В дверях имеются длинные узкие карманы, а в передней панели – два открытых перчаточных кармана.
«Золотые старички», Ретроспективный дорожный тест Peugeot 205 1.1 Trio S 1991 года, Ким Хэнсон, 29 декабря 2017 года
Впрочем, просто симпатичного облика и приятного салона для победы над мощными конкурентами было недостаточно. А ведь стоит вспомнить, что в то время «львёнку» предстояло сражаться с такими грандами, как Ford Fiesta, Renault 5, Volkswagen Polo, Nissan Micra и только-только выходившими на рынок Opel Corsa A и Fiat Uno.
Но маленькому «пыжику» было чем ответить и в плане моторного потенциала. Ранние бензиновые версии 205-х оснащались полностью алюминиевыми четырехцилиндровыми агрегатами серии «X» с верхним распредвалом и цепным приводом (также известными как «Douvrin» или «Suitcase»), установленными почти горизонтально и являвшимися совместной разработкой с Renault. Их первое появление в автомобилях Peugeot состоялось еще на модели 104, начиная с 1972 года, а на 205-м их продолжили использовать с момента запуска в 1983 году. Но ведь кроме откровенно «овощных» старых «окололитровых» версий «двести пятый» с приставкой GTI предлагался с 1,6-литровым двигателем XU5J мощностью 105 л. с., а с другой ГБЦ он развивал уже 115 «лошадок» (XU5JA). А еще чуть позже его заменил 1,9-литровый агрегат XU9JA мощностью 128 л.с. Согласитесь, любой из этих показателей был более чем серьезным аргументом в битве за покупателя, учитывая 3,7-метровую длину кузова и снаряженную массу около 900 кг, что позволяло машине набирать заветную сотню за 8,6 секунды и разгоняться почти до 200 км/ч.
А ведь кроме более поздних бензиновых линеек XU и TU этот автомобиль оснащался и экономичным 1,8-литровым дизелем XUD7 мощностью 60 л.с. от Citroën BX (позже – 1,9-литровым XUD9). В дополнение к традиционной механике покупателю со временем предложили и АКП. Словом, выбор был на любой вкус, темперамент и кошелёк.
И результат не заставил себя долго ждать: в 1984 году Peugeot 205 занял второе место в конкурсе «Европейский автомобиль года», заметно опередив со своими 325 баллами Volkswagen Golf (156 баллов) и незначительно уступив только Fiat Uno (346 баллов).
Модель 205 мгновенно стала хитом, и она заметно изменила имидж компании и её восприятие потенциальными покупателями. Ведь марка Peugeot длительное время считалась самой консервативной из основных французских производителей и ассоциировалась с большими седанами и автомобилями типа «универсал».
А после быстрого успеха 205 GTI в Европе Motor Trend в 1984 году сообщил, что Peugeot серьезно рассматривает возможность его вывода на рынок США, хотя в Соединенных Штатах у Peugeot был более престижный имидж. Однако эти слухи так и остались лишь слухами, а любые разговоры о поставках «двести пятого» в США потеряли актуальность, когда компания была вынуждена покинуть этот рынок в 1991 году.
С 1988 по 1992 год Peugeot выпускал еще один вариант автомобиля, получивший название 205 Rallye, который был спроектирован и произведен Peugeot–Talbot sport. Эта версия позиционировалась как бюджетная альтернатива 205 GTI, сохранив при этом спортивный характер, но будучи менее дорогой в покупке и обслуживании. Она была почти полностью лишена шумоизоляции и «опций комфорта» или других предметов роскоши, что снизило вес до 794 кг. Компания Peugeot рассчитывала продать около 5000 Rallye, но в итоге было выпущено 30 111, хотя они продавались только на определенных рынках Старого Света (Франция, Бельгия, Португалия, Испания, Италия, Греция и Нидерланды).
Но главное, что поразило его современников, это не стильный дизайн или боевые двигатели, а породистая управляемость. Французские инженеры привили маленькому «львенку» хорошие манеры, и даже на тоненьких колёсах, с огромными ходами амортизаторов и с довольно большим клиренсом 205-й был способен подарить настоящее удовольствие искушенному водителю. А если речь идёт об автомобиле с волшебными литерами GTI на крышке багажника, то 205-й превращался в грозное оружие ближнего боя – по крайней мере, для конкурентов.
Чтобы создать GTi, Peugeot позаимствовали у Citroën BX GTi алюминиевый мотор XU объемом 1580 куб. см, 105 лошадиных сил которого было достаточно, чтобы запускать легковесный французский снаряд до 100 км/ч за 8,6 секунды и разгонять его до приличных 190 км/ч.
Это ставило его на уровень Golf GTI с его 8,2 секунды и 183 км/ч, но скорость на прямой – не главная сила 205 GTi. Его сила – в такой устойчивости на дуге, по сравнению с которой Golf кажется неуклюжим, а XR3i – и вовсе сущим бревном. И эта сила была ответом тем критикам, которые считали, что задний привод – единственный способ получить острые ощущения от вождения.
Ключом к убойной быстроходности обоих GTi были скромная масса и верткое шасси, которые при поддержке форсированного 1,9-литрового мотора обеспечивали возможность потягаться на обычных дорогах с большинством титулованных суперкаров. Каждый вход в поворот здесь необычайно острый для переднеприводного автомобиля того, «до-Фокусного» поколения, и он помножен на живость задней оси, известной своей любовью разгружаться в поворотах. Получавшаяся в результате избыточная поворачиваемость стала настоящим клише во всех разговорах о 205 GTi. Но на самом деле никакой драмы не было – если только вы не бросали газ, вваливая на полном ходу в крутую дугу на сырой дороге. Но тогда вы, пожалуй, заслуживали того, что происходило дальше.
Джеймс Хоув (James Howe), издание Classics World, 12 октября 2022 года
Впрочем, в запасе у французов был и гораздо больший калибр – этакое абсолютное оружие, которое точно било по площадям песчаных пустынь и ледяных озёр, не оставляя соперникам ни малейшего шанса.
Мастер спорта
Да, версия GTI отнюдь не была «двести пятым на максималках», ведь такой титул безоговорочно носила среднемоторная 200-сильная модификация Peugeot 205 Turbo 16.
Визуально этот автомобиль был схож с обычной трехдверкой, но на самом деле их роднили разве что фары, решетка радиатора, лобовое стекло и дверные ручки. Ведь мощный 1,8-литровый турбодвигатель располагался в базе и приводил в движение все четыре колеса, а для изготовления кузова с интегрированной трубчатой рамой широко использовался углепластик.
Словом, это был настоящий атлет, маскировавшийся под скромного «ботана». Впрочем, этот мастер спорта был действующим профессиональным спортсменом, ведь его изначально создавали для участия в чемпионате мира по ралли, а специально для получения омологации ФИА для участия в гонках группы В было изготовлено 200 (точнее, 219) условно гражданских экземпляров.
Если в варианте для омологации интерьер смотрится даже несколько «плюшево», то спортивный болид – это каркас, ковши и голый металл
И как только маленький монстр вышел на гоночные трассы в 1984-м, он тут же проявил себя во всей красе. За два с половиной раллийных сезона гонщики на этой машине завоевали 16 побед из 24 стартов. Ари Ватанен на 205T16 стал первым в группе В, кто смог пять раз подряд подняться на подиум, заняв первое место, а Тимо Салонен стал первым и единственным, кто также одержал пять побед, но за один сезон.
Понятно, что талант Ватанена, Салонена и Канккунена также повлиял на результат, но факт остаётся фактом: «двести пятый» навсегда остался одним из самых успешных спортпрототипов, принимавших участие в гонках группы В.
Несколько лет назад на аукционе Aguttes On Wheels был выставлен на продажу экземпляр 1985 года под порядковым номером 33 и с пробегом менее 10 000 километров, причем он был выкрашен не в стандартный для 205 T16 серый металлик, а в белый цвет, а это говорит о том, что его владельцем мог был не кто иной как президент FIA Жан Тодт. Пребывавший по заключению экспертизы в идеальном техническом состоянии автомобиль был продан за впечатляющие 291 760 евро, то есть на уровне топовых современных суперкаров.
Долгожитель
Конвейерная жизнь этой модели оказалась на удивление длинной. Ведь через шесть лет с начала производства её не прекратили выпускать, а просто сделали небольшой рестайлинг, если таковым можно считать другую приборную панель, бесцветные стёкла передних «поворотников» и немного затонированную заднюю оптику.
Впрочем, изменившись в косметических мелочах, «двести пятый» оставался самим собой – скромным, но ладно скроенным и отлично управляющимся автомобилем В-класса. В 1990 году издание CAR Magazine объявило его «автомобилем десятилетия», а Джереми Кларксон из Top Gear охарактеризовал выпуск 1990 года как «моментальную современную классику».
В 2014 году на дорогах Великобритании все еще оставалось около 14 000 автомобилей этой модели. Для сравнения: пиковый показатель в 374 773 штук был зафиксирован в 1994 году. При потенциальном объеме продаж в 400 000 автомобилей он стал самым продаваемым автомобилем Peugeot в Великобритании, хотя его успех был повторен несколькими годами позже более крупной моделью 306, а позднее – и 206.
Специально для рынка Великобритании в 1992 году была создана модификация 1FM, приуроченная к 25-летию радио BBC 1. Было выпущено всего 25 экземпляров, и каждый автомобиль имел индивидуальный номер с небольшой латунной табличкой. Кузов черного цвета получил с наклейки 2Radio 1FM 25th", а экстерьер украсили серыми легкосплавными дисками Speedline. Машину оснастили всеми доступными опциями, включая ABS, кондиционер, кожаный салон, центральный замок с дистанционным управлением, каталитический нейтрализатор и усилитель рулевого управления. У Clarion заказали аудиосистему, включающую CD-чейнджер, головное устройство, усилитель, улучшенные динамики в дверях и акустическую заднюю полку с динамиками 6×9 мощностью 200 Вт. Один экземпляр был разыгран в лотерею на мероприятии Radio 1 и еще один – в прямом эфире.
В начале 1993-го Peugeot выпустила модель 306, которая официально заменила 309-й, и появление этой машины также снизило роль 205-го и его удельные показатели продаж в линейке Peugeot – как, впрочем, и появление меньшей модели 106 в сентябре 1991 года. Хотя до окончательного исчезновения 205 оставалось еще несколько лет. Во Франции машину, обросшую различными «лимитированными» спецверсиями, выпускали аж до 1997 года, а затем еще год производили на заводе в Испании. Таким образом, модель продержалась на конвейере целых 15 лет, что невероятно долго для автомобиля, отлично продававшегося в двух разных десятилетиях. Настолько отлично, что именно 205-й установил в своё время установил рекорд марки, разошедшись тиражом в 5 278 050 экземпляров.
На смену же ему пришел достойный сын эпохи биодизайна с индексом 206, который оказался еще успешнее с коммерческой точки зрения. Но это уже совсем другая история…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Жаль что в голосовании кабрика не было, с удовольствием бы взял себе и сейчас покататься вдоль моря…
Осталось море найти))
Без проблем, у нас дом в Черногории, 15 мин пешком от моря 😉 А по части антиквариата на дорогах ЧГ даст фору всей Европе, тут даже Рено4 живых полно.
Отличная статья! И тест по ссылке интересный.
Ждём историю про 206!