Махнуть на юга: как готовят автомобили для Антарктиды

На фото: 1904 Arrol-Johnston 20 CV лимузин, фото: Wikipedia.org

Все началось с того, что в 1905, когда был собран первый образец, машиной сразу заинтересовался сердар (глава) Египта. Для того, чтобы его величество мог колесить по пустыне, автомобиль оснастили широкими цельнодеревянными колесами, таким образом, 12/15HP стал, в определенном смысле, первым внедорожником, хотя и моноприводным. Но это далеко не самое большое достижение этой забытой модели.

В 1907 году компания Arrol Johnston заключила договор с сэром Эрнестом Генри Шеклтоном, который собирался в свое первое путешествие к географическому южному полюсу. Специально для этой экспедиции был собран новый 12/15HP, подвергшийся серии доработок. Первым делом водяная система охлаждения мотора уступила место новой воздушной. Очевидно, что водяная система в полярных условиях весьма неэффективна, ведь антифриз в начале XX века еще не изобрели. Также двигатель был форсирован до 18 л.с. (по другим данным, до 22 л.с.), а колеса были обуты в специальные резиновые покрышки производства Джона Данлопа.

Лейтенант Шеклтон получил этот автомобиль в подарок, чему был крайне рад. Он планировал проезжать на нем по 10 километров за час во время заключительного этапа экспедиции к Южному полюсу. 11 августа 1907 года баркентина «Нимрод» отплыла из Британии, и 25 января 1908 года судно вошло в бухту Мак-Мёрдо, что на замерзшем континенте. Через 3 дня судно достигло точки и было пришвартовано к леднику, и в числах первых исследователей льдов Антарктиды коснулся каучук данлоповских покрышек.

Впрочем, надежды, возложенные на 12/15HP, совершенно не оправдались. Погрузившись на 20 см в снег, под которым, очевидно, находился лед, колеса начинали шлифовать на месте. Машину приходилось толкать и вытягивать собачьими упряжками. Работающий мотор стоящего на месте автомобиля, не получавший потока охлаждающего воздуха, постоянно перегревался. Однако, преодолев первые несколько километров пути, 12/15, наконец, ожил. Глубина снега значительно уменьшилась, и покрышки обрели некое подобие сцепления со льдом. Но это, увы, не помогло, и южного полюса экспедиция «Нимрода» так и не достигла, развернувшись в 180 километрах от заветных координат. Но сэр Шеклтон увековечил марку, дав название одному из ледников в честь владельца компании – Уильяма Бирдмора.

Снежный крейсер

Еще одну неудачную попытку покорения Южного полюса предприняли американцы, создав в 1939 году огромный 17-метровый Snow Cruiser – гигантский автомобиль с 3-метровыми колесами и плоским днищем – как у нашего ЛуАЗа. Силовая установка была гибридной: четыре электродвигателя General Electric по 75 л.с. (по одному на колесо) и два атмосферных дизеля Cummins H6 по 150 л.с., их питающих. Внутри было несколько комнат: кабина водителя, две лаборатории, два склада, машинные отделения и спальня. Сверху базировался маленький биплан для разведывательных целей, а также «канистра» на 4000 литров авиационного топлива. Для лучшего охлаждения мотора, а заодно и для отопления, контур был протянут по всему периметру кабины. Чтобы натуральная двенадцатислойная морозостойкая резина покрышек (на сей раз — Goodyear) не растрескалась на морозе, в колесные ниши подавались горячие выхлопные газы.

В общем, на первый взгляд, детище Иллинойсского технологического института было идеально приспособлено для антарктических условий. Топливный бак объемом 9463 л, под завязку наполненный соляркой, давал вездеходу возможность преодолеть около 8000 км. И вот, 24 октября 1939 года монстр был оживлен, и тут же отправился своим ходом на корабль North Star. Путь от Чикаго до порта Бостона (около 1700 км) занял 19 дней, из которых 3 было потрачено на ремонт рулевого управления, но так или иначе, 12 ноября вездеход оказался на палубе корабля, а 15 ноября 1939 года отплыл из американского военного порта и взял курс на юг. Кстати, главный идейный вдохновитель создания «Снежного крейсера» Томас Поултер также отправился в путь в составе этой экспедиции, которой руководил контр-адмирал Ричард Бёрд.

11 января 1940 «Северная звезда» вошла в Бухту Китов и встала на прикол. Для спуска вездехода на снег была собрана специальная деревянная рампа, по которой 34-тонный гигант спустился на снега Антарктики, и на этом движение монстра прекратилось. Гладкие как коленка колеса погрузились в снег на метр, и были совершенно не в силах сдвинуть «крейсер» с места. После долгих тщетных попыток сдвинуть вездеход с места было решено присоединить запасные колеса к передним, а на задние надеть цепи. Четыре колеса передней оси и «обутые» задние сработали – красный исполин смог сдвинуться с места. Вскоре было обнаружено, что автомобиль значительно лучше ведет себя при движении задним ходом из-за «своеобразной» развесовки. Подобно креветке, вездеход проехал по льдам белого континента 148 километров, после чего остановился. Разработчик Томас Поултер, потерпевший полное фиаско, отправился обратно в США, а остальной экипаж остался в вездеходе, используя его как стационарную базу.

В конце концов, став хорошим домом для полярников, Snow Cruiser несколько месяцев был обитаем, но к наступлению полярной зимы вездеход был оставлен людьми. Впоследствии автомобиль повстречался участникам последующих экспедиций в декабре 1940, а затем в 1958 году, после чего был безвозвратно потерян где-то в южном полушарии.

Volkswagen

Спустя пять лет после очередного провала, в 1963 году, австралийские исследователи решили попросить у своего отделения немецкого народного автомобиля сверхпопулярный Beetle. Не долго раздумывая, Volkswagen ответил «ja-ja sehr gut, natürlich», и Жук с госномером «Antarctica 1» отправился на австралийскую антарктическую базу «Моусон».

Примечательно, что изначально удачная конструкция автомобиля не потребовала каких-либо серьезных доработок. В те времена «Käfer» (именно так Жук называется на немецком) оснащался 1,3-литровым двигателем, который мог разогнать автомобиль до 100 км/ч за 60 секунд. Само собой, авто было подготовлено для сурового климата самого южного континента. В первую очередь был добавлен 12-вольтовый аккумулятор для стартера (питание остального оборудования осуществлялось от 6-вольтового). Воздухозаборник был оснащен рестриктором (ограничитель подачи воздуха), чтобы не происходило переохлаждения. В двигатель залили специальное сверхжидкое масло для экстремальных условий, а все зазоры прикрыли алюминием, чтобы снег не забивался под капот. Ну и, само собой, установили специальную резину на высоких шипах для езды по снегу и льду.

Этот автомобиль прожил на станции 1 сезон. Рассказывают, что «Жук» заводился в -38, а также работал при -52, правда, не очень понятно, можно ли доверять этой информации. Дело в том, что Моусон – прибрежная станция, температура на которой в июне (самый холодный месяц южного полушария), редко опускается ниже -20˚С, а в дальние экспедиции Жук не ездил. В общем, правдами и неправдами, спустя 6 месяцев немец вернулся в Австралию, где начал работать фотомоделью и рекламным инвентарем, и даже выиграл австралийское BP Rally 1964 года, после чего был продан и затерялся на просторах зеленого континента.

Примерно в то же время, в 1964 году, на станции появился второй Жук с номером «Antarctica 2». Принципиальных изменений в сравнении с первопроходцем он не претерпел, за исключением пары доработок коленчатого вала и системы охлаждения. Кстати, как и в случае с Arrol Johnston, охлаждение у Beetle было воздушным.

Второй механический полярник прослужил на станции до 1969 года, и за 5 лет несколько раз отправлялся вглубь материка. После возвращения в теплую Австралию «Антарктика-2» повторила судьбу первенца, разве что в ралли не побеждала, а затем ушла в частную коллекцию. Во время службы компанию этому Жуку составил еще один, прибывший сюда в 1967-м, однако его судьба была очень печальна – спустя несколько недель после прибытия, «Антарктика-3» провалилась под лед и утонула, едва не засосав с собой пилота и штурмана, которые в последний момент все же успели выбраться на крепкий лед.

Последний австралийский Käfer под индексом «Антарктика-4» прибыл на станцию в 1978 году. Что примечательно, этот аппарат имел под капотом уже 1600 кубиков и 54 л.с., а кузов его назывался Beach buggy, то есть открытый трубчатый каркас без кабины. И этот четвертый по счету опытный образец прослужил на станции аж до начала 2000-х годов.

ВАЗ

За почти 2 века существования Антарктиды на глобусе, ее реальный внешний вид несколько изменился. Полярные станции разных стран расположены по всему континенту, и, не побоюсь этого слова, главная исследовательская база всей Антарктики «Восток», находящаяся в 1400 км от ближайшей станции «Мирный», естественно, нуждается в постоянном притоке ресурсов.

Для этих целей используются вездеходы «Харьковчанка», собранные на Харьковском транспортном заводе машиностроения им. Малышева. Но это вездеход, построенный на базе танка Т-54, а нас интересуют именно легковушки. Таковых на советских станциях долго не было, пока в 1990 году на станцию, названную именем одного из первооткрывателей – «Беллинсгаузен», не доставили обычную Ниву ВАЗ 2121.

Испытания на белом континенте прошли на ура, и Нива осталась трудиться в Антарктиде на благо науки. Автомобиль прошел более 40 000 километров, помогал полярникам при температурах от -4 до -54 градусов по Цельсию. Ездил до станции Восток, буксировал грузы и корабли, помогал медицинскому персоналу вплоть до 2006 года. После этого маленький русский внедорожник вернулся на родину и сейчас находится в музее «АВТОВАЗа».

Примеру наших исследователей последовали и иностранцы, и у них на станциях трудятся свои «проходимцы». На антарктическую базу «Беллинсгаузен» в 2004 году, в помощь старенькой Ниве, поступил еще один автомобиль – Chevrolet Niva, который и по сей день помогает полярникам в решении самых сложных задач.

Scania

Шведский производитель грузовиков в марте этого года отправил в Антарктиду, ни много ни мало, пожарную машину. Конечно, в условиях вечной мерзлоты и наличия огромного количества воды в любых агрегатных состояниях вокруг, пожар – это не самый частый гость полярных станций, но и ярко-желтый «спасатель» был отправлен на норвежскую станцию «Тролль» не с целью борьбы с огнем. Основная задача пожарной машины – уход за взлетной полосой, представляющей из себя расчищенный от снега участок льда. Северную спецтехнику Scania мы тестировали этой зимой в Норвегии, но антарктической версии «пожарки» там, конечно, не было.

Спецгрузовик может использоваться только в летний период, когда температура на станции не опускается ниже 15-20 градусов. Собственно, авиационная навигация также ограничена несколькими месяцами пригодных для полетов условий. Автомобиль оснащен подогревателями двигателя и водяного оборудования, и способен за считанные минуты залить водой постоянно образующиеся во льду взлетной полосы трещины. Также мощный напор из брандспойта отлично помогает в выравнивании и полировке взлетно-посадочного поля.

Машина построена на шасси Scania P550 CB 4x4 и имеет под капотом дизельный двигатель мощностью 550 л.с., оснащенный специальными подогревателями, которые также защищают от замерзания водный резервуар на 5600 литров, резервуар для пенных растворов объемом 400 литров, а также водную и пенную пушки, расположенные на крыше.

Кстати, первая трудовая вахта у желтой Скании еще впереди – лето в Антарктиде наступает в ноябре и продлится до февраля. Ну а что вы хотели, это же Южный полюс...

Читайте также: