Весьма привлекательный экземпляр рестайлинговой XC70 третьего поколения (выпускавшегося с 2007 по 2016 годы) мы нашли в салоне подержанных авто Major Expert. Силовой агрегат – типичный для этой модели: турбодизель 2,4 (163 л.с.) и 6-ступенчатый гидромеханический автомат. Привод, конечно же, полный. Пробег – почти 200 (есть быть точным, 189 814 км), а цена – чуть больше миллиона.
У этого экземпляра XC70 очень удачная, как нам кажется, комплектация. В нем нет многих из доступных для «нафаршированных» XC70 опций, удорожающих подержанную машину фактом своего наличия и способных ввергнуть в приличные расходы на ремонт, если вы не первый хозяин авто и давно распрощались с гарантийным сервисом. При этом в наличии все полезные в формате «кросс-универсала» функции, включая автономный отопитель и систему автоматического торможения City Safety.
У этой «иксишки» нет электронноуправляемых амортизаторов с системой контроля уровня кузова на задней оси, нет электропривода поднятия пятой двери, нет бесполезного, но традиционно дорогого люка в крыше, в силу возраста еще не появился совершенно необязательный огромный сенсорный дисплей. Нет ксенона и сопровождающих его омывателей фар. Отсутствуют начисто даже электрические регулировки обоих передних кресел – хотя это уже момент спорный и порадует не всех… Впрочем, практичные «утилитарщики» найдут в отсутствии доброго десятка сервоприводов своеобразное достоинство – тем более, что подогрев-то все же на месте!
Кузов
Глубокий синий цвет очень идет автомобилю, будучи при этом не слишком чувствительным к «голограммам» – сверкающим скопищам микроцарапин, от которых страдают в первую очередь черные кузова. Также практически неуязвима к мелким повреждениям отделка матовым и фактурным черным пластиком по кругу – пороги, низ дверей, арки и нижние юбки бамперов.
Согласно обследованию автомобиля в Major Expert, окрашенных деталей у этого Volvo XC70 нет! Это очень хороший сигнал для второго владельца машины, отлично укладывающийся в популярную (и справедливую) теорию о преобладающем спокойном и аккуратном стиле вождения владельцев машин шведской марки. Намеков на точечную коррозию нет и в помине, в том числе и на тех местах, где они порой появляются у XC70 – на стойках дверей, стыке крыши и лобового стекла, на продольных рейлингах. Что неудивительно – мы уже писали, что коррозионная стойкость этой модели находится на очень высоком уровне.
Лакокрасочное покрытие кузова не затерто мойками и не истончено полировками, мелкие потертости и микроцарапинки кое-где, конечно, присутствуют, но весьма умеренно – в особенности с учетом года выпуска машины. Небольшая матовость видна на фарах головного света, мелкие сколы имеются на капоте – алюминиевом, к слову. Что важно, нет следов ударов и царапин на нижней губе переднего бампера и «очках» противотуманок, имитирующих матовый алюминий, но на самом деле представляющих собой простые крашеные пластиковые накладки. Это свидетельствует о городской и трассовой эксплуатации машины, без покатушек по буеракам, однозначно оставивших бы на ней свои следы.
Единственная мелочь, слегка разбавляющая почти идеальную картинку – небольшая притертость на задней правой двери, переходящая на накладку арки колеса. В принципе, нетрудно найти аккуратного маляра-частника и за 7-8 тысяч рублей перекрасить дверь, даже не снимая ее, но можно и заполировать неглубокие части притертости, пройдясь параллельно по ссадинам на пластике пламенем турбозажигалки. В любом случае, это не та проблема, которая требует срочного вмешательства.
Машина стоит на оригинальных штатных легкосплавных 16-дюймовых дисках с маркировкой «XC». Диски в отличном состоянии и очень хорошо подходят этой «кросс-кантри» по дизайну. Лак на металле безупречно чист, что важно в первую очередь для передних колес – отсутствие характерных въевшихся пожелтелостей от перегретой пыли тормозных колодок говорит о крайне спокойной езде первого владельца.
Салон
Рестайл третьего поколения объединил XC70 с другими моделями марки в плане дизайна интерьера, дав ему так называемую «парящую» консоль – панель с клавишами перед рукояткой АКП, которая как бы «висит в воздухе», а также необычный прозрачный набалдашник рукоятки АКП с подсветкой. А так называемой «адаптивной цифровой приборной панели» тут еще нет (используются традиционные шкалы с монохромными мини-экранчиками в центре). Да и дисплей мультимедийной системы, который заодно отображает состояние климата, включение подогревов и разные настройки, здесь еще очень скромный, не сенсорный, с олдскульно-толстой рамкой по периметру, которой его пытались визуально увеличить… Правда, с отличными углами обзора и контрастностью – этого не отнять.
Отделка, конечно, скромная, но при этом качество материалов – очень высокое. Матовый фактурный пластик (среди которого преобладает эластичный) сохранился безупречно, матовый гладкий пластик избежал заметных царапин и вытертого блеска, серебристое покрытие окрашенных пластиковых элементов уцелело полностью! Ткань сидений впереди и сзади чиста и цела, продавленностей и морщин нет. Покрытие пола – чистейшее. Кожаная отделка руля и рычага селектора АКП хотя и несет некоторые следы эксплуатации, но истинного возраста и пробега не выдает.
Единственная заметная глазом утрата, которую понес салон за семь лет, – повреждение кожеподобного материала на боковинке подушки водительского сиденья. Верхний слой начал шелушиться в зоне, где испытывал максимальную нагрузку со сминанием и сдвигом от пятой точки водителя при посадке и высадке. На этом же месте медленно начинает появляться аналогичное повреждение и с правой стороны… Впрочем, проблему можно устранить в специализированных мастерских по перетяжке салонов, где занимаются частичным ремонтом отдельных сегментов обшивки. Поврежденные сегменты они называют «юбками сидений» и просят за их перешив на обоих креслах 14-16 тысяч рублей…
Багажник, как чаще всего бывает у городской машины, не исключая и практичные универсалы от Volvo, чист и почти не использовался. В XC70 он имеет множество полезных мелочей: фирменную вольвовскую подъемную решетку, отделяющую грузовой объем от салона и позволяющую грузить трюм под самую крышу или с удобством возить собаку, рулонную шторку, алюминиевые рейлинги со сдвижными проушинами для крепления груза, рым-проушины сверху, розетку 12 вольт и отсек-органайзер под полом, поднимающимся на газовом упоре!
Двигатель и трансмиссия
Подавляющее большинство XC70 были проданы с дизелями – этот экземпляр не исключение. Установленный на нашей «кросс-кантри» пятицилиндровый турбированный мотор 2,4 с непосредственным впрыском – самый слабенький в линейке: он развивает вполне гуманные 163 л.с. (были и существенно более мощные версии в том же объеме). Но при этом для тяжелой машины его вполне хватает, «овощного» недостатка тяги не ощущается. Все же дизель – есть дизель, и этот 163-сильник выдает момент ненамного меньше, чем максимально доступная для «семидесятки» 3-литровая бензинка с 304 «лошадьми» – 420 против 440!
Двигатель весьма технологически продвинут, непрост по конструкции и достаточно плотно укомпонован под капотом, поэтому для низкоквалифицированного гаражного ремонта и тем более – любительского самостоятельного, плохо приспособлен… Но в целом ресурс его весьма велик, и новый владелец этого XC70 может спокойно накатать на нем не меньше прежнего. Чему в немалой степени способствует относительно скромная литровая мощность.
Главная задача хозяина – следить за своевременной заменой ремня ГРМ и навесных агрегатов, за шумом гидрокомпенсаторов и коромысел клапанного механизма и не полагаться на длительные заводские интервалы замены масла, а проводить ее с упреждением, важным для поездившего мотора. Прочие же проблемы, которые могут возникнуть, не сильно страшны, решаемы и не особенно дороги в устранении – засорение системы рециркуляции газов, загрязнение радиаторов, неисправности элементов обвески турбины, утечки масла через стакан фильтра и т.п. И повторимся: любые работы по этому мотору нужно выполнять только в специализированных клубных или официальных сервисах! Доверять его мультибрендовым универсалам можно только при смене масла!
Мотор этой XC70 был всесторонне проверен в Major Expert специалистами официального дилерского сервиса Volvo. Четкий запуск, отсутствие посторонних призвуков на всех режимах, штатная динамика разгона и, разумеется, отсутствие ошибок по компьютерной диагностике.
Коробка передач нашего XC70 – шестиступенчатый автомат Aisin TF-80SC. Эта АКП применялась на огромном количестве моделей самых разных производителей Volvo, Ford, Mazda, Renault, Peugeot, Opel и других. Агрегат нельзя отнести к категории «вечных и неубиваемых», но также он не относится и к заведомо проблемным и хилым. Уверенный середнячок, одним словом. Коробка этой XC70 работает надежно и ровно, диагностических ошибок по ней нет. Но чтоб так продолжалось и впредь, к подобному возрасту и пробегу специалисты-«автоматчики» настоятельно рекомендуют начать менять масло раз в 30-40 тысяч, а также провести с АКП несложную процедуру «расхолаживания».
Дело в том, что на «кросс-кантри» TF-80SC работает в несколько напряженном температурном режиме. И если на новой машине это еще можно игнорировать в силу ресурса агрегата, заведомо избыточного для первого владельца, который обычно не планирует ездить на машине, как Ингвар Кампрад на своей 240-й (вольвофаны поняли!), то на поработавших коробках крайне желательно наладить дополнительное охлаждение. Процедура несложная и недорогая: нужно прикрутить к теплообменнику проставку со штуцерами для отбора масла (стоимостью около 3000 рублей), а к ней шлангами подключить выносной масляный радиатор (также стоимостью около 3000 рублей). Это существенно разгрузит коробку по температуре и продлит ей жизнь на весьма значительный километраж.
Карданный вал к заднему мосту имеет специфическую конструкцию – он неразборный, и при необходимости заменить подвесной подшипник официалы меняют всю огромную деталь стоимостью 60-80 тысяч рублей в сборе. Впрочем, в карданных спецсервисах давно освоена «реновация» – тысяч за 15 рублей крестовины меняют на разборные, заменяют подшипник, балансируют вал и ставят на место. И процедуру даже можно растянуть во времени при необходимости (например, при загруженности мастера), уехав на переднем приводе и оставив кардан в ремонте. Признаками необходимости вмешательства в кардан являются вибрации и даже откровенный механический «звон» при задевании его за резонатор. Собственно, отчасти слишком близкое соседство кардана с глушителем в тоннеле пола и служит причиной коксования смазки в подвесном и иссыхании его резины.
Крутящий момент от карданного вала на задний мост передает муфта Haldex 5 поколения – весьма умное и быстродействующее устройство дозирования крутящего момента на заднюю ось, позволяющее полному приводу XC70 работать значительно эффективнее, чем на дешевых кроссоверах с их простыми электромагнитно-кулачковыми муфтами.
Вопреки рекомендациям производителя, в сообществе автовладельцев и автомехаников давно сложилась однозначная позиция в отношении обслуживания пятого Халдекса – масло в нем нужно менять почаще. Край – через 50 000-60 000 км, неплохо – через 40 000, совсем отлично – через 30 000. Процедура настолько проста и быстра, что не чурающемуся самостоятельного обслуживания автовладельцу крайне желательно освоить ее самостоятельное проведение. Из ямы или с эстакады путем откручивания двух болтиков снимается насос муфты, через открывшееся отверстие стекает грязное масло, на насосе парой пшиков баллончиком-карбклинером промывается фильтрующая сеточка, после чего насос ставится обратно и через пробку, откручивающуюся с помощью монетки, шприцом вливается свежее масло. Если же насос умер, стоимость нового – около 25 000 рублей, восстановленного с полугодовой гарантией – около 8000 рублей.
В районе переднего правого колеса под днище выходит трубка выхлопа глушителя автономного подогревателя двигателя Webasto:
Электрика
Электрика на этой машине характерна некоторой проблемностью. Не фатальной – особенно серьезных финансовых ударов ждать, в целом, не стоит…
Выходит из строя из-за неудачного расположения во влажном месте электропривод трапеции дворников, склонны к жигулевскому подсвистыванию подшипники турбинки отопителя, не слишком долговечно реле-регулятор в генераторе, случаются надломы проводки в жгутах, идущих в двери. При смерти штатной аудиосистемы поставить андроидную будет недешево – аналоги для такой компоновки («парящая панель», дисплей в торпедо и поддержка штатных кнопок на руле) обойдется тысяч в 50, тогда как для большинства машин с традиционным 2-диновым форматом можно уложиться тысяч в 10-15… Кстати, «парящая панель» склонна со временем тоненько поскрипывать… Это не относится напрямую к электрике – скорее, вопрос арматурки, но, тем не менее… Впрочем, все это – «когда-то, возможно, и необязательно».
На данный момент у автомобиля по результатам комплексной проверки в Major Expert никаких проблем по электрической части не выявлено. И панель, кстати, тоже не скрипит!
При этом, повторимся, простая комплектация именно этого экземпляра избавляет от доброй половины электрических проблем априори. Не доставят проблем недолговечные блоки ксенона и поворачивающиеся синхронно с рулем линзы (поскольку установлен простой галогенный свет); приводы кресел (ибо они все ручные); не придется менять хитроумный уплотнитель задней двери, содержащий нежные датчики ее закрытия в электрифицированной версии; не потребуется узнавать стоимость электрорегулируемых амортизаторов и датчиков задней оси, сопутствующих системе поддержания уровня кузова, и т. п. Генератор менее нагружен из-за отсутствия обогрева лобового стекла, которого в 2013 году еще не предлагалось в списке опций. Нет и BLIS – радара мониторинга слепых зон – он тут не столь уж актуален ввиду отличной обзорности по остеклению и шикарных зеркал, захватывающих почти все мертвые сектора…
Подвеска и днище
Днище в плане коррозии – безупречно. А с учетом полного отсутствия намеков на ржавчину по наружным панелям кузова, можно с уверенностью сказать, что и под многочисленными пластиковыми накладками дверей, порогов и арок – все ОК! Все же шведы знают толк в защите от ржавчины, ибо снег и соль на дорогах для них – привычная норма. Следов «ралли-рейдов» на машине, как уже выше говорилось, также нет, но одно повреждение все же обнаружилось – о какое-то препятствие (труба, арматурина?) частично распорот мягкий штатный пыльник-защита картера. Пыльник не разваливается, и его можно оставить как есть. Хотя невредным будет снять и поставить поперек разрыва (изнутри) несколько стяжек – вырезанных из полосок жести на клепках.
Выхлопной тракт в порядке на всем протяжении. На больших пробегах (но не на всякий случай, а по необходимости!) делается механическое и программное удаление сажевого фильтра, укладывающееся в сумму около 15 000 рублей.
Передняя подвеска – Макферсон, задняя – многорычажка. Достаточно выносливыми считаются обе (тем более – в городе!), хотя задняя – понежнее. Как уж водится, изначально многие рычаги подвески предлагались исключительно в сборе и в дорогом оригинале, но давно уже почти для всего можно найти аналоги и компонентные детали – дешевые сайлентблоки для перепрессовки, шаровые опоры. Хотя это и не всегда рационально – порой неоригинальный рычаг в сборе выходит по той же цене, что и перепрессовка резинок, но зато время ремонта резко сокращает… В общем, узнавайте цены по факту.
(При замене подшипников передних ступиц не в дилерском центре желательно следить за аккуратностью механиков – при проведении этой работы нередко ломают датчики ABS, которые стоят недешево, а их замена на неоригинал способна породить изрядный геморрой по электронной части и вывести из строя систему City Safety.)
Нижние поперечные рычаги задней подвески – легкосплавные, сотовой конструкции, из-за которой их на жаргоне называют «теннисными ракетками». Это, наверное, самые специфические детали в подвеске, поскольку при замене сайлентблоков в них металл рычагов часто трескается. И за перепрессовку не берутся даже неофициальные клубные сервисы, а у официалов эта процедура и вовсе невозможна… Стоимость рычага в сборе – 9-10 тысяч рублей. В целом же задняя подвеска не сложнее любой другой многорычажки. Почти все сайлентблоки для нее имеются в продаже за умеренные деньги, многие существуют и в полиуретановом варианте – для «любителей пожестче».
В этом экземпляре Cross Country карта комплексной проверки Major Expert рекомендует к замене:
- по передней подвеске сайлентблок левого нижнего рычага задний (люфт, стук);
- по задней – наружный сайлентблок левого подпружинного рычага (отслоение резинового элемента). Также к минимуму подошли передние тормозные диски.
Итоги
Подержанный полноприводный крупный универсал повышенной проходимости за миллион гораздо удобнее и практичнее любого нового кроссовера за тот же миллион рублей. Тем более – переднеприводного. Приятным бонусом для покупателя будет высокая ликвидность машины: если XC70 в хорошем состоянии, его заберут быстро. Однако будущему владельцу такого автомобиля следует помнить о его технической сложности и желательности обслуживания в специализирующихся на шведской марки сервисах. И, разумеется, иметь определенную финансовую «подушку безопасности» на первое время после покупки.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
"нет электропривода поднятия пятой двери" - при наличии такой опции у модели лучше ее иметь. Факт.
"нет бесполезного, но традиционно дорогого люка в крыше" - Штооо? У автора была машина с люком? У меня была и при выборе авто это для меня жирный плюс ибо люк летом это кайфец.
"Нет ксенона и сопровождающих его омывателей фар" - это просто ТОП! То есть с нашими грязными дорогами без разметки и освещения, где может быть открытый люк или колесо от фуры, отсутствие нормального света это благо?? Серьезно???
Тут единственный момент в том, что на б\у авто линзы у ксенона уже 100% выгоревшие, но это решается заменой отражателей или линз за вполне гуманные деньги, а сам пластик фар одинаково затирается на любом типе оптики если хозяин поскупился на защитную пленку.
Если говорить о беспроблемности, то в данном случае благом была бы механическая коробка.
Насчет электропривода двери отчасти соглашусь, хотя в случае отказа оной будет печально. Насчёт ксенона тоже согласен - полезная вещь, хотя у Ы80/ХС70 слабые блоки розжига, и довольно дорогие, если брать новые (а если бэу, то это ненадолго). По лампам похожая история. Линзы хз, у меня на Ы80 за 10 лет не выгорели, а пластик отполировали без проблем, глубина царапин была небольшой. Насчёт люка все индивидуально - я например не понимаю в нем смысла и не пользуюсь, хотя в машине у меня он есть. Ветер шумит, пыль летит - хз. Проще кондиционер включить. Механика да, была бы еще менее геморройной в перспективе, но таких машин очень мало.
Машину нужно продать, деньги уплачены, поэтому даже притёртость двери - это достоинство! :D
по моему люк пригождается только если ты куришь в тачке, иначе обычно он не используется, ну на моей практике так.
Такие варики обычно уходят по своим, если бы кто предложил обслуженную вольву с таким пробегом, взял бы не глядя, тем более сарай