Начало
В первой половине семидесятых годов в Европе всё большей популярностью начинают пользоваться компактные хэтчбеки. Способствовал этому явлению и практически повсеместный переход на передний привод, и грянувший в 1973 году топливный кризис, и загруженность европейских улиц. На этом фоне особняком держались производители европейского премиума Mercedes-Benz и BMW, которые оставались верными классической компоновке и вплоть до середины семидесятых даже не задумывались по поводу выпуска автомобилей более компактных габаритов, чем ранее. В похожей ситуации была и шведская компания Volvo, модельный ряд которой состоял из крупных седанов и универсалов серий 140/160 и 200. Однако в Гётеборге понимали, что более компактная модель будет отнюдь не лишней и точно найдёт своего покупателя.
И это понимали не только в Швеции, но и в Голландии, ведь компания DAF, хорошо известная в мире в качестве производителя грузовиков, также выпускала небольшие машинки с необычной бесступенчатой трансмиссией – вариатором.
Но в 1970 году в Эйндховене занялись разработкой принципиально новой легковушки, получившей кодовое обозначение P900. За короткий срок было разработано четыре дизайн-проекта будущей модели DAF77 – два итальянских от Микелотти и Bertone, а также парочка собственных. Их анонимно представили сотрудникам DAF, которые в итоге склонились к одному из своих вариантов, разработанных заводским дизайнером Джоном де Фризом. Кстати, позже он выиграл аналогичный конкурс на дизайн Volvo 480.
Однако в DAF понимали, что могут не осилить в одиночку запуск подобного проекта и вели переговоры с немецкими компаниями Audi и BMW, а также со шведами из Volvo.
Изначально шведов не устраивала стоимость сделки, но уже в 1973-м Volvo приобрела пакет акций легкового отделения DAF, а к 1975 году оно было полностью поглощено шведской компанией и переименовано в «Volvo Car BV». Такой ход открывал доступ к двигателям Renault, которыми оснащались автомобили DAF. Существовала и весомая геополитическая причина: располагая заводом DAF, Volvo получала доступ на рынки ЕЭС по упрощенной процедуре, ведь Швеция еще не была членом Европейского экономического сообщества, которое существовало с 1957 года с целью создания таможенного союза и постепенной отмены пошлин и количественных ограничений во взаимной торговле. Нидерланды были в составе ЕЭС с самого момента учреждения этого объединения, в то время как шведы присоединились к нему только после образования Европейского союза в 1995 году.
Нетривиальный
Volvo 343 был представлен 19 февраля 1976 года. Автомобиль выглядел весьма современно и, невзирая на характерную для шведской марки угловатость, довольно динамично. Этому способствовали значительная площадь остекления, большие наклоны самих стёкол, положительный наклон передка, крупная оптика и небольшая «ступенька» третьей двери, из-за чего формально кузов считается не хэтчбеком, а лифтбеком.
Немаловажно, что «триста сорок третья» сохранила шведскую самобытность, но при этом в силуэте и деталях было что-то неуловимо лёгкое, характерное для итальянских автомобилей семидесятых годов – например, Alfa Romeo Alfasud. И если встречают по одёжке, то с ней у шведской машины всё было в полном порядке. Для сравнения: в том же 1976-м в СССР вышли АЗЛК-2140 и «шестая» модель Жигулей.
Однако у компактного Volvo было несколько существенных отличий от большинства хэтчбеков В- и С-класса, появлявшихся в то время словно грибы после дождя у каждого производителя. Во-первых, этот автомобиль сохранил заднеприводную компоновку, а из относительно компактных машин в то время она уцелела разве что у BMW E21. Но главной же особенностью была коробка передач, установленная на заднем мосту (!), которая соединялась с двигателем приводным валом, расположенным в трубе. Эту компоновку принято называть «транзэксл» (transaxle), хотя термин относится к самому узлу, объединяющему коробку передач и ведущий мост. В то время transaxle применяли единичные компании – например, Porsche в своём «неправильном» переднемоторном купе с индексом 924, так как расположенные сзади КП и главная передача обеспечивали практически идеальную развесовку по осям.
Изначально модель получила продольно расположенный двигатель Renault Clеon-Fonte рабочим объемом 1,4 л, развивавший 71 л.с.
А коробка передач на задней оси вдобавок была не простой, а... бесступенчатой! Вы не ослышались: это была трансмиссия DAF Variomatic. Впрочем, существовал и альтернативный вариант с механикой М45 от двухсотой серии.
И если передняя независимая подвеска была выполнена по модной тогда схеме МакФерсон, то сзади применили схему Де-Дион на продольных однолистовых рессорах. Словом, шведам было чем удивлять потенциального покупателя!
Кузов длиной 4,19 м получил спроектированные энергопоглощающие зоны спереди и сзади, которые должны были сминаться при ДТП. Багажник получился относительно небольшим – 380 литров, но при сложенном заднем сиденье он увеличивался до 1200 литров.
Семидесятисильный мотор, который можно было встретить на Renault 5, 14, 18, 9 и 11, обеспечивал машине неплохую динамику – максимальная скорость достигала 145 км/ч, а до сотни 343-я разгонялась за 15 секунд. В общем, не хуже, чем наша «восьмерка» в следующем десятилетии. Однако, несмотря на отличное распределение веса по осям, этот хэтчбек Volvo не мог похвастать отточенной управляемостью, поскольку не самое чувствительное реечное рулевое управление без усилителя сочеталось с рессорной задней подвеской. Словом, это был не полноразмерный шведский танк, но этакая танкетка.
Автомобиль производит впечатление покладистого – приятного и легкого в управлении. Мне понравились ненавязчивые контрольные лампы, хорошо читаемые приборы и обилие места под мелочи, включая карманы в передних дверях. Левую ногу приходится держать под педалью сцепления, а грани подрулевых переключаталей (поворотников слева и стеклоочистителей справа) туговаты и слегка жестковаты для рук без перчаток. Фары как-то раз неожиданно отключились при использовании ближнего света, а дальний мог бы быть и помощнее. Но у фар есть омыватели, все колеса получили брызговики, а что касается ближнего света – я рад, что его больше не обязательно использовать круглые сутки. Старомодные кварцевые часы на передней панели читаются плоховато.
MotorSportMagazine, тест Volvo 360 GLS, апрель 1984 года
В то время шведы попытались ворваться на поле, где было уже достаточно игроков: «немцы» Opel Kadett и Ford Escort, «итальянцы» Alfa Romeo Alfasud и FIAT 131, «французы» Renault 14, Peugeot 304, Citroёn GS и SIMCA 1100, «японцы» Toyota Corolla, Mazda 323 и Mitsubishi Lancer и даже такая экзотика, как Austin Allegro.
В 1979 году вышел пятидверный хэтчбек 345, который был заметно практичнее трёхдверки, и потому рынок отнёсся к нему довольно благосклонно.
А три года спустя, в 1982-м, трёхсотая серия подверглась рестайлингу, который включал новое решение передней части, другие бамперы и новые детали интерьера. Машина визуально стала менее наивной и лучше соответствовала духу восьмидесятых годов. При этом трёхдверку переименовали из 343 в 340, и этот же индекс стала носить пятидверная версия (то есть, из индекса убрали признак количества дверей), а появившийся тогда традиционный четырехдверный седан получил индекс 360.
Теперь у Volvo было чем ответить не только выходившему как раз в то время Opel Kadett E, но и дуэту Volkswagen Golf/Jetta, а также компактной «трёшке» BMW E30 и новейшему Mercedes 190 (W201). Ведь двухлитровый двигатель Volvo B19A развивал 90 л.с., а в версии B19E со впрыском топлива – все 115. Модификация 360 GLT оснащалась только пятиступенчатой механической коробкой передач, а внешне её можно было отличить по переднему и заднему спойлерам. Правда, она стоила на внутреннем рынке дороже, чем базовая 240, поэтому большинство шведов, особенно старшего возраста, отдавало предпочтение более крупной «двухсотке». Интересно, что в своё время были построены прототипы универсала и даже кабриолета этой серии, но в Гётеборге отнюдь не рассматривали всерьез их производство. Как, впрочем, и не собирались выпускать трехдверку с двигателем V6 B27F 2,7 л (он же PRV) и коробкой передач от Alfa Romeo, поскольку создание подобных поисковых прототипов было нужно лишь для исследований и творческого роста инженеров.
Правда, поначалу всё было не так гладко, ведь первый блин получился немного комковатым. Так, возникли проблемы с кузовом – как с механической прочностью сварочных швов, так и с защитой от коррозии. Вдобавок 1,4-литровый мотор оказался всё же слабоватым в сочетании с вариатором, у которого рвались и растягивались ремни, а также довольно быстро изнашивались шкивы. Переход на механику в качестве альтернативы и оперативный рестайлинг с технической ревизией принесли свои плоды: если за 1979 год удалось продать около 30 000 экземпляров трёхсотой серии, то в следующей году – уже почти 70!
Поэтому в новое десятилетие младшая модель Volvo вошла в отличной форме – с элегантным обновленным экстерьером, привлекательным салоном и не самыми слабыми двигателями. Не слишком увеличившись в размерах, она стала взрослее, чем-то напоминая концептуально «бейби-Бенц».
На самом деле, 340 ощущается на ходу как Mercedes в масштабе ¾, с той же повседневной динамикой, той же плюшевой, мягкой ходовой частью и тем же ощущением простой цельности. Я обожаю W123, но Мерседесы сейчас могут стоить дороже 10 тысяч фунтов, а хороший 340 можно купить за 2 тысячи, так что их сходство – это однозначное благо. Взяв многое у DAF и Renault, в Volvo приложили усилия, чтобы 340 сохранила семейные ценности – прочность и безопасность. Достаточно взглянуть на штатный огнетушитель Volvo в ногах водителя, чтобы убедиться, что безопасность осталась главным приоритетом.
Сlassicsworld, 4 августа 2022 года
В 1985-м машина получила пару новых двигателей – бензиновый 1,7-литровый агрегат Renault B172K мощностью 82 л.с. и 1,6-литровый дизель F8M мощностью 54 л.с., а также собственный дизельный двигатель Volvo D16 мощностью 55 л.с. То есть, покупатель получал максимально широкий выбор как по вилке мощности, так и по типу топлива. В этом же году автомобиль снова модернизировали, выжав из дизайна десятилетней давности максимум актуальности.
В 1987-м шведы занялись злободневной на тот момент темой уменьшения вредных выбросов выхлопных газов и заодно предложили в качестве опции гидроусилитель от модели 480, а для изготовления кузова стали использовать больше оцинкованной стали. И хотя с момента выхода модели прошло более десяти лет и в 1989 году в модельной гамме появились хэтчбек 440 и седан 460, которые должны были сменить на конвейере заслуженную «трёхсотку», производство 300 серии продолжилось и дальше параллельно с новой четырёхсотой. Ведь спрос на них еще оставался, а цена была чуть ниже, чем у более современных машин.
Производство «триста шестидесятой» всё-таки прекратили в 1990 году, а хэтчбек выпускали еще год. Последний автомобиль серии Volvo 300, белый Volvo 340, сошёл с конвейера 13 марта 1991 года. Таким образом, этому долгожителю удалось захватить целых три десятилетия! Впрочем, для шведской марки подобный подход был скорее правилом, чем исключением, а компактная модель Volvo, несмотря на первоначальные «детские болезни», оказалась весьма успешной и с коммерческой точки зрения.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что уже к концу 1983 года было выпущено 100 000 экземпляров трёхсотой серии, а в 1988-м был собран миллионный (!) трёхсотый красного цвета, который прямиком с завода отправился в музей DAF в Эйндховене. Всего же суммарно до конца производства было выпущено 1,14 миллиона автомобилей серии 300, то есть около 76 000 машин в год. При этом любопытно, что у трёхсотой серии была целая армия поклонников в чопорной Великобритании, а эта модель регулярно попадала в топ-20 по продажам на английском рынке. Из-за этого она неоднократно становилась самым продаваемым импортным автомобилем, а в феврале 2016 года на дорогах Туманного Альбиона официально всё еще эксплуатировались 627 экземпляров серии 300.
Вообще, экспорт этой модели в отдельные периоды достигал 4% от общего объема выпуска, а со временем она не только оказалась в Австралии и Новой Зеландии, но и отправилась в виде машинокомплектов для крупноузловой сборки в Индонезию и Малайзию. То есть автомобиль, рождённый в маленькой Голландии, смог не только стать полноценным и полновесным представителем шведской марки, но и покорил практически все континенты, хотя изначально столь серьезную и амбициозную задачу никто и не ставил.
И если вы думаете, что напоследок нам нечем вас удивить, то ошибаетесь: Пер-Инге Вальфридссон на специально подготовленной «трёхсотке» с мотором, который был доработан Gordini, в 1980 году выиграл чемпионат Европы по ралли-кроссу. А это значит, что скандинавы иногда тоже умеют быть горячими парнями. И почти всегда – успешными, как наш сегодняшний герой.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
В благословенные годы, когда иномарки только что пустили в СССР, и покупателей страна не душила пошлинами и утильсборами, трехсотки составляли довольно значительную часть предложения. Скорее всего из-за довольно низкой цены закупки. Тогда еще мало кто понимал что вариатор - это приговор стать недвижимостью, а гнили «трехсотые» похлеще Опелей того же поколения. Сейчас еще можно встретить антикварные 240, но ни одного 340 не видел уже многие годы. Так что настоящей Вольво «трехсотка» так и не стала….
Видел эту вольву.Впечатление-уродливая несуразица.Хотя для 70-80 х годов наверное круто было.
У меня была Вольво 360glt, и в статье есть неточности. Например 360 были не только седаны, но и хетчбеки, и второе это кардан, в трубе он был только на 2.0 360 моделях. На всех 340 он был алюминиевый с резиновыми муфтами. И любая несоосность приводила к слизыванию шлицов. Это была боль вольвовода. В целом хорошие воспоминания.
В середине 90-х была у нас в семье несколько лет такая машина - седан 340 с дизелем 1,6 (54 л.с.) от Рено и МКП. Маленький шведский танк с неприхотливым мотором, который переваривал тепловозную солярку, очень посредственной динамикой, но хорошей плавностью хода. Беда, с которой пришлось долго бороться - алюминиевый полый кардан с запрессованными на концах в резиновые муфты стальными шлицами. Эти шлицы проворачивались в резиновой муфте. Нужно было или менять на новый кардан, что было не дешево, или на заводе резино-технических изделий заваривать их, что хватало совсем не надолго. Шли сначала по второму пути несколько раз, потом все же смогли купить новый кардан. Но с машиной попрощались, когда нырнули в глубокую лужу и двигатель получил сильный гидроудар. Капремонт тянул слишком дорого, поэтому продали машину на запчасти.