Начало: Мюнхен против Штутгарта
История противостояния Mercedes и BMW – это извечная дуэль, которая в «новом прочтении» началась, как и положено, с флагманов. Ведь в августе 1972 года был представлен первый S-класс, и лишь пять лет спустя в Мюнхене смогли ответить первой «семёркой» с заводским индексом Е23. Однако в сентябре 1972-го BMW представила среднеразмерный седан Е-класса – BMW пятой серии с индексом Е12, а Мерседес смог возразить лишь в начале 1976 года, представив первый Е-класс (123). Однако в свете грянувшего нефтяного кризиса обе компании понимали, что даже «ешка» и «пятёрка» для многих, пусть и обеспеченных, потенциальных покупателей, окажутся слишком большими во всех смыслах. Да, стремительный рост цен на нефть породил моду на компактные машины, причем тенденция была заложена не где-нибудь, а в самих США. При этом всё это попахивало небольшим, но явным лукавством, ведь многие пересаживались пусть и на менее габаритные, но всё же дорогие автомобили, а не на Citroen 2CV, VW Beetle и прочие Фиаты.
Тем не менее и в Мюнхене, и в Штутгарте держали нос по ветру, но – по-разному. Мерседесу «запахло соляркой»: ставка была сделана на экономичные дизельные моторы, причем не только «четвёрки» на «сто двадцать третьем», но и трёхлитровые турбодизели на S-классе. А вот BMW сделала ход конем, представив в 1975-м достойную наследницу 2002 – модель третьей серии. Таким образом, уже в середине семидесятых годов у баварцев сформировался полноценный модельный ряд из «трёшки», «пятёрки» и «семёрки», который существовал практически в неизменном виде (по моделям) вплоть до конца ХХ века.
А что же Mercedes? Увы, он в это время располагал только «ешкой» и «эской» – прямо скажем, отнюдь не плохими автомобилями, но ведь ответить на «трёшку» первого поколения мерседесовцам было попросту нечем! А раз назрела «революционная необходимость», то в Штутгарте занялись принципиально новой моделью компакт-класса.
CAFE и немцы
В действительности же история «сто девяностого» связана не только с извечным противостоянием между двумя ведущими немецкими производителями: как раз после разразившегося топливного кризиса в США ввели правила экономичности, получившие название CAFE.
Это ремарка очень важна, поскольку именно заокеанский рынок имел огромное значение для немцев. Ведь богатые юристы и врачи с удовольствием ездили на престижных европейских автомобилях и, что самое главное, были готовы за это платить!
Но чтобы ездить, одних только денег было недостаточно: средний расход топлива по требованиям правил должен был постоянно снижаться, чтобы к середине восьмидесятых выйти на уровень 8,6 литра на 100 км пробега. Для сравнения: этот показатель был актуален для вазовской «восьмерки» 1984 года, причем в городском цикле. Но ведь мы говорим про Америку семидесятых и огромные дредноуты! А это значит, что выход был только один: уменьшить размер автомобиля, а заодно и литраж двигателя. Ведь бензиновые моторы среднеразмерных Мерседесов тех лет меньше десяти-двенадцати литров не потребляли в принципе, а к дизелям в Штатах относились настороженно, невзирая на топливные метаморфозы. А коли так, то стало ясно, что актуальная для рынка США машина должна была быть компактной, престижной и экономичной.
К новому проекту в Штутгарте приступили уже в начале 1974 года, то есть еще до того, как BMW представила «трёшку». Этот факт для многих звучит удивительно, ведь сам «сто девяностый» появился спустя почти целую вечность, то есть аж в 1983-м. И сейчас мы будем разбираться, почему.
Маленький, но настоящий
В Штутгарте не пытались сделать собственный Passat, Record или, чего доброго, Golf с Kadett. Нет, руководитель отдела перспективных разработок Ганс Шеренберг видел свою задачу как раз в том, чтобы создать маленький Мерседес, то есть компактный седан, который бы при этом по уровню «культуры хода», шумоизоляции и ездовым характеристикам соответствовал остальным моделям марки. Согласитесь, заданная планка была очень высокой.
Поскольку новую модель по понятным причинам создавали практически с чистого листа, затраты были немалыми. А с учётом поставленных целей и задач – откровенно высокими. Тем не менее в Штутгарте к этому относились спокойно, успев потратить за 8 лет свыше двух миллиардов (!) дойчмарок или около миллиарда долларов. Для понимания: в те времена это было примерно вдесятеро больше, чем потратили в Renault на запуск Логана в 2004-м. И так много денег и времени немцы потратили отнюдь не напрасно.
Несмотря на то, что дизайнером «бейби-Бенца» являлся всё тот же непревзойденный Бруно Сакко, предсерийные прототипы не сильно походили внешне на прежние модели немецкой марки. Особенно если их лишили характерных черт вроде большой хромированной решетки и характерного горизонтального разделения боковин. В таком виде опытные образцы, на которых проводились ходовые испытания, походили то ли на какой-то Ford, то ли на безликие японские седаны тех лет. Ну а немцы пошли на хитрость, привесив вдобавок на эти машины шильдик Ushido. В то время для большинства европейцев что Ushido, что Datsun, что Mitsubishi звучали одинаково правдоподобно, и мало кто догадывался, что на заснеженных дорогах в этом время испытывали самый что ни на есть настоящий Mercedes-Benz, просто маленький.
Конечно, автомобильные журналисты догадывались, что Мерседес готовит свой ответ BMW, но вплоть до начала восьмидесятых годов никакой конкретной информации по «перспективе» не было. И если первая «трёшка» была исключительно двухдверной (но седаном, а не купе, как думают некоторые), то «сто девяностый», в свою очередь, остался стопроцентным Мерседесом, то есть чистым четырёхдверным седаном, как и флагманский W116.
Внезапно я снова оказался на планете Mercedes. Это был не столько новый автомобиль, сколько идеальная модель знаменитых автомобилей S-класса в масштабе семь восьмых. Все атрибуты были на месте: матово-черный руль, достаточно большой даже для водителя автобуса, традиционные приборы Mercedes, полированная панель из экзотического дерева зебрано, нелепый набор климат-контроля. Да, это была мечта сумасшедшего ученого. Миниатюрный Мерседес-Бенц. Там было все: автоматические дверные замки, люк с электроприводом, усилитель руля, круиз-контроль, бесшумные электрические стеклоподъемники, зеркала с подсветкой в обоих противосолнечных козырьках, цифровой индикатор наружной температуры (только по шкале Цельсия), полностью регулируемые сиденья, знаменитая трехлучевая звезда на капоте и подпись Готтлиба Даймлера на лобовом стекле. Подождите, это был не дешевый Штутгартский аккорд, это был серьезный автомобиль! Даже по звуку выхлопа — это настоящий Mercedes. Здесь не слышны отрывистые четырехцилиндровые покашливания, а присутствует хриплый голос Mercedes, который бросает вызов уху, заставляя его определить, что перед ним — V16, рядная восьмерка или вовсе оппозит
Официально совершенно новую модель представили 8 декабря 1982 года, и спустя считаные дни W201 появился в дилерских центрах. Машина вызвала вопросы не только размерами: во-первых, он нарушил привычную внутризаводскую индексацию, ведь S-класс обозначался как W116, а Е-класс – как W123. При этом компактный Мерседес с непривычным индексом W201 не получил «литерное» обозначение вовсе, став моделью 190!
Напомним, что «ешка» стала 210-й только в середине девяностых, а «эска» – еще спустя несколько лет, в то время как «сто девяностый» носил двухсотый индекс с самого начала. И самое интересное, что цифры 190 также никак не коррелировали с рабочим объемом двигателя, как это в ту пору было принято и у Мерседеса, и у BMW! Скорее всего, в Штутгарте просто не хотели обозначать машину как 200, чтобы исключить «внутривидовую конкуренцию» с моделью 200, но в Е-классе. А индекс 180, возможно, показался им «маловатым», хотя на следующей «цешке» с кузовом W202 всё начиналось как раз с этой цифры.
Чем же был хорош и интересен маленький Мерседес? Внешне это – разумеется, «квадратиш, практиш, гут», причем итальянский дизайнер создал нетленный шедевр.
Ведь вплоть до середины девяностых годов, пока в автомобильном дизайне не стали господствовать замыленные биоформы, пропорциональный и безупречно сложенный 190 выглядел атлетом из палаты мер и весов, в котором безошибочно читалась принадлежность к представителям старейшей немецкой марки.
Более того, именно на 190-м Сакко обкатал тот самый стиль, который в серийном виде он всё же раньше засветил на S-классе второго поколения (W126), а затем применил и на новой «ешке» (W124).
С одной стороны, технически W201 был вполне консервативен – привод на задние колеса, продольное расположение силового агрегата. Однако едва ли не впервые в компактном классе седан получил заднюю многорычажку. А спереди, несмотря на задний привод, прописались стойки МакФерсон.
Кто круче – Mercedes или BMW? Если «зрить в корень», то здесь наблюдался почти паритет – возможно, с небольшим «подвесочным» перевесом в сторону 190-го
190-й был столь же безопасен, как и «большие» Мерседесы
У «сто девяностого» действительно не было разнообразия кузовов, хотя «трёшка» второго поколения с индексом Е30 существовала и в виде двухдверки, и кабриолета, и даже универсала. Мерседес работал над компактной трёхдверкой (!) под названием Stadtwagen, но очень хорошо, что до конвейера этот «карлик» не дожил. Что касается открытой версии, то её прототип также был разработан, однако вместо него Mercedes в конце восьмидесятых выпустил не только кабриолет на базе Е-класса, но и родстер SL.
А вот под капотом базовых бензиновых версий была карбюраторная «четвёрка» М102, которая с сентября 1984-го выдавала в двухлитровом варианте 105 л.с. Относительно небольшой машине с длиной кузова 4,4 м этого было вполне достаточно, хотя любители поэкономить (и поработать в такси) отдавали предпочтение дизельному «сто девяностому» с двухлитровым мотором ОМ601 мощностью 75 л.с. В мае 1985-го появилась рядная пятицилиндровая «пятёрка» М602, которая была и тяговитой, и экономичной. Такой мотор легко укладывался в требования CAFE (впрочем, как и базовые бензиновые «четвёрки»), но позволял маленькому Мерседесу разгоняться до внушительных 174 км/ч.
Такси свободно: наряду со «сто двадцать четвёртым» 190-й стал любимцем немецких таксистов
А ведь был еще и совершенно другой «сто девяностый»: еще в сентябре 1983 года на Франкфуртском автосалоне представили версию 2.3-16. Этот индекс расшифровывался просто – 2,3 литра рабочего объема и многоклапанная головка цилиндров от Cosworth. Это был достойный ответ баварцам с их «шестигоршковыми» моделями третьей серии, ведь 185 л.с. и 235 Нм позволяли относительно лёгкой машине разгоняться до 100 км/ч всего за 7,5 секунд, а ускорение останавливалось на показателе 230 км/ч. Согласитесь, это достойный результат.
А ведь следует вспомнить, что машина также получила более «острый» руль, дифференциал повышенного трения в заднем мосту, а также систему SLS (Self-Leveling Suspension), поддерживающую постоянный дорожный просвет задних колёс. Механическая коробка передач Getrag получила «зеркально-гоночную» схему переключения, при которой первая ступенька включалась «влево и на себя», что по легенде должно было обеспечивать более быстрое переключение вверх.
Самая маленькая звездочка, излучаемая Штутгартом, является одной из наиболее ярких: 190E 2.3-16. На нас нацелено всего 1880 таких мини-мародёров. Базирующийся на приятном, но скучном 190E, 2.3-16 имеет те же четыре двери, но дюжину элементов его кузова изготовили из армированного стекловолокном полиуретана, также предусмотрели много новых элементов подвески, четыре спортивных сиденья, четыре больших дисковых тормоза, четыре приземистых шины 55-й серии, пять более «плотно» расположенных передач, и четыре цилиндра, хорошо продуваемые с помощью шестнадцати клапанов. В итоге этот крошечный хот-род в равной степени подходит для бунта в глубинке или появления в опере
В мае 1984-го неповторимый Айртон Сенна выиграл «мономодельную» гонку, в которой звезды автоспорта соревновались между собой на Нюрбургринге исключительно на 190 2.3-16. Заезд был посвящен открытию модернизированной трассы, и молодой бразильский гонщик объехал как Ники Лауду (второе место), так и Алена Проста (сход с трассы в самом начале после контакта с машиной Сенны).
В 1988-м объем двигателя «заряженной» версии увеличили до 2,5 литра, что позволило выжать уже 192 л.с. – точь-в-точь, как на двигателе BMW М50В25, появившемся только спустя несколько лет!
Впрочем, в момент запуска принципиально новой модели мерседесовцы опасались, что «бейби-Бенц», что называется, на зайдёт и не взлетит. Особенно их смущало как раз то, что к машине тут же приклеилось прозвище «бейби».
Впрочем, «крошка-сын» не стал мальчиком для битья: всего за год в Зиндельфингене было выпущено почти 110 тысяч экземпляров, а в 1984-м объемы производства увеличились почти вдвое! А уже в следующем году мир увидело 211 804 «сто девяностых».
Так эта модель стала не только самым продаваемым Мерседесом, но и одной из самых популярных машин в самой Германии, уступая на немецком рынке только Volkswagen и Opel. А это значит, что изначально поставленная задача была выполнена не только за океаном.
Если вы думаете, что 190-й независимо от объема мотора был только таковым, то ошибаетесь – в Австралии можно было приобрести... 180Е, то есть «локализованную» версию, которую не только слегка упростили и удешевили, но даже и обозначили соответственно задолго до всех этих ваших «цешек».
Первый серьезный рестайлинг машина прошла в 1988 году, то есть спустя пять лет после начала производства. Это была так называемая «листва» по периметру кузова, а также небольшие косметические изменения в салоне.
Практически одновременно с «ешкой» 190-й получил аналогичное обновление экстерьера
Для любителей «дворового спорта» в это же время появилась модификация Sportline, которую визуально было легко опознать по более низкой посадке кузова. Под капотом версий 190D со временем появился еще более динамичный турбодизель ОМ602, который развивал уже 122 л.с.
Ну а для любителей мощных бензиновых моторов предусмотрели 2,3-литровый вариант (132 л.с.), а также шестицилиндровый 2,6-литровый М103 мощностью 160 л.с. На другом конце линейки – «даунсайзинговая» версия 190Е 1.8 с 1,8-литровым двигателем М102.
Но ведь на этом в Штутгарте не останавливались! В 1988-м немцы решили участвовать в чемпионате DTM – тем более, что там уже вовсю резвились конкуренты со своей BMW M3 Evolution. Поэтому уже в начале весны 1989-го состоялась «первая штутгартская эволюция» – был представлен омологационный Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution I, который по требованиям DTM был произведен в количестве 502 экземпляров.
Годом позже состоялась и «вторая эволюция» – в Женеве дебютировал Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II с пакетом AMG PowerPack, который выдавал 235 л.с. и 245 Нм крутящего момента. Это позволяло седану массой в 1300 кг достигать 100 км/ч за 7,1 с и разгоняться до 250 км/ч. Количество выпущенных экземпляров осталось неизменным (502 шт), причем в машине за 115 тысяч немецких марок не было даже кондиционера! Впрочем, это не помешало гонщику команды AMG Racing Клаусу Людвигу победить в чемпионате DTM в 1992 году, на практике доказав правильность теории эволюции 190-го.
С начала 1991 года «сто девяностый» получил систему ABS в качестве стандартного оснащения, а в октябре 1992-го – централизованное управление дверными замками. Но при этом даже поздние машины обычно «щеголяли» механическими стеклоподъемниками всех стёкол, а за микроклимат в лучшем случае отвечал сдвижной люк в крыше.
К этому времени стало очевидно, что первый «компакт» от Mercedes уже откровенно устарел, какими накладками по низу кузова его ни прихорашивай. Да и в Мюнхене в то время уже запустили очередную «трёшку» с индексом Е36. Именно поэтому «квадратик» отправился на заслуженный покой в мае 1993-го, разошедшись по миру тиражом в почти 1,9 миллиона экземпляров. Однако на этом история модели не закончилась, ведь в 2009 году в Штутгарте создали... «дизельный рестомод». Да-да, спустя полтора десятилетия после прекращения производства мерседесовцы создали прототип Mercedes-Benz 190D BlueEFFICIENCY, который внешне выглядел как обычный винтажный седан, но был оснащен самым современным дизельным мотором OM651 мощностью 204 л.с., что позволяло ему развивать поистине «тепловозные» 500 Нм крутящего момента. Это позволяло этой «пушке-гонке» выстреливать до 100 км/ч за 6 секунд, расходуя при этом в среднем около пяти литров солярки!
А чтобы вы понимали, насколько этот, казалось бы, классический Mercedes был в тренде нынешних достижений автопрома, напоследок мы вспомним версию Mercedes-Benz 190E Elektro, показанную весной 1990 года. И это был не какой-то там штучный прототип, а целая (пусть и небольшая) партия «электричек»!
Ну а закончим мы и вовсе казусом-фактом из истории W201: получившаяся машина была настолько хорошей, что в Северной Корее её решили... подделать!
Да-да, в КНДР на полном серьезе выпустили нелегальную копию под названием Kaengsaeng 88, который был создан по образу и подобию оригинального «сто девяностого». Остаётся только порадоваться, что до серийного производства северокорейской под(д)елки дело не дошло.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Ездил на таком бензиновом бывшем такси в Германии, пробег точно был скручен и не раз и на одометре было 800т. Км, по факту я думаю все два миллиона, легендарно живучая машина
я люблю мерседес. Было интересно прочесть историю