Планов громадьё
Немудрено, что серийное производство пятидверной версии Таврии в Запорожье стало новой целью вскоре после начала выпуска ЗАЗ-1102. По новой советской традиции, родившейся на ВАЗе, вначале (причём с немалыми трудностями) на "Коммунаре" решили запустить в серию переднеприводный трёхдверный хэтчбек, который отлично подходил инвалидам, давно являвшимся целевыми потребителями Запорожцев. В дальнейшем предполагалось расширение модельной гаммы — в частности, выпуск пятидверного универсала ЗАЗ-1105 и четырёхдверного седана ЗАЗ-1103 с трёхобъемным кузовом. Впервые в практике предприятия для этого планировалось широкое применение системы автоматизированного проектирования (САПР).
 |
| Еще не Дана: экспериментируя, в Запорожье изготовили необычный четырёхдверный (!) хэтчбек, у которого со стороны водителя была обычная длинная дверь, а справа – две короткие. Подобное решение много лет спустя найдёт серийное воплощение в Hyundai Veloster |
 |
| Кроме пятидверного универсала, в модельной гамме ЗАЗ должен был появиться и такой четырёхдверный седан ЗАЗ-1103 |
Разработкой пятидверного автомобиля занялись в 1986 году, и годом позже был готов пластилиновый макет. Опытный образец продемонстрировали на выставке «Автодизайн-88», а в планах на серийное производство значился 1992 год, но… Изначальные планы по выпуску "многодверных" Таврий пришлось подкорректировать, сдвинув сроки вперёд на несколько неопределённых лет. Ведь уже с 1987 года государственное финансирование новых проектов на автомобильных заводах СССР было практически полностью свёрнуто.
В 1992-м в Запорожье планировали, что к 1995 году подготовка производства будет завершена, а в 1998-м серийный выпуск "трёшки" и "пятёрки" наладят на новой промышленной площадке АвтоЗАЗа в районе посёлка Леваневского, где было запланировано строительство нового автосборочного завода. Еще по инерции в 1993 году перспективный универсал наряду с седаном ЗАЗ-1103 представили в Москве на Красной Пресне, декларируя начало серийного выпуска «пятёрки» на ЗАЗе уже через два года – в 1995-м.
 |
 |
| В подобном виде Дана должна была сходить с конвейера | |
 |
| Публикации в журнале «За Рулём» вселяли в читателей «осторожный оптимизм» по поводу выхода новых «многодверных» версий Таврии |
Пятидверный ВАЗ-2109 удалось поставить на конвейер в 1987 году – то есть, спустя всего два года после начала серийного выпуска "восьмерки". Но ЗАЗ-1105 пал жертвой своего времени и не смог повторить удачную судьбу "девятки", став малоизвестным и мелкосерийным "автомобилем-неудачником.
Увы, амбициозные планы запорожских автомобилестроителей были нарушены развалом СССР. В новых условиях бывшему советскому автозаводу пришлось несладко: потеря большинства традиционных рынков сбыта (и источников финансирования!), стремительное обесценивание украинских купоно-карбованцев и связанные с этим трудности с расчетами за поставленные комплектующие...
Неудивительно, что в первые годы украинской независимости руководство завода было озабочено выживанием в прямом смысле этого слова – все усилия были направлены на то, чтобы «свести концы с концами», а о такой роскоши как запуск в серию новых моделей в Запорожье почти не думали. «Почти» — потому что несмотря на все негативные факторы, мелкосерийный выпуск пятидверной Даны на ЗАЗе всё-таки начался в 1994 году. Правда, производство ЗАЗ-1105 носило практически штучный характер – с 1994-го по 1997 годы было изготовлено лишь несколько тысяч автомобилей (по имеющимся данным – не более 14 000).
Отличительные особенности
Чем же Дана отличалась от обычного ЗАЗ-1102? Если у «девятки» с «восьмёркой» было всё общее, за исключением дверей и боковин, то Дана получила не только оригинальные четыре двери уменьшенной длины по сравнению с парой «калиток» Таврии, но и новые панели пола, крышу, боковины с задними крыльями и пятую дверь с собственными каталожными номерами.
 |
 |
| По степени унификации кузовных деталей Таврия с Даной уступали вазовским хэтчбекам | |
 |
| Основные детали кузова серийного ЗАЗ-1105, отличавшиеся от Таврии |
 |
| Пятидверка получила не только оригинальные боковые двери, но и крышку багажника |
 |
| В салоне ЗАЗ-1105 также появилось немало «собственных» деталей |
 |
| Обратите внимание на то, насколько боковая дверь Таврии длиннее, чем у ЗАЗ-1105! |
При этом Дана формально являлась не хэтчбеком, а универсалом, хотя длина кузова ЗАЗ-1105 ненамного превышала "таврическую" – 3 830 мм против исходных 3 708 мм. Таким образом, пятидверная Таврия всё равно оставалась заметно короче любого Спутника, а колёсная база у ЗАЗ-1105 и ЗАЗ-1102 совпадала, составляя 2 320 мм.
 |
| Габаритные размеры ЗАЗ-1105 |
 |
| На фото: серийный ЗАЗ-1105 |
Внешне машина ничем не напоминала обычный «сарай» вроде ГАЗ-24-02 или ВАЗ-2104, а была скорее прообразом компактного универсала вроде Skoda Fabia Combi или Калины ВАЗ-1117, задняя часть которых по компоновке аналогична корме Даны.
 |
 |
| Согласитесь, у них есть что-то общее! | |
 |
 |
| Немного другое: у Skoda Forman наклон заднего стекла такой же, как у хэтчбека Favorit, да и сама пятая дверь взята от него же | |
На некоторых опытных "Данах" можно было заметить "длинный" капот (каталожный номер 1105-8402020), передняя часть которого немного отличалась от обычного "таврического".
 |
| «Длинный» капот изначально предназначался именно для Даны, а не Славуты |
 |
| Из-за одинаковой передней части с такого ракурса отличить серийную Дану (на фото) от обычной Таврии непросто |
Правда, на выпущенных серийно автомобилях стояла обычная деталь, а более элегантный внешне капот вместе с новым бампером на конвейере cмогла "примерить" уже Славута.
 |
 |
| У Славуты много общего с универсалом – например, боковые двери. Элегантный передок машине тоже достался «по наследству» | |
Необычное название пятидверки многие автомобилисты в девяностые годы связывали с женскими именами "Даниэла" и "Богдана". Однако заводчане утверждали, что "Дана" получила своё имя в честь древнего скифско-сарматского наименования Днепра – Данаприс.
Еще в 1990 году ранний прототип «продули» в аэродинамической трубе Дмитровского автополигона, после чего специалисты НАМИ внесли ряд предложений по доработке кузова универсала. Чуть позже аэродинамику модернизированного прототипа ЗАЗ-1105 проверяли в большой дозвуковой аэродинамической трубе института механики МГУ.
Видимо, поэтому аэродинамические свойства удлинённого на 122 мм кузова по сравнению с исходной Таврией улучшились – по данным производителя, коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) у машины был равен 0,37 – то есть, на две «сотки» меньше, чем у ЗАЗ-1102. Правда, немногочисленным владельцам новой модели за улучшенную аэродинамику пришлось платить практичностью – традиционный и столь любимый садоводами-дачниками багажник на крышу из-за отсутствующих водосточных желобков на Дану установить было невозможно.
Жесткость пятидверного кузова, по утверждениям запорожских конструкторов, даже увеличилась (!), хотя теория считает ровно наоборот. Впрочем, цифровых значений ни для Таврии, ни для Даны не приводилось – скорее всего, в силу их отсутствия. При этом Дану несколько раз испытывали на степень пассивной безопасности: еще в октябре 1992-го в НТЦ ВАЗ провели серию краш-тестов трёх пятидверных универсалов на соответствие требованиям правил ЕЭК ООН (фронтальный и боковой удары, а также наезд сзади). Успешно прошло только испытание при боковом ударе, в то время как два других автомобиля предъявленным требованиям не соответствовали…
А в 1997 году российское издание "Авторевю" провело свой краш-тест ЗАЗ-1105: оказалось, что силовая структура кузова украинской машины даже слабее, чем у Оки! Передняя стойка кузова от удара сместилась назад на 33 см, а кромка капота при этом вошла в салон, и о неё ударился головой манекен водителя. Да и остальные элементы вроде сиденья и рулевой колонки сместились настолько, что говорить о хоть о какой-то пассивной безопасности пятидверной Таврии не приходилось.
Выглядела же машина неплохо: «повзрослевшая Ставрида» могла оказаться впору не только студентам и молодым специалистам, но и небогатым отцам семейств, которые хотели пересесть с постаревших Жигулей первых моделей на что-то новое, но при этом довольно доступное.
 |
| В середине девяностых годов Дана казалась отличным транспортом для среднего украинца – особенно в провинции или сельской местности |
 |
| Обратите внимание на оригинальную форму дверной обивки ЗАЗ-1105 |
Конечно, при неизменной колёсной базе пятидверка на заднем сиденье была столь же тесной, как и обычный ЗАЗ-1102, но более длинный задний свес вкупе с не столь сильным наклоном заднего стекла обеспечивали новой модификации куда большее пространство для груза – особенно при загрузке «под крышу», чему способствовал и опущенный до заднего бампера проём пятой двери.
 |
| Некоторые украинские владельцы универсалов даже умудрялись разместить в компактном багажнике немаленький баллон газовой установки! |
Интересная деталь: по данным производителя, объем багажника Даны при стандартном размещении (до полки) составлял 0,27 м³ — то есть, практически те же 250 литров, что и у обычной Таврии. Но пользоваться и задним сиденьем, и багажником на пятидверке было гораздо удобнее: для входа-выхода задних пассажиров теперь уже не нужно было беспокоить водителя или переднего седока, а поклажу не приходилось переваливать через высокий борт.
Потяжелевшую до 790 кг машину планировали оснастить более мощным двигателем МеМЗ-310 рабочим объемом 1 250 "кубиков", который выдавал бы 60 л.с. при 5 000 об/мин — то есть, практически столько же, сколько 1,3-литровый мотор "восьмёрки". Увы, Мелитопольский моторный завод так и не смог наладить выпуск нового двигателя в те времена, поэтому Дана комплектовалась привычным 1,1-литровым мотором МеМЗ-245, а также…"восьмёрочным" агрегатом — такая версия носила индекс ЗАЗ-1125. Вместе с трёхдверным хэтчбеком ЗАЗ-1122 за несколько лет двигатель ВАЗ-2108 суммарно получили около пяти тысяч Таврий, а окончательно поставки 1,3-литрового мотора прекратились в связи с прекращением его производства на ВАЗе.
 |
 |
| 1,3-литровый двигатель ВАЗ-2108 подходил Дане по мощности, но не по компоновке. Большинство же пятидверок оснащалось привычным двигателем МеМЗ-245 | |
С целью экспортных поставок, означавших для завода такой желанный приток свободно конвертируемой валюты, была разработана даже праворульная (!) версия ЗАЗ-110520, которая кроме правостороннего расположения органов управления получила еще и впрыск топлива Siemens с каталитическим нейтрализатором и системой улавливания и адсорбции паров бензина. Но «увидеть собственными фарами Биг-Бен» украинской пятидверке не довелось.
Грустный итог
В середине девяностых ЗАЗ боролся со множеством проблем периода «дикого капитализма», который не давал предприятию шансов на выпуск новых моделей собственными силами. Как и на других украинских заводах, многомесячные задержки заработной платы и низкое качество продукции для запорожского автогиганта стали печальной реальностью, с которой старейшему предприятию пришлось смириться на протяжении нескольких лет. И Дана при этом оказалась своеобразной жертвой своего времени, при этом, в отличие от тольяттинской «десятки» и ижевской Оды, так и не став массовой.
Ведь намеченные дирекцией планы по реконструкции АвтоЗАЗа и наращиванию объемов производства ЗАЗ-1105, к сожалению, так и остались на бумаге. Максимум, которого смог добиться завод в непростых реалиях начала девяностых – продолжение серийного производства Запорожца и обычной трёхдверной Таврии (да и то с оговорками). Сразу после 1991-го количество ежегодно выпускаемых в Запорожье машин начало постоянно падать, составляя «по инерции» в первые годы независимости 130-140 тысяч автомобилей. Но в 1994-м была собрана всего 91 тысяча машин, а в 1995 году, после того как ЗАЗ-968М окончательно стал достоянием истории – только 60 000 автомобилей. Ведь на долю легендарного «Запора» с 40-сильным воздушником вплоть до прекращения производства приходилось около 60% от общего объема выпуска автомобилей на ЗАЗе! Однако дальше ситуация стала просто катастрофической: в 1996 году было собрано всего 7 000 Таврий и Дан, а в 1997-м ЗАЗ изготовил 1030 (!) машин, находясь в состоянии клинической смерти и нуждаясь в срочном приходе инвестора.
Редкие владельцы Даны, с одной стороны, ощущали своё превосходство над обычными "тавроводами" благодаря большему количеству дверей и более удобному багажнику, но... по качеству изготовления и сборки Дана, как и обычная Таврия, выпущенная в середине девяностых годов, уступала даже обычному советскому Запорожцу. Поэтому по степени "престижа" пятидверная машина недалеко ушла от ЗАЗ-1102, никак не конкурируя при этом ни с новыми Ладами, ни с подержанными автомобилями иностранного производства. Иными словами, покупатели Даны просто мирились с большинством детских болезней своей "эксклюзивной" модификации Таврии, которая в силу мелкосерийности не делала особой погоды на автомобильных рынках Украины и России.
А сама пятидверная мелкосерийная Дана, условно прожившая на конвейере три года (до печально известного для завода 1997-го), лишь смогла стать основой-заготовкой для будущей Славуты, которая за годы ожидания серийного производства из четырехдверного седана превратилась в пятидверный лифтбек.
 |
| Такие разные: корма Даны имеет мало общего с родственной Славутой |
Все четыре боковые двери при этом, как нетрудно догадаться, запорожские конструкторы взяли как раз от Даны, как и задние фонари. Однако Славута состоялась уже благодаря поддержке корейских партнёров — компании Daewoo. Но это — совсем другая история, о которой мы еще как-нибудь расскажем.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Прикольная машинка, ей бы качество подтянуть в своё время. Если цена была бы существенно ниже четвёрки, то вполне могла разойтись тиражом. Но дизайн, конечно, убог, на фоне калины смотрится творением инопланетян, не знакомых с понятием человеков о красоте.
Их невозможно сравнивать напрямую, слишком большая разница во времени разработки, Таврия это типичная бюджетная машина из 80х, с характерным для тех времён угловатым "плоскостным" дизайном.
Первые эскизы Таврии появились еще в конце 70х, до появления ТАЗовской "восьмерки". Для того времени выглядела весьма современно... если б не запорские бездисковые колеса
Самая интересная история что ЗАЗ по факту мертв... Якобы там что-то собирают мелкосерийное.
Сейчас уже да, но Славуту-то выпускали ещё когда он был жив)
Пару лет ездил на дореформенной Таврии. Конечно машинка не идеальная по качеству, но очень нравилась. За те деньги которые она стоила конкурентов практически не было. Из проблемных мест были чашки передних амортизаторов, которые приходилось подваривать, и сдыхающие стартеры. Свою специфику вносили бездисковые колеса (сейчас наверное отбалансировать их вообще никто не возьмется). Из-за легкого кузова и узких шин Таврия боялась бокового ветра (в тч и от попутных фур). При этом машинка была весьма динамичная (кузов очень легкий), проходимость выше всяких похвал; к 5-летнему возрасту признаков коррозии не было и в помине. Сарай конечно существенно практичнее хэтча... но выскажу крамольную мысль: для машины такого размера интересен был бы трёхдверный универсал. Для небогатых стран эта машинка была бы актуальна и сейчас, конечно с впрысковым движком и нормальными колесами.
Она по пассивной безопасности наверное уже не прошла бы сертификацию...
По пассивной безопасности она с самого начала не проходила: угол капота влетал в салон, проем двери деформировался да и запаска под капотом не добавляла безопасных зон. В принципе это все решаемо малой кровью, но естественно максимум что она могла бы дотянуться до уровня Калины.
При этом те же УАЗики, не далеко ушедшие по безопасности от Ставриды, до сих пор на конвейере, даже "буханки"!
Кстати, была интересная версия хэтча с измененной формой задней двери, у которой заднее стекло стояло вертикально, формально превращая ее в 3х-дверный универсал. Правда срез двери доходил только до планки между стандартными задними фонарями.
Помню, на Новоясеневском был большой салон с Тавриями, где сейчас Дженсер. Мне всегда она казалась такой маленькой после нашего 2141, но народ брал. Стоила, вроде, дешевле всех остальных наших авто.
Была такая у отца, вишнёвого цвета, одна из первых выпущенных с восьмёрочным движком, как же ей не хватало 5й скорости. Ездили на ней из Луганска в Прагу и по всей Чехии, накатали более 6000км, особых проблем не было, если не считать, что отец вовремя обнаружил, что крепление двигателя разболтано и мы чуть не потеряли движок по дороге))). Ну и самое главное было то, что она протекала, везде, из под окон, из под всех резинок, даже снизу откуда-то. А так как в Чехию мы попали в сезон дождей, то было забавно смотреть на лица администрации отеля, когда мы каждый вечер проносили мимо них в номер разобранную заднюю сидушку, которая за день дороги превращалась в мочалку. Весело было)))