Николай «Феномен» Фоменко
В центре истории о «Марусе» всегда был и остаётся Николай Фоменко. Именно его неуёмная энергия двигала этот проект вперёд, и она же, вероятно, отчасти не дала ему состоятся. Фоменко настолько многогранен, что феномен этого человека ещё только предстоит по-настоящему оценить. Музыкант, шоумен, актёр театра и кино, радио- и телеведущий, продюсер, сценарист, горнолыжник, автогонщик — рискнув перечислять все ипостаси Николая Владимировича, вы с большой долей вероятности что-то упустите.
Но любовь к автогонкам у Фоменко — тема особая. Если все остальные его начинания можно в той или иной мере отнести к одной группе пристрастий (по большей части — к искусству, творчеству), то автоспорт в его жизни всегда стоял немного особняком. По крайней мере — для публики. Когда в 1994 году 32-летний Фоменко начал участвовать в «гонках на выживание», мало кто из обывателей воспринял это всерьёз — ну шоумен же, дескать... пусть катается, пока не надоест.
Николаю не надоело. Увлекаясь гонками со студенчества, но придя в профессиональный автоспорт в уже довольно зрелом возрасте (что само по себе нонсенс), он за десяток лет умудрился достигнуть серьёзных успехов. Успешно пройдя стадии «гонок на выживание» и ралли-кросса, где он быстро научился оказываться «в призах», Фоменко сосредоточился на шоссейно-кольцевых гонках, выступая в дуэте с титулованным спортсменом Алексеем Васильевым.
В 1997 и 2000 годах он становится чемпионом России, получает звание мастера спорта, меняет вазовскую технику на Porsche 996 GT3-R и вместе Васильевым уходит в мировой чемпионат FIA GT. На протяжении 2002 и 2003 годов они стабильно оказываются десятке сильнейших, и Фоменко становится мастером спорта международного класса. В 2004-м основатель советского бит-квартета «Секрет» из Ленинграда приезжает на третье место в гонке во французском Маньи-Куре и участвует в легендарных «24 часах Ле Мана».
А в следующем, 2005 году, Фоменко основал «Russian Age Racing» — первую российскую команду, получившую лицензию FIA GT, собравшую сильный состав пилотов (помимо Фоменко в неё вошли Алексей Васильев, Джейми Кемпбелл-Уолтер, Кристоф Бушю и Николя Минассян), и более того, имевшую в своей структуре программу поддержки молодых пилотов! Эта программа, кстати, впоследствии перекочевала и в Marussia F1 Team.
«Я состою в программе подготовки пилотов Marussia Virgin, теперь просто Marussia. Они ведут все мои дела — и организуют участие в гонках, и деньги ищут. В моем случае этим занимается Николай Фоменко, за что я ему очень благодарен... Не думаю, что он зарабатывает на программе подготовки молодых пилотов Marussia. Скорее, тут какая-то личная мотивация — человеку хочется воспитать ученика, провести его по правильному пути. Он же очень большой энтузиаст, ему это важно. Бизнес-интересы могут появиться, если российский пилот появится в российской команде Формулы-1 на российском этапе в 2014 году...»
Иван Лукашевич в интервью auto-sport.ru, 2011 год.
К сожалению, Иван Лукашевич, начинавший карьеру пилота с программы «Russian Age Racing» в 16-летнем возрасте, в Формулу-1 так и не пробился, да и для российской Marussia российский Гран-При 2014 года стал прощальным... Но вернёмся в 2005 год, когда всё только начиналось — команда «Russian Age Racing» под управлением Фоменко заняла пятое (!) место в марафоне «24 часа Ле Мана» в категории GT-1. Фоменко после этого, как говорят, повесил шлем на гвоздь, но бредить автоспортом не перестал.
Основание Marussia Motors. Действующие лица
Удивительно, но все эти годы Фоменко умудрялся сниматься в кино, играть в спектаклях и мюзиклах, продюсировать и вести программы на телевидение и радио, озвучивать мультфильмы... Очевидно, однако, что страсть к автомобилям в определённый момент оказалась сильнее всего. В 2007 году Фоменко стал сооснователем компании Marussia Motors, которая должна была заняться разработкой и выпуском «первого отечественного спорткара».
Абсолютное большинство источников в качестве компаньона Фоменко в деле основания «Маруси» называют Ефима Островского — фигуру любопытную и неоднозначную. Вот как писали о нем «Колёса» в 2010 году: «Его называют одним из «создателей» российского рынка чёрного пиара, и консультантом Сергея Мавроди, руководителя печально известной финансовой пирамиды «МММ». Учитывая опыт Островского в консультировании различных коммерческих и пиар-проектов, можно быть уверенным, что и собственному проекту достойное паблисити будет обеспечено».
Фото: cardesign.ru
Есть ещё и третье главное действующее лицо в этом проекте, хотя его участие поначалу не афишировалось — Андрей Чеглаков, ныне вице-президент «Ростелекома». В начале девяностых Чеглаков вывел на рынок игровую приставку Dendy, изящно «преобразовав» её в российский продукт из японской Nintendo, а в середине «нулевых» занимал должность заместителя гендиректора «Гознака».
В компании Marussia Motors Чеглаков являлся генеральным директором, а также именовался «венчурным инвестором», и уже после распада компании сайт rbkdaily.ru со ссылкой на собственные источники называл его основным инвестором компании. Всего же, по данным РБК, в компанию за годы её существования частными инвесторами было вложено порядка 100 млн евро, хотя сам Чеглаков утверждал, что сумма была «намного меньше».
Как бы там ни было, а основные фигуры в судьбе Marussia Motors выглядят так: Николай Фоменко (идейный вдохновитель и лицо компании), Ефим Островский (пиар) и Андрей Чеглаков (финансирование проекта). Хотя это, конечно, далеко не все, кто сыграл значимую роль в судьбе этого проекта.
Старт с пробуксовкой
Для широкой общественности деятельность компании началась громко (впрочем, и в дальнейшем жизненный путь Marussia Motors пестрил громкими заявлениями) — в декабре 2008 года компания представила в Москве свой первый автомобиль, спорткар Marussia B1. Машина предстала настолько крутой (броская и гармоничная внешность, продвинутый интерьер с тремя дисплеями), что казалась чистой фантастикой. Однако она была абсолютно реальна, и её появлению предшествовала кропотливая, хотя и очень быстрая работа.
Работа над обликом началась осенью 2007 года в дизайн-студии, расположившейся на арендованных площадях завода ЗИЛ. Руководил процессом выпускник и преподаватель «Строгановки» Глеб Визель, работающий в связке с главным конструктором проекта Игорем Ермилиным (ранее они уже работали вместе над спортпрототипом «Феникс») и пригласивший в проект своего ученика Максима Шершнёва, который и придумал внешность первого российского спорткара. В январе 2008 года к команде присоединился Дмитрий Крылов, также студент «Строгановки», работавший над интерьером. Всего в команде значилось 10 инженеров.
Эскизы, пластилиновый макет в масштабе 1:5, 3D-модель, компоновка, доработка пропорций кузова, компьютерное моделирование и оптимизация аэродинамики, полномасштабный макет и его оцифровка, мастер-модель для создания кузовных панелей, проектирование и создание интерьера — весь этот путь занял у команды всего около 10 месяцев. Все окончательные решения по проекту — в частности, утверждение дизайна внешности и салона, а также выбор цветового сочетания кузова для первого выставочного образца (из 54 вариантов был выбран оранжево-чёрный) — согласовывались непосредственно с Николаем Фоменко.
Главная фишка всего проекта — недорогой и эффектный спорткар. В основе первой «Маруси» лежал пространственный каркас, сваренный и собранный на болтах из стальных труб круглого и прямоугольного сечения; в его центре — кокпит, состоящий из склёпанных алюминиевых коробов, заполненных пенопластом. На эту структуру навешивались стеклопластиковые внешние панели. Элементы шасси — сборная «солянка»: двухрычажные подвески с горизонтальными амортизаторами «Плаза» (Санкт-Петербург), электроусилитель от Lada Kalina, тормоза Brembo...
Силовой агрегат был предоставлен отделением Renault Sport. Это был ниссановский 3,5-литровый V6 с 5-ступенчатой АКПП Aisin. Такой агрегат ставился на Renault Vel Satis и Espace. Мотор выдавал 240 л.с., но предполагал возможность форсировки до значений свыше 300 л.с. Но и в начальной своей конфигурации он делал 950-килограммовую «Маруссю» почти столь же энерговооружённой, как Porsche 911 Carrera S: хоть «максималка» и была ограничена на 250 км/ч ввиду «стоковых» передаточных чисел коробки, разгон до 100 км/ч, по расчётам, должен был занять порядка 4,2 секунды.
Фото: cardesign.ru
Качество сборки того первого «ходового образца», конечно, оставляло желать лучшего. Его сделали наспех, в условиях цейтнота, по обходным технологиям и фактически «в гараже на коленке». Но после московской презентации о «Марусе» не написал только ленивый. Отклики в отечественной и зарубежной прессе были разными — от восторженных до недоверчивых и пренебрежительных, — но молодая амбициозная российская компания породила огромный интерес.
Франкфурт-2009
Осенью 2009 года «Маруся» приехала во Франкфурт, причем сразу тремя машинами. Marussia B1 предстала в двух вариантах исполнения, с кузовами из кевлара и из композита с базальтовым волокном, и к ним добавилась новая модель — Marussia B2. Нарисовал её всё тот же Максим Шершнёв, вдохновившийся обликом истребителя-бомардировщика Су-34. Основа же автомобиля осталась прежней — сохранилась и архитектура платформы, и агрегатная база.
Впрочем, от установленных на выставочных образцах 240-сильных моторов Renault-Nissan уже тогда решено было отказаться — их должен был заменить специально созданный под «Марусю» V6, который компания Cosworth построила на основе 3.6-литрового блока Cadillac. Мотор допускал три степени форсировки — до 360, 400 и 420 л.с.; Cosworth собирался поставлять 200 таких моторов в год.
Вынужденная ли это была мера? Может быть и так, но и логичная подоплёка у неё тоже была: британцы из Cosworth брались создать и чисто гоночный вариант этого двигателя — Фоменко собирался затащить «Марусю» в соревнования FIA GT, и таким образом триумфально вернуться в горячо любимую им гоночную серию. А кроме того, наверняка учитывал и грядущее сотрудничество с Cosworth в Формуле-1, ведь спустя всего несколько месяцев его компания стала партнёром команды Virgin Racing... Словом, если и были сложности, то пока они выглядели объективными и решаемыми.
Сам Фоменко выглядел во Франкфурте очень воодушевлённым, однако в беседах с журналистами в очередной раз предстал скорее как творческая, противоречивая и мятущаяся, нежели как рациональная натура.
«Заявляя о новой марке на таком мотор-шоу, как франкфуртское, стоит быть скромнее».
Николай Фоменко в интервью Drive.ru, сентябрь 2009 года
«Мы свежие, новые, нахальные. Нам сам черт не брат и море по колено. С таким ощущением мы и приехали во Франкфурт. Нам здесь не стыдно. Мы — не бедные родственники».
Николай Фоменко в интервью каналу ТВЦ, сентябрь 2009 года.
Тем не менее, результаты Франкфурта-2009 были для Marussia Motors обнадёживающими: при цене в 100 000 евро за автомобиль компания собрала почти 400 заказов, причем каждый четвёртый — от западных клиентов. Но оптимизм был сдержанным — предоплачено меньше 20 машин, все «для отечественных энтузиастов». Было ли это реальной предоплатой реальных машин или же просто очередным траншем инвесторов? Как мы знаем, по факту за все годы своего существования Marussia Motors смогла продать только 4 автомобиля...
Сложные моменты, сопровождавшие «Марусю» практически с рождения, долгое время были незаметны для широких масс. Но те, кто пристально следят за автогонками, могли проследить жизненный цикл компании, используя своеобразное «зеркало» — команду Формулы-1, в которую Фоменко привёл свою компанию. Эта гоночная история тесно переплетена с историей самого бренда Marussia Motors – небольшие взлёты точно так же чередовались с чувствительными падениями.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться