Mercedes-Benz A-class (W176) с пробегом: сюрпризы мехатроника и неожиданный ремонт мотора

Ходовая часть

Тормозная система

В таком возрасте тормоза на Mercedes не подводят. Ресурс у них отличный, колодки на машинах нормальных водителей ходят больше 40 тысяч километров, диски на передней оси могут дожить до 200 тысяч. Претензий к ним просто нет – отличное реактивное действие, прекрасная ABS. И только для мощных версий есть пара нюансов. 

Базовые диски для А180 и А200 имеют диаметр 280 мм, но для 17-дюймовых колёс можно заказать 295-миллиметровые диски. Это неплохо, и те же 295-мм диски в базе для А250 смотрятся тоже нормально. Но для 360-сильной А45 они выглядят уже откровенно слабовато, тем более что толщина дисков всего 28 мм. В качестве опции на AMG можно заказать и 350-мм диски, но они стоят далеко не на всех машинах. Водят AMG обычно быстро, а А45 вообще берут не для трасс, а именно для динамичного движения в городе, поэтому неудивительно, что коробление дисков на AMG – не редкость. Их ресурс менее 50 тысяч – скорее норма, а колодки на этих машинах просто «горят». В общем, присмотритесь, что стоит на машине, и не рассчитывайте на то, что легко замените компоненты тормозной системы. Уже сейчас некоторых оригинальных частей нет, а 350-мм диски продают минимум за 57 тысяч рублей.

Задние тормоза тут дисковые с винтовым механизмом стояночного тормоза. У AMG диски побольше и вентилируемые, но принципиальной разницы нет. Привод ручника электрический, с моторедуктором, установленным прямо на суппорте. Корпус привода выполнен лучше, чем у Volkswagen и иже с ним, проблем с его растрескиванием нет, а цены на неоригинальные компоненты примерно такие же.

Блок ABS очень надёжный, а сравнительно распространенная ошибка «ESP PRE SAFE» обычно вызвана загрязнением радара адаптивного круиза или отказами датчиков системы контроля слепых зон. Отказы датчиков ABS единичны и обычно вызваны ошибками в эксплуатации.

Подвеска​

Подвеска у W176 жесткая и низкая в любом из вариантов. Бывает подвеска базовая комфортная, бывает спортивная, которая ощутимо более зубодробительная, но терпеть эту жёсткость можно даже на наших дорогах. В принципе, подвеска, несмотря на жёсткость, достаточно надёжная. Не зря тут стоят металлические стойки стабилизаторов поперечной устойчивости (сейчас их часто делают из пластика) и довольно крупные сайлентблоки. По хорошим дорогам она может ходить достаточно долго. Во всяком случае, в Москве встречаются машины, где впервые подвеску ремонтировали при пробеге ближе к 200 тысячам, а для Германии это вообще норма. 

Однако у нас многие владельцы уже к 50 тысячам пробега замечают, что задняя подвеска работает как-то громко. Поиск неисправности обычно приводит к замене амортизаторов или пыльников, которые слетают и зимой трескаются. Иногда причина кроется в забитых снегом арках – зазор между колесом и локером очень маленький.  

Передняя подвеска при тех же 50 тысячах пробега может подвести, если только регулярно ездить по убитому асфальту. Тут в первую очередь страдают задние сайлентблоки переднего рычага, детали достаточно дорогой. В оригинальном исполнении этот рычаг имеет массивный алюминиевый корпус сложной формы. Некоторые поставщики предлагают замену в виде сайлентблока-втулки, но толщина резиновой части такого элемента недостаточна, отчего ресурс детали будет очень низким. Остальные элементы обычно доживают до пробега в 120-150 тысяч километров.

Примерно на таком же пробеге в передней подвеске начинает проявляться просадка пружины, износ переднего сайлентблока рычага и шаровой опоры. Шаровая и передний сайлентблок штатно отдельно не меняются, так что износ любого из элементов обычно влечёт за собой замену передних рычагов в сборе.

Ближе к 200 тысячам часто появляются признаки необходимости замены передних ступичных подшипников и опор стоек. Амортизаторы на таком пробеге тоже уже прилично изношены. Цены на элементы подвески для марки традиционно высокие, но для всех версий (кроме А45) существует очень широкий ассортимент неоригинальных деталей, среди которых много продукции топовых «подвесочных» брендов.

Рулевое управление​

Как и у всех современных машин, рулевое управление на W176 реечное с электроусилителем непосредственно на рейке. Рейка вполне надежна, но есть два нюанса: неприятный стук вала и малый ресурс рулевых наконечников. Очень часто рулевой вал начинал стучать из-за износа боковых втулок. Эта проблема решается или подтяжкой, или заменой втулок на фторопластовые. Ну а ресурс рулевых наконечников и тяг просто очень маленький: их начинали менять ещё на 30 тысячах пробега. В первую очередь такого рода неприятности встречаются на машинах с низкопрофильной широкой резиной, что, в общем-то, ожидаемо. 

Трансмиссия​

Общие проблемы

Приводы и ШРУСы маленького Мерседеса очень надёжны, и даже порвать чехол шарнира сложно: всё скомпоновано хорошо. Традиционно официально внутренние ШРУСы меняются только в сборе с валами. Из новых тенденций отмечу подвесной подшипник промежуточного вала, который тоже официально несменный, но при этом достаточно маленький и с ограниченным ресурсом – случаи его выхода из строя встречаются. Цена вала составляет 60 тысяч рублей, неоригинальный стоит вдвое дешевле. К счастью, подшипник уже подобрали, ничего уникального в нем нет, и его можно заменить отдельно от вала. 

Механические коробки​

Механика серии 711.632 встречается крайне редко, но жалоб на неё нет. Привод механизма переключения тросовый, сцепление с обычным маховиком. Ломаться тут особенно нечему, и работает всё хорошо. А если даже и сломается, то цена бэушной коробки смешная – менее 20 тысяч рублей. 

Автоматические коробки​

Автоматические коробки передач на всех машинах на платформе MFA – это варианты преселективного «робота» 7G-DCT. Эта коробка передач собственной разработки Mercedes, и в зависимости от передаточного числа и передаваемого момента она также носит обозначение 724.0хх. Ещё она обозначается как K7A240 для переднеприводных вариантов, идущих в паре с моторами объёмом 1,6 л, и как K7X350 для полноприводных версий, рассчитанных на момент дизелей и бензинового двухлитрового мотора. А версия для AMG называется K7X400. Легко заметить, что цифры означают предельный передаваемый момент в Нм, а буквой «Х» обозначается полноприводное исполнение.  

В зависимости от версии коробки различаются пакеты сцеплений, а у коробки для AMG есть и отличия по механической части в виде усиленного дифференциала, других вилок переключений, валов и подшипников. Но в целом это один и тот же агрегат со схожими особенностями эксплуатации.

Он сравнительно молодой и впервые появился именно на машинах А-класса. Поэтому первые экземпляры имели некоторое количество детских болезней, проявляющихся в виде банальных течей прокладок и износа наконечников вилок до низкого ресурса электрического маслонасоса и частых отказов мехатроника по вине датчиков и соленоидов. Считается, что экземпляры до 2014 года выпуска относительно «сырые», но в целом даже самые ранние коробки при условии дилерского обновления ПО и конструкции эксплуатируются нормально.

Пара слов о конструкции. В основе «робота» лежит механическая коробка с обычными муфтами и синхронизаторами, но с двумя передаточными рядами и интересной кинематической схемой, применяемой в МКП с тремя валами. Для увеличения динамического диапазона на низших передачах используется две связи. Сцепление – в виде мокрого фрикциона в масляной ванне, причём тут применяется раздельная смазка вальной части и гидравлики со сцеплениями. Маслонасосов два – механический и электрический. Второй нужен для работы системы старт-стоп и для работы в спорт-режиме и «ланчей». Сцепление выполнено в виде многодискового фрикциона в общем корпусе, и меняются фрикционы только комплектом – корпус заварен и в кустарных условиях не разборный.  

В коробке есть два фильтра – внутренний и внешний. Внутренний для замены требует снятия крышки отсека мехатроника.  

Охлаждение реализовано с использованием теплообменника на коробке, куда поступает антифриз из холодного бачка радиатора с помощью отдельной электрической помпы.  

В «роботе» широко применяются наработки Getrag, а многие элементы конструктивно схожи с используемыми в коробках DSG от VW. Но привод вилок сцеплений по-своему уникален: тут применена схема с прямым приводом, для чего гидроцилиндры с вилками вынесены в отдельные узлы.

Основное слабое место конструкции сейчас – это блок мехатроника. Он прекрасно ремонтируется, но полной отказоустойчивости добиться не удалось. Причина та же, что и в случае с другими «мокрыми» преселективами: повышенное количество стального магнитного абразива в масле. У мерседесовской коробки с самого начала есть внешний сменный фильтр, да и первая передача достаточно короткая, но всё же для сохранения плавности переключений есть и пробуксовка, и, конечно, износ сцеплений. К тому же в системе охлаждения АКП используется очень маленький теплообменник, который хорошо подогревает коробку от мотора, а остудить её при частых и высоких нагрузках не может. Особенно это заметно на машинах возрастом от пяти лет, где теплообменник уже частично забит продуктами износа фрикционов. Единственный простой выход – чаще менять масло и фильтры. Заменить систему охлаждения крайне сложно: тюнинговый комплект с переходником на внешний радиатор обходится в сумму больше тысячи долларов. Другой путь – масштабный «колхозинг» охлаждения коробки. А вот самое простое решение в виде промежуточного охлаждения антифриза, подаваемого в теплообменник, как готовый комплект не предлагается вообще.  

С высокой рабочей температурой связаны и утечки в уплотнениях гидравлики блоков вилок переключений. Но пока эта проблема актуальна только у версий А45.

Вторая серьезная проблема – это высокая цена блока сцеплений. Ещё недавно его можно было приобрести минимум за 150 тысяч рублей, сейчас цены начинаются от 250 тысяч. Блок неразборный, и успешно прошли только единичные попытки его восстановления с заменой фрикционов – обычно при сварке коробит тонкостенный корпус. Скорее всего, это решаемая проблема, но пока владельцы просто покупают новые детали, благо ресурс блока сцеплений при исправном мехатронике переваливает за 200 тысяч пробега. 

Поломки механической части встречаются редко. У AMG это чаще всего выход из строя синхронизаторов, а общая для всех неисправность – выход из строя подшипников и дифференциала. Обычно это следствие ошибок обслуживания: забывают менять масло в механической части коробки. 

В целом коробка достаточно надёжна, но рывки при переключениях, особенно вниз, могут возникать даже при программных сбоях по адаптации сцеплений и загрязнении масла. А цена любой серьезной поломки очень высока, даже несмотря на то что Mercedes поставляет почти все запчасти для ремонта. Так что при покупке машины настоятельно рекомендуется тщательно проверить АКП на предмет ошибок, особенно обратив внимание на рабочие температуры и параметры работы сцеплений.

Полный привод​

Полноприводные машины имеют кардан и муфту в приводе задней оси. Кардан достаточно крепкий, но при пробегах за сто тысяч стоит тщательно проверить эластичный шарнир заднего моста, который склонен к растрескиванию и в оригинале стоит 30-40 тысяч рублей. Неоригинал обойдётся раза в три дешевле. Муфта привода тут собственной конструкции, электрогидравлическая, схожая с аналогичными конструкциями Haldex. Насос на Мерседесе стоит электрический, фильтр маленький, и муфта требует регулярного обновления жидкости. К сожалению, если её не менять, то из строя выходит не сравнительно дешёвый насос, а блок фрикционов и даже оси сателлитов дифференциала. Большая часть машин с полным приводом – это очень мощные A45 AMG с их специфическими условиями эксплуатации, но и на GLA с более слабыми моторами подклинивания муфты встречаются регулярно.

В угловом редукторе на АКП масло тоже нужно менять, хоть это и не предусмотрено регламентом. Если же этого не делать, то при пробегах за 150 тысяч километров он может засвистеть, а ремонт этих узлов пока выполняется редко и стоит дорого.

Моторы​

Общие проблемы

Из специфических особенностей модели можно отметить только высокую нагрузку на систему охлаждения и повышенные шансы её поломки: при сравнительно большом моторном отсеке обдув радиаторов принесен в жертву аэродинамике. И даже у простых версий конструкция системы охлаждения достаточно сложная: тут есть и дополнительный контур системы охлаждения АКП, завязанный на радиатор и с циркуляцией с помощью электропомпы, и регулируемая производительность помпы с пневмоприводом и обслуживающей его электрикой на бензиновых моторах, и комбинированная помпа со встроенным электронасосом и муфтой на дизелях. А у бензиновых моторов еще и сам термостат двухконтурный, дорогой, сложный и с малым ресурсом. И расширительный бачок слабоват: трещины на машинах возрастом от пяти лет встречаются регулярно. 

Отмечу ещё одну особенность этого Мерседеса: хотя моторный отсек большой, компоновка мотора достаточно плотная, так что почти все операции связаны со снятием множества мешающих работе систем. 

Бензиновые моторы​

В основном в России машина представлена с моторами серии M270 и конструктивно родственным мотором AMG M113. Это семейство четырёхцилиндровых агрегатов с рабочим объемом 1,6 и 2,0 л мощностью 102, 122 и 156 л.с. для 1,6-литровых моторов и 184, 211 и 218 л.с для двухлитровых блоков моделей A160, A180, A200, A220 4Matik, A250 и A250 Sport соответственно. Блок цилиндров двигателей алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ цепной с фазорегуляторами, впрыск непосредственный и, конечно же, тут есть турбонаддув. Выглядит знакомо? Правильно, это вариант мотора серии M274, но для поперечной компоновки. У них одинаковые блоки и похожие ГБЦ, хотя навесное оборудование, коллекторы и некоторые другие элементы отличаются.

Об опыте эксплуатации М274 можно почитать в обзорах Mercedes W212 или W204. В целом это достаточно удачный мотор с хорошим ресурсом, и он куда надёжнее предшественника M271. Но нюансов у конструкции всё же хватает. 

Этот мотор на удивление сложен для своих размеров и мощности. Система охлаждения регулируемая с управляемой помпой, термостатом, с двухслойным контуром охлаждения ГБЦ и отдельным контуром для блока цилиндров. ГРМ имеет не только фазорегуляторы с очень широким рабочим диапазоном, но и систему изменения высоты подъема клапана Camtronic, которая позволяет снизить насосные потери на малой нагрузке и принудительном холостом ходу. Впрыск высокоточный с очень быстродействующими пьезофорсунками, и алгоритмы работы впрыска крайне сложные. Зажигание отличается очень высокой энергией свечи для нормальной работы на изрядно обеднённой смеси и при высоком давлении наддува. В общем, это дорогой мотор, и чудо, что он получился достаточно надёжным.

По сути, основная проблема, с которой сталкивается почти каждый владелец, это замена термостата. Даже у машин после рестайлинга он подклинивает, хотя официально деталь давно заменили на усовершенствованную. К счастью, в 90 процентах случаев клинит он в открытом положении, и это безопасно для двигателя.  Сам термостат стоит под 30 тысяч рублей, работа по замене тоже недешёвая, к тому же обычно на возрастных машинах не обходится без сопутствующего при разборке ущерба. Например, часто ломают маслозаливную трубку – она пластиковая гофрированная, а снятие впускного коллектора обычно приводит к необходимости замены дорогого комплекта прокладок. В общем, неприятность не такая уж мелкая, хотя и не разорительная.

Течи бензина из-за прохудившейся резиновой трубки на ТНВД – тоже крайне распространенная проблема, благо трубка меняется элементарно. Если пахнет бензином, то смотрите, нет ли намокания шланга, который идет от ТНВД в сторону моторного щита. 

При наборе оборотов часто свистят ремни. Иногда то связано с износом натяжного ролика – ремень в этом случае чуть перекашивает. Сказывается и повышенная нагрузка на генератор при работающей в глухих пробках системе старт-стоп.

Система зажигания требует регулярного контроля состояния катушек и свечей. И свечи лучше брать в проверенном месте: покупка французского NGK вместо японского и тем более – просто поддельных свечей приведет к выходу из строя недешёвых катушек, а то и к задирам из-за отгорания электродов и попадания их в поршневую группу и под клапаны.

В системе наддува слабое место – это клапан вестгейта, шток которого двигается по старинке пневмоприводом, но склонен к подклиниванию. Сами турбины IHI очень надёжны, и случаи их выхода из строя единичны.

К сожалению, мотор создан вовсе не для наших условий. Он крайне чувствителен к качеству бензина, масла и регулярности ТО. Частая заправка бензином без моющих присадок гарантированно выводит из строя дорогие форсунки. Сбои системы ВКГ и просто старое или неудачное масло сильно загрязняют впускные клапаны и поршневую группу нагаром. Всё это приводит к регулярной детонации и к потере мощности. Но лампочка Check Engine не загорится до последнего, пока не потрескаются поршни и от них не начнут отлетать куски. И вот когда будет повреждена турбина и пропадёт компрессия, тогда появится ошибка. Поэтому владельцы обычно в восторге от моторов этой серии, а вот сервисы несколько менее оптимистичны, потому что часто радостный владелец попадает к ним на большой ремонт. Вспомните: мотор крайне сложен и запчасти на него очень дорогие. К тому же ремонтных размеров нет (кроме турецких поршней), а один оригинальный поршень стоит 76 тысяч рублей. Один!

ГРМ достаточно надёжный, и цепи на М270 могут пройти и 200 тысяч пробега. Но обязательно при условии контроля работы натяжителя, который склонен к проскокам. Если цепь «рыкает» на запуске двигателя, то нужно проверять натяжитель и при необходимости менять.  

Фазорегуляторы достаточно дорогие, и их ресурс может оказаться меньше ресурса остального ГРМ. А ещё у моторов до 2014 года выпуска плохо насажены задающие диски на валах, отчего «уходят» фазы. При ошибках имеет смысл проверить соответствие фаз валов их реальному положению. Диски подваривают, замена валов в этом случае не нужна.

Какие из этого следуют выводы? Просто ровная работа двигателя не гарантирует отсутствия необходимости дорогих ремонтов в ближайшем будущем. Проверка компрессии и проверка эндоскопом обязательна, даже при том что чугунные гильзы не склонны к задирам. Но только так можно выявить трещины поршней. Обычно натир стенки цилиндра и потеря компрессии в сочетании с обильным нагаром прямо говорит о том, что мотор не жилец. При осмотре машины требуется тщательный контроль фирменным сканером, причём не только на предмет ошибок, но и рабочих параметров двигателя. Если пользуетесь сервисом подбора, то специалист должен знать особенности конкретной линейки двигателей (и коробок, кстати). При пробегах от 120 тысяч километров необходим тщательный контроль состояния ГРМ с проверкой на расхождение фаз, состояния клапанов, муфт и задающих дисков.

Двигатели М133 на A45 AMG очень похожи на двухлитровые М270, но отличаются усиленным блоком цилиндров, ГБЦ, поршневой, турбиной, впускным коллектором и напыляемыми, а не чугунными гильзами. И интеркулер тут жидкостный. При всей внешней схожести общих компонентов у М133 и М270 крайне мало. М133 – очень удачный вариант спортивного мотора, который легко форсируется свыше 360/381 л.с. и при этом обладает хорошими для своего класса ресурсом и надёжностью. Но надо понимать, что ресурс ГРМ в 50 тысяч и турбины в 50-100 для таких двигателей – это при «боевой» эксплуатации хороший результат. Мало кто сможет ездить медленно на А45, который буквально подстёгивает нажать на газ и послушать бас мотора. Не надо относиться к нему как к простому М270: условия работы и нагрузки у них совершенно различные.

Дизельные моторы​

Дизельные моторы представлены двумя сериями – OM651 и OM607 (который является по сути дизелем Renault K9K). И официально они в России не продавались вовсе. Количество машин с дизелями исчезающе мало.

Об эксплуатации моторов OM607 (он же K9K) можно судить в основном по Renault, благо их очень много. Посмотрите, например, обзоры Renault Megane. Мотор надежный, хотя свои особенности из-за вкладышей имеются. 

А вот дизели серии ОМ651 представлены у нас в основном на тяжёлой технике и в объёме 2,2 литра, вариантов с объемом 1,8 л почти нет. А там совсем другие условия эксплуатации. В сочетании с АКП и на лёгкой машине отзывы об этих моторах очень хорошие. Европейские пользователи не знают проблем с вкладышами, которые являются основным недостатком при работе такого мотора на тяжелом Sprinter или Viano. А вот ресурс ГРМ сравнительно низкий: уже после 150 тысяч цепи нужно слушать внимательно. К сожалению, опыта эксплуатации машин серии W176 с дизелями в России почти нет, так что подробностей не будет. Отмечу только, что топливная аппаратура на А-классе с электромагнитными форсунками и блоки свечей накала не горят.

Брать или не брать?​

В целом W176 хоть и маленький, но Mercedes. Каких-то явных конструктивных просчётов практически нет, но устранение некоторых неисправностей будет очень дорогим. Поэтому при подборе машины её обязательно нужно проверить дилерским сканером – и мотор, и коробку. Ну а при осмотре кузова обратить внимание на «жуков», которые в возрасте есть обязательно.

Еше при выборе нужно помнить, что содержание и ремонт AMG обойдётся намного дороже, чем простой версии W176. Эмоций, правда, тоже будет больше.

Для остальных версий можно дать универсальный совет: лучше искать наиболее свежие экземпляры. И лучше – после 2014 года выпуска. Тут будет немного меньше проблем и с «роботами», в которых поработали над устранением «детских болезней», и с моторами серии M270.

А-класс, как и любой другой Мерседес, не потерпит экономии на обслуживании. Попытки экономить на расходниках (масле, свечах) или растягивании межсервисного интервала приведут к дорогостоящему ремонту, что будет особенно ощутимо в нынешнее время.