Mercedes-Benz C-Class W204 с пробегом: новые моторы выигрывают у старых, автоматы – тоже

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза W204 выполнены качественно, но весьма нагружены – даже слабенькая С200 имеет очень неплохую динамику. При этом машины возрастом и под 10 лет могут иметь отлично работающие тормозные механизмы. Ресурс оригинальных дисков и колодок типовой, на машинах с АКП диски служат от 50 до 100 тысяч (в зависимости от стиля езды), колодки примерно раза в два меньше. Слабое место только одно: сгнивают задние задающие кольца АБС. К счастью, они меняются отдельно от ступицы. 

Подвеска 

Переход на МакФерсон спереди сказался на ресурсе не лучшим образом: амортизаторы могут начать течь уже после 60 тысяч километров, ломаются пружины. Подшипники опоры очень не любят эксплуатации в грязи, могут порадовать хрустом уже через несколько часов езды по грунтовке. Рычаги надежнее, при относительно аккуратном обращении часто доживают до сотни тысяч. Передний продольный не любит ямок и кочек, задний поперечный – боковых перегрузок и тонкой резины. 

Из заменяемых отдельно элементов – гидронаполненная шаровая опора продольного рычага. Все остальные должны меняться в сборе, но экономы умудряются перепрессовывать сайлентблоки с предсказуемо более низким, чем у оригинала, ресурсом. 

Задняя подвеска традиционной мерседесовской конструкции с 5 рычагами на сторону, но для W204 и 212 ее немного облегчили, и в итоге ресурс основных «линков» снизился до 100-150 тысяч пробега. У стабилизатора поперечной устойчивости втулки несменяемые, но, опять же, экспериментаторы нашли немало «обходных» решений – вплоть до установки жигулевских на клей. Будьте бдительны.

Рулевое управление 

Оно здесь конструктивно отличается от модификации к модификации. Основная масса W204 (все машины до рестайлнга и версии c V6 после рестайлинга) оснащены обычным ГУР. Оригинальный бошевский насос стоит дорого, служит до 150-200 тысяч пробега – подводит фильтр неудачной конструкции. Если поменять на похожий от Chevrolet Niva, можно даже утешиться тем, что это не совсем «колхоз», ведь на Ниву деталь тоже поставляет Bosch.

Сами рейки – не образец надежности, особенно часто они текут на машинах первых выпусков: как правило, это следствие долгой эксплуатации с умирающим насосом, который поставляет масло со стружкой. Если течей нет, но есть стуки, то обычно причина в изношенных боковых втулках – вопрос решается заменой на фторопластовые детали. 

Конструкция с ЭУР, появившаяся на машинах после рестайлинга, похожа на фольксвагеновскую. Тут такая же двойная рейка с силовой частью на противоположном от рулевой колонки конце. Настроена система хорошо, хотя удивительным образом рулевые тяги крепче самой рейки – более-менее сильный боковой удар оставляет тяги без повреждений, а вот рейку выбивает, повреждая рулевой вал. 

Трансмиссия

Общие проблемы

Механическая часть трансмиссии достаточно крепкая – требует регулярного контроля лишь промежуточная опора заднего карданного вала, а на полноприводных версиях еще и подшипники вала, проходящего через картер двигателя. Ресурс передних ШРУС поменьше, чем у задних, но в целом можно о них не беспокоиться.

Механические коробки

Редко встречающиеся механические коробки передач серий 711.6 и 716.6 ругать не за что – до 300 тысяч изнашивается разве что механизм выбора передач, и уже потом есть шансы на износ подшипников. 

Еще на W204 есть такая опция как Sequentronic – это роботизированная трансмиссия на основе 716-й коробки, но встречается она исчезающе редко. Сцепление тут одно, и алгоритмы работы соответствующие. 

Автоматические коробки

Гидромеханические АКП представлены аж тремя сериями. Основная масса машин до рестайлинга оснащены старой пятиступенчатой АКП 5G-Tronic серии 722.6, в основном 722.640 W5A580, довольно крепким вариантом этой трансмиссии. Самым слабым версиям полагалась облегченная 722.618 W5A330.  

Машины с моторами V6 до рестайлинга оснащены 7G-Tronic – 7-ступенчатыми АКП серии 722.9, точнее 722.903/722.902 W7C700, а основная масса машин выпуска с 2011 года – уже ее модернизированной версией 722.9Plus, она же 722.997 W7C700 c новой платой мехатроника и доработками по механической части.

5G-Tronic

Старая пятиступенчатая коробка к концу выпуска является наиболее отлаженной конструкцией. Надежность при замене масла хотя бы раз в 60 тысяч очень высокая, свои 200-250 тысяч минимум до появления проблем с накладками блокировки гидротрансформатора (ГДТ) и соленоидом блокировки она проходит наверняка. А если не гонять, вовремя отремонтировать ГДТ и менять масло почаще, то она способна без ремонтов проехать и больше 500 тысяч. 

Поломки 722.6 обычно связаны с наличием ударов из-за изношенной и работающей с ударами на холодную блокировки ГДТ, либо случайны – например, из-за забитого фильтра или перегрузки. Мелкие неприятности вроде течи сальника проводки или проблем с селектором тоже возможны, но встречаются при больших пробегах и лечатся недорого. 

Несмотря на наличие всего пяти ступеней и довольно старую конструкцию, динамика и расход топлива у машин с рядными «четверками» и этой АКП немногим хуже, чем с семиступкой. Конечно, достичь показателей менее 5 литров на сотню по трассе с бензиновым мотором ей сложно, но зато лишних денег на ремонт не уйдет, да и б/у коробки стоят очень недорого и попадаются в изобилии.

7G-tronic

Первая версия 722.9 – конструкция крайне прогрессивная. В механической части еще ощущается, что создана она на базе старой коробки, есть даже совпадающие детали. Но кинематическая схема полностью новая, с одной жесткой блокировкой, компактная и с большим динамическим диапазоном.  

Самое очевидное изменение – блок управления переехал внутрь АКП, получился мехатроник. Жаль, что плата от Siemens не рассчитана на температурный режим за 130 градусов, который для этой АКП оказался типичным из-за проблем с дизайном системы охлаждения. Примененный теплообменник получился неэффективным из-за просчета с пропускной способностью контура системы охлаждения, да и целевая температура была выбрана неудачно – это был первый опыт MB повышения рабочих температур АКП до 115-120 градусов. 

Плата электроники мехатроника цельная, и в первую очередь отказывают датчики оборотов на ней. Сейчас их научились паять, а платы ремонтировать и перепривязывать, а еще лет 5 назад это было большой проблемой. 

Жгут проводки АКП тоже подешевел и со временем стал термостойким, как и сальники коробки. Высокая температура способствует и износу накладок механизма блокировки ГДТ, что приводит к необходимости его ремонта при пробегах еще до 200 тысяч. 

При этом механическая часть достаточно крепкая, с хорошим запасом – загубить маслонасос или втулки можно только при долгой эксплуатации на грязном масле. Течи поддона связаны с неудачным его конструктивом, но при регулярной замене масла и соблюдении температурного режима особых проблем с ним нет. 

Следить за уровнем масла сложно, так как контрольного щупа нет, хотя его можно заказать и поставить отдельно. Из-за очень высокой температуры коробка требует применения масел с новым допуском и плохо относится к универсальным. 

Еще у ранних выпусков коробки есть проблема с трескающимся колоколом АКП – чисто механическая беда из-за просчета в прочности.  

Весь набор проблем обеспечил коробке плохую славу – на первых W204 при пробегах 60-90 тысяч АКП часто отправлялась в ремонт. Дилеры по несколько раз меняли мехатроники и перебирали АКП. Основные моменты устранили к 2010 году, а чуть позже вышла уже новая версия, 7G-Tronic Plus, с новой электронной платой, а заодно и доработанной системой охлаждения. 

Из хороших новостей при покупке машин с 722.9 можно отметить, что этот агрегат почти идеально диагностируется сканером, поскольку электроника постоянно отслеживает оптимальное давление переключения в каждом из пакетов и базовое давление в коробке. По данным об адаптациях можно судить о состоянии конкретного экземпляра, заодно стоит посмотреть версию ПО – его значительно обновили, улучшив алгоритмы работы.

7G-Tronic Plus

Новая версия коробки 722.9 исправно прослужила до появления 9-ступенчатой АКП серии 725, поскольку основные проблемы конструкции решили. Рабочую температуру снизили, что улучшило условия работы электроники, проводки, ГДТ, фрикционов и маслонасоса. Подкорректировали наконец сервисный регламент – теперь совершенно официально коробка требует регулярной замены масла раз в 60 тысяч. 

Само масло поменяли на еще более термостойкое, изначально было с допуском 236.14, а после с допуском 236.15, они даже цветом отличаются, новое масло темно-синее вместо розовато-желтого. Предполагается, что смешивать их нельзя, и новые гидроблоки не допускают использования старых масел. 

Это мнение широко поддерживается масляными профессионалами, но на практике все не так страшно, просто адаптации на неправильном масле не будут идеальными. Более того, на обычном минеральном масле стандарта Dexron III коробка тоже работает, хотя недолго. Смазывающие свойства «минералка» теряет за десять-двадцать тысяч пробега, попутно сильно загрязняя коробку. А синтетика выборочно агрессивна к ряду материалов 722.9, и всегда есть шанс залить что-то неподходящее. Короче говоря, масло и правда нужно использовать оригинальное, но если вы зальете в 722.9 Plus «старое» масло вместо «нового», то никто не умрет.

Надежность этой конструкции немногим уступает 5G-Tronic (722.6), но она все же значительно дороже в ремонте. При аккуратной эксплуатации накладки ГДТ служат больше 200 тысяч, а механическая часть агрегата может пройти и 500 при условии проведения промежуточного ремонта при пробегах порядка 250-300 тысяч. 

Полный привод

Почти все полноприводные W204 – с моторами V6. В версии 4Matic привод постоянный полный, в раздаточной коробке тут полноценный дифференциал. Сама раздаточная коробка весьма надежна: крупные шестерни и надежный корпус, большие роликовые конические подшипники позволяют ей проехать даже с мощными моторами далеко за 200 тысяч без проблем. Редкие проблемы связаны с поломками сепараторов подшипников, еще реже повреждается дифференциал, выполненный тут по схеме планетарной передачи-делителя.

Моторы

Моторная гамма W204 необычайно широкая – одни только рядные «четверки» можно условно разделить на три поколения. Основной двигатель машин до рестайлинга – это M271 в версии с распределенным впрыском и компрессором. Начиная с 2009 года начался переход на версию M271 Evo, с непосредственным впрыском и турбонаддувом. А в 2012 году появился новый мотор линейки M274, в версии с турбонаддувом и непосредственным впрыском, с полностью новым ГРМ и напыляемым железосодержащим покрытием гильз цилиндров, а не чугунными гильзами. V6 бывают двух поколений – старые M272 и кардинально отличающиеся от них М276. 

На этом гамма не исчерпывается – были еще и мощные 8-цилиндровые версии и редко встречающиеся у нас дизельные.

Рядные четверки первого поколения

Базовым вариантом является мотор с объемом 1,8 литра, M271KE18ML мощностью 156 и 184 л.с. для версий С180 и С200, но с лета 2008 года младший вариант 1,8 заменил двигатель объемом 1,6 литра, М271KE16ML, мощностью в те же 156 сил.

Моторы M271 достаточно крепкие, но, к сожалению, у них есть серьезный просчет с конструкцией звезд фазорегуляторов, что сильно снижает ресурс цепи ГРМ и может вызывать даже ее слет со звезд, а также износ самих звезд. В фазорегуляторе неудачная конструкция взводящей пружины и механизма центровки со временем приводит к утечкам давления масла, вибрациям и нарушениям соосности внешней звезды и распредвала. 

Все было бы хорошо, если бы эти детали стоили недорого, но комплект звезд стоит минимум 800 долларов, сейчас появился неоригинал и восстановленные детали, но их качество плавает, а конструктив почти у всех скопирован с неудачного оригинала. Как итог – больше пяти вариантов фазорегуляторов от производителя за десять лет выпуска мотора и многочисленные недовольные владельцы. 

Версии мотора с компрессором и распределенным впрыском к 2008 году были хорошо отработаны и весьма надежны в остальном. Компрессор спокойно служит до 200 тысяч,  износ подшипников при базовом давлении наддува маловероятен, износ приводного ремня и роликов повышенный, но это недорогие детали.  

Из серьезных недостатков М271 можно еще отметить неудачную систему КВКГ, вентиляции картерных газов, снижение эффективности работы которой аукается разжижением масла бензином и пониженным ресурсом масла, к тому же зимой она склонна к обмерзанию. Каждые года четыре-пять трубки вентиляции лучше менять, они сильно забиваются изнутри, пропускная способность системы снижается, часто клинят обратные клапана. Основной признак проблем – замасливание дроссельной заслонки Необходимо также следить за течами масла через прокладки теплообменника в маслостакане, они дубеют со временем. 

Рядные «четверки» второго поколения

Появившиеся в 2009 году моторы семейства M271 Evo на версиях С180, С200 и С250 хоть и имеют тот же индекс, но сильно отличаются от своих предшественников. Наддув у них реализован турбокомпрессором, а впрыск уже непосредственный, к тому же система управления двигателем совсем другая. Как итог – новый виток неприятностей.

Объем попадающего в масло бензина стал больше, как следствие, возросла важность правильной работы системы вентиляции картера. А проблема осталась: трубки все так же требуют регулярной замены, или нужно применять очень качественные масла.  

Система питания при этом достаточно надежна, ведь у Mercedes уже был неудачный опыт внедрения непосредственного впрыска на 271-й серии двигателей на W203, и по итогам проведена работа над ошибками. Нет проблем ни с EGR, ни с топливным насосом и форсунками, все хорошо диагностируется и работает без неожиданностей.

Улучшение мощностных показателей у моторов, увеличение диапазона регулирования фазорегуляторов, увеличение нагрузки на малых оборотах моторов за счет новой трансмиссии вызвало новый виток проблем с ГРМ. У М271 Evo гарантированный ресурс цепей свалился с 80-100 до 60 тысяч километров. 

Турбина доставляла проблемы при падении давления масла и пробегах больше 100 тысяч, но производитель эту проблему решил, поставив рестриктор в банджо-болт сливной магистрали турбины. Деталь копеечная, порядка 10 долларов, и поменять ее стоит обязательно.  

Попытка повышения рабочей температуры моторов привела к уменьшению ресурса всех резиновых деталей, и в частности – прокладок маслостакана и уплотнителя термостата, которые и до того не были образцовыми. В итоге моторы часто не догреваются, и топлива в масле становится еще больше. 

Рядные четверки третьего поколения

Моторы семейства М274 на W204 представлены единственным вариантом M274DE16AL объемом 1,6 литра и мощностью 156 сил для модели С180. Основное отличие серии М274 от предшественников – в использовании тонкостенной гильзы из напыляемой железосодержащей композиции, а не чугунной гильзы и полностью нового механизма ГРМ.  

Первое решение определенно повышает «одноразовость» моторов, но в эксплуатации достаточно надежно, это вам не алюсил. Покрытие даже можно еще раз хонинговать, и износостойкость у него выше, чем у чугунной гильзы. Вот только при проблемах с кольцами или попаданием абразива во впуск его проламывает или царапает на глубину, не допускающую восстановление. Поршневая группа явно ходит дольше, чем на 271 Evo, где уже после 250 тысяч наблюдался значительный износ гильзы в районе ВМТ. Ресурс ГРМ тоже основательно подрос, правда, до беспроблемности семейства М111 с их «вечной» цепью ему далеко, но 150-200 тысяч цепи могут пройти. 

Но вот сюрприз – опять проявились подзабытые проблемы с муфтой фазорегулятора.  Муфта с кодом A 270 050 08 47 сначала немного стучит, а потом ее внезапно проворачивает – и сразу же с повреждением ГБЦ, клапанов и даже поршней, они тут на удары не рассчитаны. Такую муфту ставили до весны 2014 года, так что почти все W204 с М274 – в зоне риска. Надо ставить новую муфту за номером A 270 050 11 47, она крепче. Ее тоже может провернуть, но такие случаи крайне редки и происходят только при откровенно наплевательском отношении к стучащему мотору. Муфту меняли по отзывной кампании, так что вовсе не факт, что ее придется менять вам лично.

Еще одна специфическая беда М274 касается регулируемой помпы – у нее ломается рычаг привода регулировки. По помпе тоже прошла отзывная кампания, и эту деталь наверняка заменили, но перепроверить стоит. Импульсные диски на М274, на которых расположены датчики положения распредвала, все так же проворачиваются, приходится  следить за их положением, и при смещении их нужно приваривать к валам. 

V-образные «шестерки» первого поколения

Про моторы серии М272, которые в вариантах M272KE25,  M272KE30, M272KE35  объемом 2,5, 3,0 и 3,5 литра ставились на С230, С280-С300  и С350 модели до 2009-2011 годов, написать можно не одну страницу. Желающим ознакомиться можно порекомендовать обзоры обзоры Mercedes W211 и W221, а также материал, посвященный сравнению М272 c предыдущим 6-цилиндровым семейством М112.

Если суммировать кратко, то сочетание нежного алюсилового блока, высокой рабочей температуры, негерметичного впускного коллектора, сыплющего остатками пластиковых заслонок в цилиндры, неудачного ГРМ и агрессивной настройки системы управления, допускающей легкую детонацию, приводит к задирам и масложору у этих моторов уже при пробегах 150-200 тысяч. 

В теории алюсил позволяет создать почти вечный мотор с ресурсом поршневой группы больше 500 тысяч, ведь при таких пробегах у них может не быть износа цилиндров и колец, но на практике задиры грозят при любой оплошности, а ремонт проводится либо заменой шорт-блока, либо гильзовкой, что в случае с мотором 3,5 достаточно сложное и дорогое мероприятие.  

Также у мотора дорогие фазорегуляторы, по 400-500 долларов (а их 4 штуки), текущий стакан маслофильтра и еще куча проблем помельче. Сделать на М272 капиталку с заменой всего подряд можно, но даже при относительно высокой стоимости W204 на вторичке это будет едва ли финансово оправданная затея. 

V-образные «шестерки» второго поколения

Двигатели M276 на этом поколении Цешки представлены всего одним вариантом, 3,5-литровым 306-сильным M276DE35 на версии С350 с 2011 года. Линейка моторов M276 сильно отличается от М272, у них даже угол развала блока стал 60 градусов, чтобы не использовать балансирный вал. Тут, как и на М274, используется напыляемое покрытие гильзы из железосодержащей композиции, очень прочное и износостойкое. 

Механизм ГРМ стал существенно надежнее – здесь уже раздельные цепи на каждую ГБЦ и одна короткая на промежуточный вал, простая конструкция натяжителей и более крепкая конструкция фазорегуляторов. Первые два года выпуска цепи были белого цвета, они склонны к вытягиванию, и их стоит заменить – это можно сделать в рамках продленной гарантии. 

Наконец-то появился нормальный впускной коллектор, без ломучих заслонок и подсосов,  а после 2014 года мотору снизили рабочую температуру до 92 градусов. Поскольку 105-градусный термостат на более ранних машинах создает немало проблем с излишней закоксовкой системы вентиляции картера и износом резиновых и пластиковых компонентов двигателя, его рекомендуется заменить на поздний 92-градусный, а блок управления прошить для раннего включения вентиляторов.  

Но вы ошиблись, если подумали, что это беспроблемный мотор. Стуки цепей на моторах с номерами двигателя до 1579 ХХ 60 022333, 2768 ХХ 30 001280,  2769 ХХ 30 406602 и  2789 ХХ 30 103674 вызваны долгим наполнением гидронатяжителей и фазорегуляторов маслом при запуске. Решение в виде обратного клапана внедряется по отзывной компании. При стуках цепей на холодную необходима доработка, и если машина обслуживается у дилера, то все будет бесплатно.  

Вторая серьезная проблема связана с муфтами фазорегуляторов и механизмом регулирования. Все так же отваливаются от валов импульсные диски, а сама муфта, как и на М274, может провернуться. Так как мотор без наддува, то муфту сворачивает намного реже, но суть проблемы та же. Новый вариант муфты А2760503700 усилен, и если при наличии обратных клапанов у натяжителей цепей и канала муфт стук все равно есть, то их необходимо сменить. Цена муфты на данный момент порядка 300 долларов, но меняют их обычно парами. Все ремонты пока очень финансово серьезны за счет дорогих запчастей и отсутствия неоригинала, поэтому если машина обслуживалась не у дилера, то это хороший повод попросить скидку тысяч в 200 на мелкие ремонты.  

В целом эта линейка моторов стала существенно надежнее М272 – при своевременном устранении проблем по ГРМ нарекания на поршневую группу и систему питания отсутствуют. Главное – не забывать обновлять ПО мотора, его существенно доработали, снизив склонность к детонации даже на Аи-95 и даже на вариантах с термостатом на 105 градусов.

Дизельные моторы

Дизельных моторов на С-классе в России немного, менее 5% предложения, и они представлены вариантами 2,2 литра OM646 Evo, 2,1 литра OM651 и 3,0 литра OM642, хорошо известных по M-Class W164 и W211.

У OM646 на C 200 CDI, C 200 CDI BlueEFFICIENCY и C 220 CDI до 2009 года доставляют проблемы загрязнения впуска, завоздушивание топливной аппаратуры, прикипающие форсунки, свечи накала и датчик давления в рейке. Мотор очень надежный, может пройти и 300, и 400, и более тысяч километров до капремонта.

Его наследник ОМ651, сменивший заслуженный мотор в 2009 году, склонен к просадке давления масла из-за несвоевременного срабатывания электромагнитного клапана маслофорсунок и износа маслонасоса, что проявляется в основном в случае его  использования с МКП. Автоматическая коробка позволяет избежать работы мотора на опасных режимах с высокой нагрузкой и малыми оборотами. 

Крупный дизель V6 OM642 для версий C300CDI, C320CDI и C350CDI существенно сложнее и дороже в обслуживании, однако его также вполне можно рекомендовать к покупке. С достаточно специфическим списком проблем мотора можно ознакомиться в статье о X164.

Брать или не брать?

Если вы не страдаете перфекционизмом, скрипучий пластмассовый салон не раздражает, а бюджет ограничен, можно рассмотреть покупку дорестайлинга с мотором М271 и 5-ступенчатой коробкой, а еще лучше – найти вариант с дизелем ОМ646. Варианты с V6 M272 заведомо более рискованные. После обновления салон стал заметно лучше, стали надежнее и моторы V6, а вот с рядными «четверками» не все так однозначно – M271 Evo к покупке вряд ли можно рекомендовать, а вот М274 – вполне. Если по деньгам сильных ограничений нет, лучше всего рассматривать максимально свежий W204 с дилерским обслуживанием и выполнением всех регламентных процедур и гарантийных ремонтов.