Mercedes-Benz CLS I с пробегом: хорошие старые V8, плохие новые V8 и всегда плохие V6

Трансмиссия

Настоящий Mercedes должен быть заднеприводным, а полный привод — это излишества, Так, видимо, рассудили создатели CLS, поэтому версии 4Matic у него нет. Как и машин с МКП — это вам не E-Klasse, где нужно думать о нуждах таксистов.

Механическая часть трансмиссии у Mercedes традиционно выполнена на отлично. Задний редуктор требует минимального внимания — просто периодически проверять на предмет масляного запотевания. Но даже с мощными V8 он, в общем-то, вечный, даже компрессорному мотору его не свернуть при нормальной эксплуатации. Разве что частые заезды на четверть мили да дрифт способны его добить. А вот за подвеской редуктора придется следить: чем мощнее мотор и темпераментнее водитель, тем ниже ее ресурс.

Коробки передач тут в основном семиступенчатые 722.9 в разных вариантах. На дорестайлиновых AMG-версиях с компрессорным 5,4 стояла пятиступенчатая 722.643, потому что у более новой коробки версий под столь большой крутящий момент в то время просто не было. Но потом мотор сменили на 6,2, а коробку — на семиступенчатый "робот" SpeedShift на базе той же 722.9 в версиях 722.907 и 722.930, где гидротрансформатор сменили на “мокрое” фрикционное сцепление.

Новейшая на тот момент семиступенчатая коробка 722.9 серии была выдающейся конструкцией с точки зрения динамики и расхода топлива автомобиля. Новая кинематическая схема, низкое рабочее давление, минимальные внутренние потери, блокировка ГДТ, начиная с первой передачи... Для того, чтобы управлять усложнившейся механикой, потребовался перенос электроники непосредственно в АКП, так что у всех 722.9 есть так называемый «мехатроник» — блок, объединяющий управляющую электронику и гидравлику управления.

К сожалению, конструкция на момент выхода C219 была еще откровенно «сырой». Рабочая температура масла в АКП оказалась явно выше расчётной, и от перегрева часто отказывают датчики скорости на плате мехатроника. Кроме того, от вибраций и неудачной конструкции подшипника насоса в первые годы разбивало колокол корпуса коробки.

В процессе доводки несколько раз проводили ревизию мехатроника для повышения его прочности и износоустойчивости, доработали конструкцию механической части, изменили конструкцию планетарных передач для снижения износа посадочных поверхностей сателлитов, улучшили надежность сервопривода ISM и внесли еще тысячу изменений помельче. К сожалению, ранние коробки в рамках ремонтов получили изменения далеко не в полном объеме, если только агрегаты не меняли по гарантии целиком. Основная масса машина выпуска до 2008 года — откровенно рискованный вариант, ресурс АКП у них остается небольшим, а список внесённых изменений в агрегат — уже загадка.

Более поздние коробки — тоже не панацея, однако проблем точно будет меньше. Механическая часть этой серии АКП достаточно надежна — во всяком случае, крутящий момент V8 она держит очень хорошо. При пробегах за 200 тысяч обычно есть проблемы, связанные с износом шайб сателлитов и упорных поверхностей в корпусах планетарных передач. Нужно понимать, что любая поломка роликовых подшипников может убить коробку моментально, если выпавшие ролики попадут в планетарную передачу.

Износ насоса достаточно интенсивный, связано это с большими потерями давления из-за раннего старения резиновых уплотнений и поршней, да и откровенно завышенным штатным интервалом замены масла.

Завод изначально заявлял, что масло залито на весь срок службы агрегата. Сейчас его рекомендуют таки разок заменить: всё же накладка ГДТ поставляет продукты износа с завидной регулярностью. Но даже при интервале замены раз в 60 тысяч износ у соленоидов и маслонасоса получается очень интенсивным. Эта коробка требует сильного его сокращения, и заодно гораздо более серьезного охлаждения. Внешний радиатор и замена масла каждые 30-40 тысяч — хороший выход.

Также стареет сепараторная пластина маслонасоса. У нее отслаивается покрытие, а давление в этой зоне и вибрации очень сильные, соединение колокола и корпуса коробки нагружено моментом трансмиссии, что вызывает падение давления в самых важных узлах АКП. Помимо этих факторов накладывается еще и очень ранний износ накладок ГДТ, что связано с большой нагрузкой на него.

Как обезопаситься от вероятных проблем, если прямо сейчас коробка не подаёт видимых признаков износа? Подключить перед покупкой уже упомянутый в первой части фирменный сканер Star и продиагностировать коробку. Самодиагностика здесь потрясающая, может заранее показать даже вероятную неисправность, не говоря об уже существующих. Но опять же, нужно знать, какие параметры смотреть, и как их интерпретировать.

Сейчас в продаже есть комплектные электронные платы мехатроника, отдельные датчики скоростей и соленоиды, что позволяет сравнительно недорого решать проблемы коробки на начальном этапе.

Проблема, как всегда, в хороших специалистах. Профилактика неисправностей — невыгодный бизнес для “коробочных” сервисов, им выгоднее перебирать “трупы”, зарабатывая на наценке за детали и относительно простых манипуляциях “снять/поставить” всего подряд, кроме корпусов. В таком случае бюджет на капремонт может составить тысяч 300.

Спекуляции на стоимости замены масла тоже весьма популярны. Несмотря на наличие сливной пробки в ГДТ, практикуют замену масла двойным объемом промывкой на гидроагрегате. Уточните методику замены — это будет хорошей проверкой, адекватен ли мастер, или не очень.

Про 722.6 рассказывать не столь интересно. Механика у единственного варианта этой коробки на C219 очень надежная, это старший вариант АКП. Классический гидроблок также заметно надежнее, чем у наследника, хотя есть проблемы с износом соленоида блокировки ГДТ и линейного давления при пробегах за 150-200 тысяч, но даже при отсутствии замен масла в процессе эксплуатации коробка часто это варварство выдерживает.

Износ накладок ГДТ после 200-250 тысяч километров пробега вполне типичен, иногда выдерживает дольше. Но в в случае с компрессорным мотором 5,4 замена, скорее всего, потребуется гораздо раньше.

Моторы

Про серию двигателей V8 M113, которая представлена вариантами M113 E50 и M113 E55 AMG, в общем-то достаточно сказать то, что они максимально надежны. Естественный износ при пробегах за 300-400 тысяч может практически отсутствовать.

Это второе поколение цельноалюминиевых моторов Mercedes, и оно удалось на славу. Тут алюминиевые блоки с несменными локасиловыми гильзами — примерно то же самое, что и алюсил, но материал гильзы имеет более высокое содержание кремния и чуть более высокую твердость, тогда как алюсиловый блок целиком отлит из такого сплава и цилиндр в нем просто выточен и обработан для формирования поверхностного слоя из карбида алюминия.

У моторов по три клапана на цилиндр и очень компактные одновальные головки блока. Привод ГРМ — мощной роликовой цепью, нет фазорегуляторов, и в целом моторы на удивление просты и при этом эффективны.

Если не было перегревов, вовремя меняли воздушные фильтры, не сыпали грязь на впуск при обслуживании, клапан EGR вовремя заглушили (или он исправен), не износился до дыр впускной коллектор, и катализаторы вовремя заменили или вырезали, то все его поломки — это течи масла из-за прокладок теплообменника, старения сальников и прокладок и загрязнения системы вентиляции. Небольшой расход масла у этих моторов есть всегда: связано это с низким преднатягом поршневых колец, но при замене раз в 10 тысяч доливать у исправного мотора приходится не более литра-двух. Даже компрессорный вариант на 5,4 литра работает отлично и не требует какого-то специального обслуживания.

Впрочем, при желании сломать М113 всё-таки можно. Убитые катализаторы, льющие форсунки, сбоящий термостат — вот основные факторы риска. В наиболее запущенных случаях возможны задиры на стенках цилиндров, после чего крайне дорогой блок нужно либо гильзовать, либо менять на новый.

Чуть более распространенные V6 серии M272 и довольно редкие V8 относительно новой на тот момент серии M273 конструктивно предельно похожи друг на друга. У "восьмерки" не только на два цилиндра больше, но и вместо балансирного вала в развале блока стоит просто обводная шестерня ГРМ. В остальном — полное конструктивное подобие.

Я уже довольно подобно писал о проблемах этой серии двигателей. В целом они вроде бы похожи на моторы серии М112/М113, но на практике в эксплуатации они совершенно другие. Другая поршневая и повышенная температура мотора наделяют его склонностью к закоксовке, более активно работающий клапан ЕГР и другая конструкция впускного коллектора создают предпосылки для заклинивания и поломок заслонок впускного коллектора и даже его разгерметизации уже при небольших пробегах.

Ранние варианты мотора «славились» экстремально низким ресурсом цепи ГРМ. В первую очередь изнашивалась обводная звезда (или, в случае с М272, звезда балансирного вала в развале блока) — банально из-за неудачного выбора материала. Но ошибки в конструкции успокоителей и вибрации также изнашивали шестерни впускных звезд фазорегуляторов (а они тут дорогие, с электромагнитным приводом), да и саму цепь. У моторов до 2006 года выпуска она обычно больше 60-80 тысяч не ходила.

Более поздние варианты имели ресурс цепей порядка 200 тысяч, а у более поздних — и того больше. Но тут уже начинает сказываться фактор стоимости работ и материалов. Только комплект из четырех звезд обходится более чем в 120 тысяч рублей, а еще цепь за 9 тысяч, и почти наверняка успокоители. При этом мотор V6 лучше снимать для замен, ибо балансирный вал имеет крепление на задней стенке мотора, а его обычно нужно менять, так как обводная звездочка является его частью. В итоге стоимость работы и запчастей уверенно держится на уровне 200 и более тысяч рублей и не склонна падать.

Вряд ли вам встретится мотор с оригинальным ГРМ, но зато велики шансы, что там стоит неоригинальная цепь, а звезды сильно изношены, поскольку цепь меняли протяжкой. При покупке лучше снять одну из крышек ГРМ и убедиться в том, что цепь оригинальная, а звезды не изношены и не обломаны. Сейчас появляются предложения о восстановления звезд фазорегуляторов, что раза в два-три уменьшает затраты на запчасти, но качество не гарантировано.

Впрочем, ГРМ — это то, что хотя бы решается за вменяемые деньги. Гораздо неприятнее, когда цилиндры задирает. Мелкие задиры в поршневой у этих моторов есть почти всегда, но после полутора-двух сотен тысяч пробега задиры становятся объемнее, а из-за попадания пыли и нагара шансы задрать цилиндры сильно повышаются. Малейший перегрев — и вот задиры уже почти гарантированы.

Гильзовка блоков V6 3,5 литра и V8 5,5 — достаточно сложная операция, не везде ее выполняют хорошо. Блок у алюсиловых моторов из заэвтектического сплава алюминия. Он довольно хрупкий, и неудачный натяг гильзы приводит или к трещинам рубашки охлаждения, или к послаблению гильзы и ее просадке. В любом случае гильзовка и новая поршневая группа — это еще 200 тысяч рублей. А еще желательно и ГРМ заменить, и впускной коллектор, или хотя бы заменить в нем заслонки и проверить пневмоприводы…

Ну и в качестве вишенки на торте — несколько мелких проблем вроде слегка пропускающего термостата и течей теплообменника. Ирония в том, что неисправность термостата — скорее на благо, она снижает рабочую температуру мотора до вполне приемлемых 90 градусов.

В общем, сказать, что у этих моторов «мерседесовская надежность», язык не поворачивается. При некоторой удаче и хорошем обслуживании они способны пройти больше 200-300 тысяч до капремонта, но шансы на дорогие поломки сильно до этих отметок очень велики, а в ремонте они очень дороги.

Моторы М156 6,3 на AMG, на первый взгляд, похожи на серию М273, хотя общих деталей практически не имеют — здесь “всё своё”. Но по сути проблемы те же, разве что нагрузка выше, катализаторы лучше, температуры чуть ниже, а ещё более качественная сборка, меньшие пробеги и высокий уровень обслуживания создают предпосылки для долгой и счастливой жизни.

Дизели ОМ642 на фоне М272 и М273 выглядят отлично, хотя до идеала этим моторам далеко. Здесь и не очень удачные форсунки, и крайне активно загрязняющий впуск клапан EGR с текущим теплообменником, кусочки окалины со швов в выпускном коллекторе порой прилетают в дико дорогую турбину (с закономерным итогом), ломаются заслонки на впуске...

Есть риск и задрать вкладыши коленвала, так как каналы подачи масла засоряются тысячам к 200 пробега, а даже небольшое голодание мотор воспринимает болезненно. В целом же, несмотря на целый букет вероятных проблем, дизель выглядит интереснее современных V8 и вдвойне интереснее V6. Тем более что при отличной динамике расход топлива просто смешной.

Брать или не брать?

У CLS при прочих равных заметно лучше состояние, чем у соплатформенных W211, но есть и свои минусы. Во-первых, тут «убойное» сочетание тормозной системы SBC (про неё говорилось подробно в первой части обзора), моторов М272/273 серий и ранней версии АКП 722.9. Это будет самое неудачное сочетание. Можно, конечно, приобрести машину с мотором М113, но 722.9 и SBC у вас будут в любом случае.

В принципе, если есть деньги, всё решаемо. Если повезёт, уложитесь в 80-100 тысяч на блок SBC, в 150-200 тысяч на капремонт АКП… Наверняка сколько-то ещё потребует подвеска и прочее по мелочи. Итого, вложив тысяч 300, можно ездить дальше, наслаждаясь комфортом.

Другой вопрос, что эти 300 тысяч — немногим более трети среднерыночной цены CLS, а бюджет на ремонт — далеко не предельный. Если машина совсем уезженная, с задранными цилиндрами и “мёртвой” пневмой, то восстановление потянет на половину, а то и более половины цены.

Одно утешение — сложнейшая электрика здесь прекрасно диагностируется. Главное — не покупать такую машину вслепую и не жалеть денег на самое пристальное изучение с применением дилерского сканера, и обязательно — эндоскопа, чтобы оценить состояние двигателя изнутри.