Mercedes-Benz GLA I (X156) с пробегом: коварный мехатроник и треск за сто тысяч рублей

Ходовая часть

Тормозная система

Даже маломощным версиям GLA достались солидные тормозные механизмы: спереди тут стоят диски диаметром 295/305 мм, а сзади – 295 мм. Вариантам с полным приводом полагаются уже 320-миллиметровые передние диски, а на GLA 45 AMG они и вовсе диаметром 350 мм. Суппорты везде однопоршневые с плавающей скобой, весьма надежные. Сзади механизм стояночного тормоза реализован отдельными моторедукторами на суппортах и также вполне надежен. По ценам эти узлы не сильно отличаются от того, что предложено, например, для Volkswagen – в районе 5000  рублей за неоригинальный редуктор и 25 000 за деталь с клеймом Mercedes. Ни датчики, ни блок АБС не подводят, за исключением одного нюанса с проводкой на сам блок, о чем мы рассказали в разделе «электрика» первой части материала.

Проблем с тормозами, в общем-то, никаких нет, но владельцы все же постоянно обсуждают эту тему: разговоры про установку тормозов от AMG в клубе мерсоводов слышатся регулярно. Высокие цены на оригинальные запчасти никого из владельцев марки особо не пугают – пуристы покупают только оригинал, а для тех, кто не против расходников других марок, есть куча очень недорогих заменителей.

Подвеска

Ходовая часть конструктивно аналогична той, что ставили на A-class W176, но ходы подвесок и жесткость элементов у GLA свои. Отличается и ресурс, причем не в лучшую сторону. Частично это можно объяснить тем, что на GLA по неровной дороге не нужно красться на 20 км/ч, можно ехать «на все деньги», не боясь остаться без бамперов. Но при этом сказывается увеличение рабочего хода подвесок, а значит, и нагрузка на сайлентблоки растет. 

В передней подвеске основные расходные элементы – стойки стабилизатора и задний сайлентблок рычага. Стойки – по сути, расходник с ресурсом до 40-50 тысяч, а сайлентблок держится до пробега в 80-100 тысяч. При аккуратной эксплуатации подвеска может не требовать каких-то ремонтов вплоть до 200 тысяч, но в наших условиях это маловероятно. Сайлентблок стоит порядка 8 тысяч рублей за оригинал, а заменитель можно найти и за тысячу рублей. Правда, это будет вставка с заведомо меньшим ресурсом, к тому же ее установка скажется на ездовом комфорте. Полноразмерный сайлентблок, который идет в сборе с кронштейном, будет стоить больше трех тысяч. Шаровая несменная, но если пыльник цел, служит больше 200 тысяч. Ступичный подшипник меняется отдельно и сравнительно недорог – от пяти тысяч за деталь приличного бренда. Опоры стоек можно считать вечными, а вот опоры подрамника держатся хуже, и случается, ослабляются болты его креплений.

Задняя подвеска более живучая, чем передняя, хотя рычагов тут много, и если ремонт случится, то вылетит в копеечку. Слабое место тут – амортизаторы. У них часто стучат пыльники и быстро заканчивается ресурс, и тогда машина начинает раскачиваться.  Основные расходники в задней подвесе – три сайлентблока поперечных рычагов снаружи, на каждой стороне. Цена оригинала невелика, 1,5-2 тысячи рублей за каждый. При просевших пружинах или неверной установке из строя выходит и сайлентблок-бабочка на продольном рычаге. В оригинале он отдельно не поставляется, но неоригинал есть в продаже.  

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В большинстве случаев ремонта подвеска требует при пробеге за 150 тысяч, и многие детали меняют просто «заодно», чтобы не ехать в сервис еще раз. При этом попадаются машины с пробегами за 250 тысяч, где не менялось ничего вообще. На возрастных машинах ремонты требуются чаще из-за просадки пружин, ошибок сборки, не сделанного вовремя схождения и износа амортизаторов. Да и неоригинальные детали служат меньше.

Неприятной особенностью платформы GLA являются слабые ступичные подшипники: они имеют ресурс в 150-200 тысяч километров, но из строя выходят при любых ударах, особенно боковых. 

Рулевое управление

Рейка с электроусилителем достаточно надежна, никаких постукиваний, как на A-классе, нет. Вероятно, сказывается более высокий профиль резины. А вот ресурс наконечников тоже оставляет желать лучшего: к сотне тысяч они наверняка уже заменены. Большая часть неприятностей с рулевым вызвана отказами датчиков положения руля или залитыми разъемами ЭУР.

Трансмиссия

Общие проблемы

На первый взгляд, в трансмиссии все хорошо, а ШРУСы так и вовсе очень удачные. Но  коррозия шлицевых соединений угловой передачи и малый ресурс подвесного подшипника карданного вала у полноприводных версий могут подкинуть неприятный сюрприз.

Механические коробки

Машины на механике встречаются исчезающе редко, хотя это отличный вариант, благо ломаться в трансмиссии тут нечему. Даже сцепление в сочетании с бензиновым мотором оснащено обычным, а не двухмассовым маховиком.  

Автоматические коробки

Автоматическая коробка тут одна-единственная, но в разных вариантах. Это преселективный семиступенчатый робот серии 724.00х. На «слабых» версиях он представлен в исполнениях 724.001/002, на дизелях – 003/004, на бензиновых полноприводных машинах – 011/015/016. Отличаются они в основном передаточными числами, дифференциалом и рядом усиленных деталей. По сути, это «фирменная» версия Getrag 7DCT300: они схожи по компоновке и конструкции основных узлов, но невзаимозаменяемы, имеют разные корпуса и блоки управления.

Основная неприятность коробки заключается в том, что при любых ошибках по мехатронику страдает очень дорогой блок сцеплений. Его, как правило, не восстанавливают, и продается он только в сборе. Немногочисленные удачные примеры ремонтов лишь подтверждают правило. Цена блока лежит в диапазоне от 100 до 120 тысяч рублей. Неоригинала не существует, а комплект Valeo для Getrag никто ставить не пытается – он стоит порядка 170 тысяч, и смысла в этом попросту нет. 

При пробегах за 200 тысяч заявляют о себе синхронизаторы и подшипники, а при эксплуатации на грязном масле капризничает мехатроник. Фильтров тут два, и внешний лучше менять часто. С охлаждением тоже есть определенные сложности: коробка очень сильно подогревается, и с ранними прошивками все прокладки и пластиковые трубки дубеют к пяти годам эксплуатации. Естественно, любые перегревы машины сказываются и на коробке. К сожалению, всегда есть риск появления ошибок 071100/071400/079100/274500 по датчикам платы мехатроника, что вызывает необходимость ремонта платы или покупки новой. Ремонт обычно стоит в пределах 15 тысяч, а новая плата тянет на все 80 тысяч. Но если причиной был перегрев, то ошибка обычно повторяется.

Полный привод

В полном приводе ломается угловая передача, случаются подклинивания электрогидравлической муфты, выражающиеся в рывках при движении в поворотах. В угловой передаче нужно следить за наличием масла при пробегах под сотню тысяч и за люфтами. А муфта очень сильно загрязняет масло при зимней эксплуатации, из-за чего в итоге выкрашиваются фрикционы в блоке. В общем, лучше менять масло раз в сезон или два, особенно если летом на машине ездить быстро.

Моторы

Общие проблемы

Машина у нас представлена в основном с бензиновыми моторами М270 и родственным AMG M133, а также дизельными OM651 – то есть, все, как и у А-класса. Нюансы тут, в общем-то, те же: плотная компоновка, высокая температура, слабый расширительный бачок, напряженная работа вентиляторов радиатора и наличие сразу нескольких электропомп, от которых зависит здоровье мотора и коробки передач. В общем, система сложная и требующая регулярного и качественного обслуживания.

Бензиновые моторы

Линейка М270 подробно рассмотрена в обзоре А-класса, так что сосредоточимся на уточнении данных по ресурсу и ценам восстановления ряда узлов.

Ресурс цепей – точно не меньше сотни тысяч, часто на машинах со 150 000 км на одометре тоже нет признаков их износа или замены. Но с пробегом все чаще встречаются ошибки по смещению фазозадающих масок на валах, что случается даже у машин поздних выпусков. Кардинально решить вопрос можно точечной сваркой, ей обзавелись многие сервисы. Благо инструмент для сварки литий-ионных батарей продается на китайском агрегаторе за копейки.

У фазорегуляторов ломаются стопоры. Их конструкцию дорабатывали несколько раз, и есть ли эта беда у последних версий моторов, пока не понятно. Многие владельцы мирятся с характерным треском при запуске из-за высокой цены замены фазорегуляторов – сильно за сотню тысяч рублей. Есть ли какие-то более серьезные последствия, кроме треска, пока сказать трудно.

Регулярно встречаются течи бензина из подающего шланга ТНВД и антифриза – у патрубка на турбину. В последнем случае патрубок замены не требует, меняют уплотнительные кольца. А патрубки на ТНВД меняют чаще всего на простой МБС рукав, поскольку оригинальные на два порядка дороже.

Головная боль с ресурсом термостата стала менее острой с появлением неоригинальных вариантов приемлемого качества за примерно 6 тысяч рублей. Тысяч на тридцать километров их точно хватает, а это как раз ресурс оригинального термостата второй ревизии.

Система вентиляции картера требует регулярного внимания при первых признаках замасливания, иначе мотор может не пережить морозную зиму. Если трубки клапана вентиляции картерных газов забиты, то зимой они замерзнут, и масло выдавит – так можно даже потерять мотор. Цена оригинальных маслоотделителя и трубки с клапаном сейчас по 15-13 тысяч рублей. Большая трубка без клапана стоит порядка 20 тысяч, но в продаже есть ремкомплекты мембраны за 1700 рублей. Большую трубку многие сервисы стали чистить и ставить гофрошланг из фторопласта вместо изношенного оригинального.

Дизельные моторы

Дизельные GLA крайне непопулярны, и собрать статистику проблематично, но отличий в эксплуатации от таких же моторов на А-классе почти наверняка нет. Для OM651 главный фактор риска – это масляный насос и клапан подачи масла на форсунки. Если поставить заглушку на клапан регулирования маслонасоса, то вероятность неприятностей будет минимальна.  

Брать или не брать?

Если вам не нужен особый простор в салоне, то Mercedes GLA в кузове Х156 –  практичный вариант машины такого класса. Не докучающий поломками, не слишком дорогой в обслуживании и приятный в управлении. Но иллюзий питать не стоит:  доплатить за звезду на капоте придется немало, а в эксплуатации и по части плавности хода это все же не тот старый добрый Mercedes, что был раньше.