Mercedes-Benz M-Klasse W164 с пробегом: самый позорный мотор и ужасы пневмоподвески

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозной системе претензий практически нет. Суппорты не закисают, диски ходят долго, оригинальные колодки имеют вполне приличный ресурс. Разве что боятся излишне агрессивного движения и могут загореться при заездах по гоночной трассе на машине с мощным мотором. Сбои со стороны системы ABS/ESP в основном связаны или с отказом датчика положения рулевого колеса, или с коррозией гребенок ступиц, что может вызвать многочисленные ошибки системы.

Подвески бывают двух видов: обычная пружинная и пневматика. За «пневмой» закрепился имидж особо хлопотной и ненадежной штуки, да еще и очень дорогой в ремонте. Но сейчас на практике цены на детали не так уж велики. Пневморукав стоит с заменой менее 15 тысяч рублей, а проходимость машины с пневматикой все же заметно выше. Хотя по поводу комфорта мнения расходятся: тут все не настолько очевидно.

Конструкция подвески в целом достаточно надежна. При аккуратной эксплуатации до пробегов в сотню-полторы тысяч основные компоненты, такие как рычаги и амортизаторы, держатся очень стойко. На машинах с низкопрофильной резиной ресурс поменьше, даже при чисто городской эксплуатации, но, тем не менее, выше, чем у легковых авто в тех же условиях. Многие компоненты подвески заменяемые, а такие узлы как верхний рычаг спереди научились восстанавливать, врезая новую шаровую опору. У машин с пружинной подвеской в зоне риска пружины сзади, у них часто обламывает нижние витки. А у пневматики сзади условия работы как раз легче, чем спереди. Состояние баллонов на передней оси обычно хуже.

Пневмоподвеску демонизировать не надо. Пневмостойка в сборе от хорошего производителя стоит порядка 24-33 тысяч рублей, что сравнимо с ценой нового амортизатора и пружины, а цена пневморукава даже с работой по замене, как я уже писал, ниже 15 тысяч рублей. Комплекты для мелкого ремонта и того дешевле. Ресурс пневморукава при этом в среднем составляет порядка 150 тысяч километров, и даже у любителей вылазок на бездорожье не опускается ниже «сотни».

Весьма дорогой компрессор системы выйдет из строя, только если не обращать внимания на постоянные утечки в системе, подсаженный аккумулятор из-за его работы на стоянке и тому подобные знаки. Чтобы продлить ресурс компрессора, нужно не забывать менять вставку-осушитель из силикагеля каждые два года.

Конечно, пневматика в целом заметно увеличивает число поломок. Например, система контроля уровня тоже сбоит и имеет изнашиваемые узлы, добавляет хлопот электроника. Для достижения расчетного ресурса пневматику нужно регулярно мыть в «верхнем положении». Все это тоже расходы и хлопоты, пусть и незначительные. И всегда будет риск поломки в самой невероятной ситуации. Но не отказывайтесь от машин с «пневмой» только потому, что «в гаражах сказали»…

Ресурс ступичных подшипников ниже среднего, порой они служат менее 50 тысяч километров. Высокая масса машины, низкий профиль резины, большой вылет и большая нагрузка на ступицы делают свое черное дело.

Рулевое управления на W164 получилось относительно хлопотным. Основные причины капризности кроются в применении широкой резины, слабого радиатора системы и слабого насоса ГУР. После пробега в 100 тысяч и более насос уже не работает на полную мощность и часто слегка подвывает. Сильно сокращают его ресурс утечки, а они случаются часто из-за перегрева трубок. Очень маленькая площадь «радиатора» ГУР – сегмента трубки перед радиаторами – слишком повышает рабочую температуру системы, а значит, и износ всех резиновых элементов. Замена насоса ГУР высокого давления на более дешевый с низким давлением от легковых моделей приводит к небольшому утяжелению рулевого управления.

Сама рейка достаточно надежна, но если насос воет, то он поставляет в систему мусор, что обычно приводит к появлению протечек сальников самой рейки. Этот же мусор часто забивает фильтр в бачке насоса, что постепенно ухудшает условия работы насоса еще сильнее и способствует быстрому износу этого узла.

Трансмиссия

Теоретически существуют и заднеприводные версии W164, такие продавались в США, но в России их не сыскать. Так что полный привод полагается каждой машине.

Трансмиссия Mercedes ML совершенно классическая, с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом. В качестве опций предлагались блокировки переднего и заднего дифференциалов, а также двухступенчатая «раздатка» с понижающей передачей. Впрочем, большая часть машин все же этих опций не имеет, а «самоблок» сзади – чаще всего признак установки какого-то тюнинга на машинах с мощными двигателями. В принципе, классическая конструкция, очень и очень надежна. Но о том, что вечного ничего нет, забывать не стоит.

Даже на маломощных машинах с бензиновым мотором на 3,5 л передний карданный вал потребует замены шарнира при пробегах порядка 120-150 тысяч километров. Задний как минимум при таком же пробеге попросит проверки крестовин и промежуточной опоры, но тут есть прямая зависимость от стиля движения. Поездки по грязи, разумеется, ресурс сильно сокращают, а вот регулярная мойка и аккуратное обращение с педалью газа могут позволить перешагнуть за этот порог.

Выход из строя редукторов – не такое уж редкое явление. Чаще страдает передний: его подшипник может провернуть из-за перегревов летом, когда посадка подшипника в корпусе ослабляется.

Раздаточная коробка тоже служит не вечно, при пробегах более 200 тысяч узел требует как минимум тщательной диагностики. При осмотре машины обязательно нужно вывесить ее на подъемнике и раскрутить колеса двигателем на холостых оборотах. И не забыть тормозами создать нагрузку и послушать трансмиссию под нагрузкой и при движении задним ходом. Заодно при этом можно оценить состояние опор агрегатов визуально.

Коробка передач на W164 – это безальтернативный «автомат» серии 722.9 в версиях 7G-tronic или 7G-tronic plus. Рестайлинговый вариант коробки имеет другой селектор, оптимизированную для работы с системами старт-стоп конструкцию и в целом значительно меньшее количество проблем по электрической части. Но механически и композиционно эта все та же АКПП.

Конструкция семиступенчатой коробки, которая постепенно начала с 2005 года вытеснять надежную и привычную "пятиступку" 722.6 со всех моделей, получила все основные коробочные «новинки». Во-первых, тут применен «мехатроник» — узел сочетающий в себе электронную и электрогидравлическую часть коробки; во-вторых, значительно поднята рабочая температура коробки, причем при неспешном движении можно видеть температуры масла более 130 градусов. ГДТ работает с еще более жесткими режимами блокировки и в основном используется именно как мокрое сцепление. И, разумеется, коробка всемерно облегчена, у нее магниевый корпус, очень легкий «колокол» и облегченная механическая часть.

Не обошлось без тонких электронных настроек и богатого набора адаптаций, что увеличивает возможности электронной диагностики до практически безграничных. Вся АКПП для знающего человека как открытая книга, абсолютное большинство неисправностей отлично считывается сканером. Ну а про то, что в результате выбора оригинальной кинематической схемы у коробки две передачи заднего хода вы, наверное, знаете. Но это признак всех многоступенчатых АКПП последних поколений.

К сожалению, коробка передач — это самый слабый узел машины. По числу критических отказов и гарантийных ремонтов она далеко превосходит даже не самые удачные бензиновые моторы первых лет выпуска. И при покупке Mercedes ML в этом кузове именно ей стоит уделить самое пристальное внимание.

Почему так получилось? W164 оказался одним из первых авто, примеривших эту коробку. К тому же у внедорожника в среднем более высокая загрузка трансмиссии, даже в сравнении с большими седанами. Чрезмерное облегчение коробки породило такую анекдотическую неисправность, как трещины «колокола» — элемента сопряжения корпуса коробки и двигателя. Сочетание в одной конструкции технологий разных поколений трансмиссий привело к наличию в конструкции блока ISM-сервопривода АКПП, не самой надежной детали.

Подрулевой модуль на машинах после рестайлинга тоже оказался не самой крепкой деталью и поначалу часто подводил. Но основная масса проблем связана именно с терморежимом АКПП и вытекающими из него последствиями в виде жестких условий работы механики и электроники.

Сразу скажу, что штатная работа коробки с теплообменником в основном радиаторе у европейских версий происходит с серьезным превышением оптимальных параметров температуры трансмиссионной жидкости. Если температура растет выше 130-140 градусов, то процессы износа резко ускоряются. Небольшой выносной радиатор на машинах с дизельными двигателями и бензиновым V8 M273 почти не спасает ситуацию. Зато установка более крупного от машин с мотором AMG M156 уже позволяет ее заметно улучшить.

Тяжелее всего агрегатам приходится именно в пробочном движении, где АКПП (как и моторы) работают на грани отказа. Тут можно рекомендовать установку большого выносного радиатора в потоке основного вентилятора двигателя. И если при этом еще принять меры по снижению рабочей температуры для бензинового мотора, то отказы трансмиссии станут встречаться реже.

Уже при пробегах до ста тысяч километров эта коробка обычно может «порадовать» износом механической части. Накладки блокировки ГДТ уже могут быть значительно изношены и загрязнять масло клеевым слоем, а масляный насос, крышка и сепараторная пластина с сальниками требовать срочной замены. Также подгорают пакеты фрикционов К1 и К2, возможно, умирает игольчатый подшипник в пакете К2 из-за перегрева сепаратора. А если падение давления из-за износа маслонасоса и загрязнения гидроблока прогрессирует, то они могут и полностью сгореть. Часто машины, приезжающие в сервис «только сменить плату управления», отправляются в полную переборку АКПП из-за видимого серьезного загрязнения и падения давления. Правда, случаев банального «развода» на дорогой ремонт или прямого подлога тоже хватает.

Наиболее частой проблемой этой АКПП является отказ ECM – мозга «мехатроника». Электронная плата контроля объединяет в себе основной блок управления, проводку к датчикам, сами датчики и корпуса соленоидных клапанов. Siemens-VDO явно не рассчитывали на подобный температурный режим, и постоянные сбои, в первую очередь выкрашивание проводки и отказы датчиков скорости вращения входного и выходного валов, стали регулярными. Машины до рестайлинга часто по три-пять раз побывали в гарантийном ремонте для замены этих плат.

На коробках 7G-tronic Plus проблемы также встречаются, пусть и заметно реже. Замена платы осложняется тем, что она требует обязательной привязки дилерским сканером и прошивкой через Интернет. Хотя сейчас есть альтернативное ПО, позволяющее обойти эту сложность. При ремонте оригинальной детали, что в последнее время широко практикуется, привязки не нужны. Разве что стоит сбросить адаптации.

Добавим к числу проблем утечки масла из-за коробления нижней крышки корпуса и высокой температуры у сальника ГДТ и отсутствие масляного щупа — и получим еще много хлопот из-за потери уровня жидкости. Низкий ресурс соленоидов еще больше увеличивает расходы, стоят они крайне недешево.

Думаю, теперь понятно, почему ремонт с заменой всех деталей на новые зачастую крайне разорителен. Тут только запчастей при желании можно набрать на 200-400 тысяч рублей. «Мастера» с гордостью говорят о том, на какие расходы они развели обладателей машины. Прислушайтесь, и вы поймете, чего делать не стоит.

Сейчас средний «прайс» ремонта 722.9 составляет примерно 150 тысяч рублей. На эту сумму вас «уговорят», даже если у вас отказал ECM, который поддается ремонту. И на самом деле это стоит порядка 10 тысяч за работу и еще тысяч 8 максимум на масло для коробки. Если у вас мертва первая "планетарка", требуют замены фрикционы и стальные диски, ГДТ требует замены накладок и отказала половина соленоидов, вы рискуете получить промытые б/у агрегаты или свои же под видом новых.

И немного про обслуживание. АКПП Mercedes являются одними из немногих, которые требуют только «свое» масло. И чем новее поколения коробки, тем это важнее. В дорестайлинговую АКПП заливаются масла из списка допуска 236.14, например, Mobil ATF 134 или Fuchs TITAN ATF 4134, а в коробки после рестайлинга, с овальными углублениями на поддоне, заливается масло уже из списка допуска 236.15. Правда, для дизельного мотора V8 используется «старое» масло, и коробка с ним неплохо работает.

Для полной заправки АКПП нужно от 7 до 10 литров масла, все указания на больший объем — только для потерь при замене вытеснением, на практике это лишние потери. Лучше просто менять масло хотя бы раз в 20-30 тысяч километров частично, чем раз в 60, или не менять его вовсе. И помните, исправная коробка этой серии работает крайне мягко, а самоадаптация проходит за пару поездок, так что рывки и удары – это не следствие того, что садился аккумулятор или еще какого «не прочихалась». К сожалению, так проявляет себя неисправность. И чинить лучше сразу, любая запущенная неприятность в этой конструкции – это лишние десятки и сотни тысяч на запчасти.

Не стесняйтесь доработок. Со стоковой системой охлаждения к пробегу в сотню тысяч по городу АКПП обычно уже при смерти или отремонтирована. Причём отремонтирована иногда не особенно качественно. А вот с хорошим радиатором и контролем температуры АТФ на уровне 80-90 градусов она при этом еще даже не потребует замены накладок ГДТ, да и число отказов электроники снижается на порядок. Более того, даже если «первый звоночек» прозвучал, внешний фильтр и радиатор очень часто спасают ситуацию на длительный срок.

Моторы

Как и АКПП, многие двигатели на ML вызывают в памяти поговорку «богатые тоже плачут». На машинах до рестайлинга можно встретить один действительно отличный мотор серии M113, на ML500 такой устанавливали до весны 2007 года. У него, конечно же, тоже есть недостатки, к тому же его силумаловые гильзы чувствительны к грязному маслу, грязному воздуху, плохой смазке и перегреву, но шансы пройти 300-400 тысяч километров без серьезных ремонтов у таких машин максимальные. Конечно, конструкция с тремя клапанами и двумя свечами на цилиндр смотрится странновато, да и мощность в 306 л.с. для пяти литров рабочего объема далеко не невесть что, но это действительно удачный вариант с хорошей динамикой и расходом.

Трёхлитровые дизельные моторы серии OM642, в общем-то, тоже штука надежная. Но, как и со всяким дизельным мотором, с ним связан миллион нюансов и повышенные шансы «попасть» на ремонт. Список проблем этого отличного мотора вовсе не исчерпывается прикисающими форсунками и окалиной в выпускных коллекторах. Сложная система наддува, капризный клапан EGR, течи теплообменников с попаданием антифриза в масло и во впуск, капризная система вентиляции картера с медленно и верно расползающейся мембраной и выдавливаемыми сальниками – это все он же. Ещё сюда добавим малый ресурс пьезофорсунок на машинах первых выпусков в условиях городской эксплуатации, забитый нагаром впускной коллектор и поломки заслонок.

Турбины с изменяемой геометрией на всех мощных вариантах мотора тоже не подарок, при превышении температуры выпуска или плохом сгорании они забиваются сажей, и сервопривод выходит из строя.

Сажевый фильтр на W164 полагается любому дизельному мотору. Помимо этого вспомните, что любая проблема с форсунками наверняка приводит к появлению трещин на поршнях, а в запущенных случаях и при заправках сернистой соляркой в зону риска попадет ГБЦ.

Неграмотный тюнинг с превышением оптимального EGT зачастую убивает и поршни, и клапаны. Задиры и износ поршневой группы у мотора встречаются при пробегах до 200-300 тысяч километров. В общем, при всей «надежности» дизель при солидном пробеге — все же куда более рискованный вариант. Экономия на топливе может окончиться сразу, после первой же поломки.

В случае ML дизель еще хорош тем, что его варианты попадают в нишу «до 250 л.с.». Это позволяет экономить на налогах не менее 25 тысяч рублей в год, но сейчас это совсем не такая крупная сумма, тем более при обслуживании Mercedes.

Четырёхлитровый дизельный V8 серии OM629 не настолько демоничен, как предшественник в лице OM628, но особой популярностью не пользуется. Из плюсов разве что отметим очень тихую работу на малой нагрузке. Но в остальном трехлитровые OM642 ничуть не хуже, зато у них меньше форсунок, они проще по конструкции и немного, но легче.

О недостатках бензиновых моторов серий M272-M273, которые по совокупности являются самыми распространенными для ML W164, я особенно распространяться не буду. Есть целая статья для тех, кто хочет знать. Причем на этом поколении M-класса эти моторы как раз в самых первых версиях, а значит, грешат наибольшим числом проблем. Так что задиры поршневой группы и малый ресурс ГРМ их не миновали.

На машинах после рестайлинга проблем значительно меньше, при очень тщательном обслуживании моторы могут без особых проблем отбегать более 300 тысяч километров пробега без износа поршневой группы, но шансы невелики. Покупать машину с этими двигателями стоит только с эндоскопированием, желательно брать уже с хорошо загильзованным чугуном блоком и с доработками для снижения рабочей температуры двигателя.

Разумеется, придётся следить за чистотой радиаторов и частыми интервалами замены масла. Но в любом случае эти моторы – та ещё лотерея. Часто они обходятся в итоге дешевле, чем дизельные, но гарантий никто не даст, да и от вашего темперамента зависит очень многое.

Силовой агрегат на AMG ML63 версиях – это М156, и пожалуй, все что вам нужно о нем знать - это то, что Mercedes в США два раза приглашали в суд для удовлетворения коллективных исков по поводу качества этих моторов. Но при качественном уходе и наличии средств на любимую игрушку это интересный вариант. Мотор имеет мало общего с обычными М273, но без глобальных «косяков» не обошлось и тут.

Просчет с материалом распредвалов и толкателей и задиры поршневой группы имеются и у спортивных моторов селективной сборки. А ограничение по «тепловому пакету» ставит крест на попытках получить максимальную производительность в городских условиях летом. Впрочем, есть множество решений для любой проблемы. Как я уже сказал, при наличии средств это все решаемо.

Резюме

У машины в этом кузове есть престиж, красота и комфорт. А расходы… Что ж, любая машина в этом кузове обойдется дорого. Даже если не будет особенно ломаться, вы попадете в «нисходящий тренд» по поломкам и отделаетесь мелочевкой. Конечно, лучше всего взять ухоженный ML500 c М113, но где их на всех напастись? Выгоднее и дешевле брать силовые агрегаты с гарантированным ресурсом, но даже капремонт на фоне прочих «мелких» затрат в итоге чреват лишь потерей времени и поисками исполнителя. Пружинная подвеска, конечно, требует меньше средств, но и дает меньше. А более простое оснащение салона и меньшее число опций уменьшает число сбоев, но вы вроде хотели шикарную машину, а не Солярис с полным приводом?

Если вы не рассчитываете тратить на содержание машины менее 200 тысяч рублей в год, то отступитесь, эта машина вам не по зубам. Будете или работать на нее, или мириться с неприятностями. Если деньги есть, то менее популярный GL богаче оснащен, но… часто дешевле на вторичном рынке. Правда, у него будет хуже проходимость, чуть выше расход, хуже динамика, но это по сути очень похожая машина. Просто у него не будет более демократичных вариантов исполнения, которые все равно особого смысла не имеют при такой цене эксплуатации. А по секрету я вам скажу, что если машина вам нужна более чем на один год, и вы выбираете среди сравнительно свежих авто, то дешевле будет взять более новый W166. Во всяком случае, выкладки по расходам на эксплуатацию явно говорят, что лучше заплатить на 800 тысяч больше, чем в течение пары-тройки лет вложить их же в эксплуатацию.