Техника
Так уж вышло, что шедевральный W140 любили далеко не во всех странах. Его очень тепло приняли в России, им восхищались в Эмиратах и вообще в Азии, он очень понравился японцам, но в Европе и США его часто критиковали за очень солидный вес, массивный и высокий кузов, а также связанные с этим повышенные затраты на топливо и посредственную динамику.
Накал критики в Германии был такой, что новую модель сразу решили сделать намного легче и сильно оптимизировать на предмет внешних габаритов, а также максимально улучшить аэродинамику. Уже первый концепт дизайна F200 Imaginatio в 1996 году вызвал фурор и показал, какими будут основные стилевые решения, объединяющие новую флагманскую линейку. Ну а финальный дизайн 1998 года был принят на ура и в Европе, и в США. Благо размеры салона стали больше, а наружные габариты, наоборот, упали. Да и биодизайн в конце девяностых был еще очень актуален.
С инженерной точки зрения поменялось тоже очень многое. Масса опций появилась на W220 впервые для S-Class или для Mercedes-Benz в целом. Новая линейка моторов с компактными ГБЦ и 3 клапанами на цилиндр с поддержкой Евро3/4, новые дизельные моторы с Common Rail, новые АКП серии 722.6 с полностью электронным управлением и принудительной блокировкой ГДТ, опциональный полный привод, пневматическая или уникальная активная гидропневматическая подвеска Active Body Control, адаптивный круиз-контроль Distronic, интегрированная мультимедийно-навигационная расширяемая система Command, бесключевой доступ KeylessGo... И это не все! Интересных и новых решений в машине много – от кажущихся нам банальными сидений с вентиляцией (а в 98-м только вышел Saab 9-5 c этой опцией) до холодильника в багажнике и переднего парктроника.
Конструкция кузова при этом вполне традиционная. Тут два варианта колесной базы, мощный моторный тоннель как элемент силовой схемы, малое использование высокопрочных сталей, оцинкованный прокат для многих наружных элементов и… да, новые технологии окраски на основе самополимеризующихся водорастворимых составов. Последнее сыграет с имиджем модели злую шутку.
Моторы спереди продольно, базовый привод на заднюю ось. У версий с V8 моторами есть опция в виде постоянного полного привода 4Matiс с распределением тяги в соотношении 40 на 60.
Подвески – двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Набор дополнительной электроники почти современный, начиная от систем ESP с АБС и адаптивного круиза и заканчивая датчиком дождя и памятью сидений и «нормальной» навигацией с отображением карты местности на дисплее центральной консоли.
Таймлайн
Июнь 1995 года. Утвержден дизайн авторства Стива Маттина.
Июнь 1998 года. Модель представлена публике.
Август 1998 года. Начало производства. Версии с длинной и короткой колесной базой. Моторы 2,8 литра на 204 л.с. для рынка Азии, 3,2 литра на 224 л.с. для всех рынков, 4,3 литра на 279 л.с. для рынков Азии и США, 5 литров 306 л.с., а также 3,2-литровый дизель на 197 л.с. Для всех машин штатной является пневмоподвеска, и как опция доступна электрогидравлическая активная Active Body Control, она же ABC. Принимаются заказы на версии с заводским бронированием и лимузины. Все машины строго с 5-ступенчатой АКП серии 722.6
Февраль 1999 года. Представлена версия S55 AMG c мотором 5,4 литра на 360 л.с.
Декабрь 1999 года. Появление 12-цилиндровой версии с мотором 5,8 литра на 367 л.с. Только с длинной базой, задним приводом и только с подвеской ABC.
Июнь 2000 года. Поступила в продажу топовая дизельная версия с мотором 4,0 литра мощностью 250 л.с. исключительно с задним приводом.
Сентябрь 2001 года. Представлена AMG версия с мотором V12 6,3 литра на 444 л.с. Опять же, только длинная база, только подвеска ABC, только задний привод.
Сентябрь 2002 года. Представлен фейслифтинг модели. Обновлена внешность, салон и электроника. Новая оптика, новые бампера, новая система Comand, новые компоненты бесключевого доступа. Бензиновый мотор 3,2 заменен на более объемный 3,7 литра мощностью 245 л.с. Версия S55 AMG получила вместо атмосферного мотора наддувный 54 500 л.с., немного подросла мощность дизеля 3,2 – до 204 л.с., 12-цилиндровый S600 сменил мотор на новый наддувный 5,5 biturbo мощностью 500 л.с. Для 8-цилиндровых моторов на ряде рынков доступен полный привод 4Matiс.
Октябрь 2002 года. Появление в продаже машин после рестайлинга.
Июнь 2003 года. Модернизация дизельного мотора 4,0, небольшой рост мощности до 260 л.с. Машины с мотором 5,0 306 л.с. стали оснащать новой 7-ступенчатой АКП серии 722.9
Март 2004 года. Версия S63 AMG с атмосферным 12-цилиндровым мотором заменена на S65 AMG с 12-цилиндровым двигателем с турбонаддувом 6,0 612 л.с.
Август 2005 года. Производство модели свернуто. Удлиненные и бронированные версии, а также машины AMG выпускались еще год.
Кузов
Внешние панели
Найти идеальную машину сложно. Определенные шансы есть при поиске среди вариантов в дорогих комплектациях после рестайлинга, простоявших всю жизнь в теплом гараже, а также южных экземпляров, которые снег видели не каждый год, и то – в горах. И даже там возможны жучки и мелкие неприятности, если владелец не следил за машиной. Если же вы ищете в Петербурге или Москве, то это будет или свежая перекраска, или дорогое гаражное авто, которое почти не эксплуатировалось и сохранилось чудом.
Других вариантов нет, в реальной эксплуатации W220 у нас не выживает: даже у неплохого владельца и с регулярным антикором кузов в заводской краске уже не будет, а его состояние скорее окажется неудовлетворительным, с кучей перекрасок вразнобой. Увы, цена на эти машины сильно упала сразу с выходом 221-го кузова, и особой популярностью они не пользовались. А раз цена невысока, то и смысла вкладываться в кузов было мало.
Даже перечисление потенциально проблемных точек кузова вызывает неприятное ощущение надвигающегося кошмара. Передние крылья подгнивают впереди у поворотников, внизу у накладки порога. Двери – по нижней части, у молдинга, у ручек дверей, и точки коррозии возможны по всей нижней части. Задние арки и крылья – сплошная головная боль: гниёт по кромке самой арки, вдоль заднего бампера, у задних фонарей, вокруг вентиляционных жалюзи… Коррозия порога также видна из-под пластиковой накладки и в отверстиях трубчатых поддомкратников. Рамка лобового стекла в верхней части по бокам ржавеет от мест креплений молдингов стекла и крыши.
Разве что алюминиевый капот смотрит за всем этим с аристократичной безразличностью. В зависимости от того, насколько сложной была жизнь у автомобиля и сколько средств в нее вкладывал владелец, можно найти варианты получше и похуже. Цена часто не очень «бьется» с состоянием, особенно если машина в руках у перекупщика, который взял машину дешево и чуть подшаманил внешность. В общем, чтобы найти что-то относительно живое, надо пересмотреть огромное количество гнилья, которое даже на разборку не возьмут. И лучше бы искать сразу в теплых регионах, проверяя ПТС на предмет регистраций в более северных краях – это увеличит шансы с 1/10 и менее до приемлемых 4/10 или даже 5/10.
Правда, количество криминальных вариантов также очень велико, и чем южнее, тем их больше… Проблемы начинаются прямо от ввоза с использованием серых схем, занижения объема моторов, «замены кузовов», растаможек на ветеранов и через суд. Более свежие машины ввозили конструкторами и распилами, а совсем новые – через Армению и Абхазию.
Неплохо бы при подборе знать, какой шрифт у VIN номера. Кстати, расположен он тут оригинально – под задним сиденьем, под местом правого заднего пассажира: там лючок заднего блока SAM, есть доступ к предохранителям, а заодно можно посмотреть VIN. Эксперты наверняка проверят все идентификационные таблички, и лучше, если они будут оригинальными. Заодно имеет смысл сверить номер шасси, «зашитый» в блок управления, с указанным в ПТС.
Снизу
Даже если внешне машина выглядит не как полный хлам, то осмотр на подъёмнике все равно обязателен. Основные проблемные места – даже не пороги и арки, которые подгнивают в первую очередь, а стаканы передней подвески. Вареные стаканы – не так страшно, если все сделано хорошо, а повреждения были в передней, не силовой части пыльника. Для дешевой машины это приемлемый вариант, особенно если не видно следов новой ржи и швы хорошо прикрыты герметиком.
Но, конечно, если ищете автомобиль мечты и после рестайла, да и цена больше 350 тысяч, то, увидев следы ремонта, лучше развернуться и забыть. Места крепления заднего подрамника – тоже важная часть кузова, тем более что рядом панель с VIN – стоит осмотреть как минимум на предмет сварки поблизости и целостности швов.
Надмоторную нишу проверить нужно обязательно: если тут стоит вода, то в опасности вся электроника двигателя и коробки, да и в салон наверняка что-то затекало. Клапаны слива из ниши крайне неудачные – в США компании даже вручали групповой иск по этой проблеме. Резинки лучше удалить на всякий случай вообще. Ну а если есть ржавчина по швам перегородки надмоторной ниши и стаканов или «поднялся» герметик на швах со стыком моторного щита, то машина точно не жилец. Жесткости кузова не будет вообще, а решению такие проблемы по сути не поддаются.
Внутренности арок всех колес и пороги – ещё одно стабильно проблемное место. Даже если снаружи ничего не видно, может найтись перфорация под локерами и дыры в пороге у усилителя снизу. У наиболее запущенных экземпляров ржавчина торчит из-под заднего бампера по кругу, из-под пластикового порога, да и кромка арки может уже «бархатиться».
Места трубчатых «поддомкратников» просто притягивают коррозию, а переваривать эту зону очень сложно. Эндоскопом частенько можно обнаружить внутри порогов много интересного: килограммы ржавого мусора, колхозный антикор отработкой, отсутствие внутренних усилителей, вваренные трубы и тому подобное «народное творчество». Одно время ценник машин вплотную подошел к нулю, и экземпляры за 50 тысяч рублей составляли конкуренцию б/у «восьмеркам» Жигулей. Методы решения проблем были соответствующие.
В общем, в плане кузова машина очень проблемная – тут стереотипы не врут. Хорошие новости: железа тут очень много, одномоментно обычно все не сгнивает. Если антикорилась машина правильными, не застывающими составами и внутренние полости проливались хоть чем-то полезным, то как минимум будет к чему вариться. И доноров в отличном состоянии – куча за копейки, из Эмиратов и Дальнего Востока привозят очень бюджетные ноускаты, четверти и любые кузовные элементы вплоть до оригинальных лобовых стекол.
Оборудование кузова
Цены на новые оригинальные компоненты резко контрастируют с рыночной стоимостью самих автомобилей. Кнопки бесключевого доступа за 50 тысяч, новые фары по 150 за штуку – это ещё не самое страшное. Бамперы состоят из кучи мелких деталей, накладок и креплений, которые ломаются и стоят очень дорого. Часто бамперы держатся в сборе благодаря саморезам, герметику и эпоксидке – обращайте внимание на такие вещи. И, кстати, даже если у вас есть деньги, далеко не факт, что вы сможете найти недостающие детали: предложение маленькое, сроки поставки большие, и не всё есть в наличии.
Фары и у машин до рестайлинга – со стеклянной крышкой, и она стабильно желтеет. Помогает специальная полировка шариками (галтовка), да и сама фара разбирается, главное, не сломать нежные пластиковые защелки. Ну а внутри обычно выгорающие линзы ксенона или даже галогенных ламп. Крепления фар тоже ломаются легко. Работающие щетки фар? Если они есть, то это уже половина пути к коллекционному состоянию.
У машин после рестайлинга колпак пластиковый, а щетки сменили на форсунку омывателя. Система получилась более надежная, правда, и работает она хуже, а крышки форсунок легко теряются зимой. Кроме того, они могут засориться накипью из бачка, который здесь сделан с подогревом и нуждается в периодической промывке лимонной кислотой.
Стеклоочистители довольно крепкие, но со временем начинает сбоить контакт датчика положения – приходится ловить положение «паркинг», а на доресте еще и крепление щеток редкое.
Стеклоподъемники тросовые и избытком надежности не отличаются: со временем трос рвется, а замена сопряжена или с ювелирной намоткой троса, что практикуется на дешевых машинах, или установкой нового механизма на клепки, что дороже, но проще.
Замки крепкие, хотя тросы ручек иногда рвутся. Если у машины обычные петли багажника, то просто следите за сохранностью газовых упоров – если они ослабляются, ножевые петли позволяют тяжелой крышке сильно бить по замку. А если стоит гидравлический привод, то не помешает проверить наличие жидкости в приводе и состояние щеток. Моторчик стоит справа в нише багажника у аккумулятора и легко доступен.
Боковые стекла тут двойные, но не как стеклопакет на W140, а скорее как «бутерброд», и он иногда расслаивается. Заднее стекло тоже двойное, и нити обогрева если перегорают, то без замены стекла такая проблема не решается. Задняя шторка чаще попадается в нерабочем состоянии, боковые задние ломают куда реже.
Замок капота – достаточно капризная штука: то тросы закисают, то ржавеет аварийный блокиратор, то ломают ручку. В общем, в машине куча разной мелочевки, которая у хорошего владельца ломается и заменяется, а у плохого ломается часто и не меняется никогда.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузовные детали | |||
| Передняя ксеноновая фара, дорестайлинг | 74 841 | Depo 17 782 | Polcar 29 920 |
| Стекло лобовое | 43 235 | XYG 11 175 | Vendor 9 631 |
| Крыло переднее | Нет в продаже | Api 9 796 | Klokkerholm 17 486 |
| Бампер передний | 55 151 | TYG 10 505 | Blic 13 208 |
| Капот | Нет в продаже | BodyParts 17 703 | NTP 26 031 |
Салон
С салоном та же беда, что с прочим оборудованием. Тут много всего, что можно сломать, хотя сделано все было качественно. По сути, у нормального владельца при пробеге под 300 тысяч салон может оказаться почти в идеале. Качество сборки мерседесов в те годы было просто отличное, а отмотанные 500 тысяч от 150 на одометре вы скорее всего не отличите, если не видели действительно свежую машину с ее фактурной кожей и идеальным блеском всех панелей.
Частенько гаснет подсветка приборной панели – эта проблема сравнительно легко решается заменой контроллера. Слабоваты облицовки передних сидений – они ломаются при малейшем контакте даже у аккуратных водителей. Новые детали, к счастью, недороги.
Кнопки в дверях теряют верхнее софттач-покрытие – появляется жирный блеск при пробегах еще до сотни, если стеклом и кнопками настройки сиденья пользовались регулярно. «Полосящие» экранчики климатической установки – беда копеечная, но довольно частая.
Сбоящий насос пневмоподкачки сидений в багажнике – частая причина неработоспособности регулировок поддержки сидений, плохой работы замков (у них тоже пневмопривод), неработоспособности системы массажа и управления откидыванием подголовников. Новый насос стоит больше 40 тысяч, б/у можно найти за 15. Чаще всего причина – в сгнившем крыле и залитой проводке и износе щеток. При превышении тока сгорает предохранитель 15А, который меняют на 20А, что довольно безопасно, если ставить не китайский. Иногда причина поломки насоса – утечка воздуха. Например, в приводе замка багажника он тоже пневматический. Кстати, если поставить рестайлинговый замок на дорестайл, то он нормально работать не будет, у рестайла еще ручка выдвигается пневматикой, так что алгоритм работы будет сбоить. Может заблокироваться навечно, и придется через отверстия крепления эмблемы багажника разблокировать его спицей.
Вентиляция сидений реализована кучей мелких вентиляторов – получилось шумновато и слабенько. Маты подогрева слабые, даже ребенку вставать ногами на сиденья противопоказано.
В климатике самая неприятная беда – это поломка блока клапанов печки. Он расположен в нише крыла и закисает, проводка на соленоиды подгнивает, и в итоге в машине нельзя выставить ни «жару», ни «холод».
Кондиционер довольно надежен: если машина не билась и компоненты не снимались, то основная проблема – это утечки из контура хладагента из-за второго конденсора и трубок на длиннобазных машинах. Сам компрессор довольно крепкий, и в нем чаще всего отказывает муфта привода. Коррозия трубок – тоже беда частая, но по большому счету решаемая, благо есть выбор бэушных деталей и аргонная сварка.
В общем, состояние салона – это про отношение бывших владельцев и качество ухода. Часто один взгляд на салон позволяет понять, что машину покупать не стоит. Правда, обратный вариант почему-то не работает.
Электрика
Электрических проблем у машины много. Например, поиск утечек токов давно превратился в спортивную дисциплину среди владельцев.
Часто при химчистке заливают основной блок SAM сзади, который стоит рядом с VIN под задним сиденьем. Бывает, что страдает от воды и передний – такое случается, если машина постоит с открытым капотом под дождём, отсутствует заглушка водовода в капоте или сломан корпус блока. К счастью, вполне реалистично найти сухой блок на замену, и даже перепривязка возможна без привлечения официальных дилеров.
Шлюзы CAN-шины на машинах после рестайла оказались довольно капризной штукой, множащей проблемы с блоками.
Блок замка как на дорестайле, так и на рестайле может «потерять» ключ – это лечится снятием блока с последующей перепрошивкой. Сделать это сравнительно легко – достаточно снять верх центральной консоли. У системы бесключевого доступа блок управления отдельный – если он отказал, его можно перепаять, если найти специалиста. Лет десять назад это было серьезной проблемой, и немало W220 отправились на мороз из теплого гаража, потому что отказались заводиться в нужный момент. Датчики присутствия со временем сбоят и выдают ошибки ремней.
Не очень надежны вентиляторы кондиционера, но и тут проблема чаще всего в управляющем блоке. Даже при небольшом ухудшении характеристик вентилятора контроллер в блоке перегорает. Отдельно он не поставляется, только в составе панели вентиляторов за нескромные 80 тысяч рублей. Можно подобрать более дешевый аналог от C-Class W203, а там точно такой же блок управления – он не только дешевле, но и служит дольше, потому что нагрузка от вентилятора у 203-го на него меньше.
Блок управления передним вентилятором салона тоже умирает, но замена транзистора проблему решает. Сам вентилятор служит более 200 тысяч пробега и меняется сравнительно легко. На длиннобазных машинах есть еще задний климатический блок в центральной консоли, он служит не меньше, но любые шумы его вентилятора очень хорошо слышны.
Проводка – сплошная головная боль. Очень слабый жгут багажника умирает уже при пробегах за сотню, а как он сделан на машинах с пробегом «под 400», большой вопрос. С проводкой дверей проблема та же: что там делали электрики, непонятно. Шансы на то, что проводка родная, очень невелики.
Проводка под днищем, на датчики пневматики, на клапана амортизаторов, на парктроники и противотуманки просто сгнивает у разъемов и мест перегибов. Если кузов в плохом состоянии или машина долго стояла открытой, то есть шансы, что повреждены и жгуты внутри кузова. Причем кузовные сервисы умудряются повредить даже оптические шины к блокам в багажнике.
В целом же можно сказать, что проблем действительно много. Если машина сильно убитая, то восстанавливать все «электрические потроха» смысла нет. Если же речь идёт о выходе из строя отдельных элементов типа блоков управления, то, как правило, все они ремонтопригодны. В крайнем случае пока есть выбор бэушных деталей за копейки.
Промежуточный итог
Из-за сильного разочарования качеством кузова W220 и массовых поломок по электрической части неплохой, в общем, автомобиль с годами обесценился до уровня металлолома. Как следствие, владельцам было совершенно невыгодно вкладываться в качественный сервис и ремонт, и в итоге сейчас найти ухоженный экземпляр крайне сложно. Но неликвидность – это палка о двух концах: если уделить диагностике много внимания и отсеять 90% хлама, то что-то из оставшихся 10% можно приобрести по неплохой цене. Во второй части обзора сконцентрируемся на ходовой части (в том числе печально знаменитой «пневме»), трансмиссии и моторах.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Заслуженное звание худшего S класса всех времён. Даймлер что-то вроде московского Спартака - выиграть у Реала и тут же продуть команде из Урюпинска, т.е. выпустить ЭТО после 140-го, потом ни в чем ни бывала снова сделать 221-й.
ПС "
Работающие щетки фар? " У 220 были щетки фар?
Пусть это и худший S-класс, но как автомобиль - очень и очень крутой! С удовольствием сейчас бы на таком ездил, естественно в коллекционном состоянии)
былая роскошь...