Про модель и поколения
С Mini сложности начинаются уже с определения названия модели. Для многих сейчас это будет сюрпризом, но модели Cooper у Mini нет. Есть Mini Hatch, именно так называется модель. Cooper — это название комплектации, наряду с One, Cooper S и JCW. Точно такие же названия комплектаций есть у других моделей Mini — Clubman, Countryman и других.
С моделью разобрались, теперь про поколения. Многие относят машины с индексом R56 (2007-2014 годов) к первой генерации, считая, что раз внешне это одна машина, то говорить не о чем. Но поверьте, не зря производитель считает это новым поколением. В том же кузове на этот раз собрали другую машину.
 |
 |
Впрочем, каркас кузова почти не тронули, да и стилистику исполнения оставили. Зато изменили все остальное: моторы другие, салон другой, электрика другая, а подвеска… тоже другая. Достаточно, чтобы назвать машину «новой»? Я думаю, более чем.
Техника
Удачу легко спугнуть. И второе поколение Mini Hatch делали предельно похожим на первое. Основные моменты оформления стали классикой для всех будущих машин марки. Рамка бокового стекла, полукруг лобового, оформление передней оптики и «тазик» капота еще надолго останутся в новых моделях.
А в 2006 году не было и необходимости менять силовую структуру. Если вы читали обзор про Mini R50/R53, то знаете, что внешние панели по большей части были чисто декоративными. Только задние крылья и задняя дверь — это "фиксированные" стальные элементы. Так что поменять дизайн не было проблемой вообще, а внутри все такой же практичный и прочный каркас. Стиль оформления салона также оставили прежним, а самый бросающийся в глаза элемент, «блюдце» спидометра по центру, остался и вовсе неизменным.
Не очень удачные подвески полностью переработали. Спереди оставили МакФерсон, а сзади — многорычажку, но конструкция полностью изменилась, став проще и даже во многом дешевле. От экспериментов с вариатором отказались — энтузиазм по их поводу у европейских потребителей быстро сошел на нет, а вот шестиступенчатый Aisin с Cooper S нашли возможность ставить на все версии машины, тем более что коробку локализовали в Европе. Ну а моторы…
Тут полагается взять паузу и тяжело вздохнуть, а курящим еще нервно зажечь сигарету. Моторы, которые BMW подготовила для производства совместно с PSA — это те самые печально известные двигатели семейства Prince. Да-да, EP6, они же BMW N18, они же N12, они же N14, они же N16. Я уже сделал отдельный материал по общим проблемам семейства и способам их решения, но ниже мы поговорим о компоновочных особенностях и конкретных проблемах этих двигателей на Mini.
Впрочем, расход масла в литр на тысячу километров не способен погубить отличное настроение настоящего фаната марки. Тем более что большая часть из них в технике не разбиралась никогда. Дилеры частенько уверяли, что расход масла — норма (хотя это не так), и покупатель верил.
И о плюсах
Что касается характера машины, то тут все было просто отлично. Машина и раньше рулилась великолепно, а на новой подвеске стала радовать еще больше. Небольшое улучшение шумоизоляции и более тихие (после прогрева) моторы повысили комфорт передвижения. Прибавьте сюда ещё больше опций и повышенные по всем направлениям эксплуатационные характеристики — и модель вышла определенно более удачной, чем предшествующая.
Закончили выпуск Mini R56 в 2013 году, и фактически второй раз смена поколения была вызвана ремоторизацией. К этому моменту семейство Mini уже не ограничивалось моделью Hatch, но именно R56 послужил основой для всех конструкций того периода и «общим звеном» для развития линейки моделей марки.
С выпуска последнего R56 прошло уже 5 лет, а первые машины перешагнули за порог в десяток лет, сейчас этот возраст для европейских премиальных машин почитается чуть ли не преклонным. Как чувствует себя сравнительно «простая» премиальная машина сейчас, и есть ли смысл в покупке такой игрушки?
Кузов
Еще первый Mini был скроен крепко и надежно. Второй постарались сделать еще лучше и учли все ошибки, да и возраст на его стороне. Такие типовые проблемы как коррозия под задними фонарями, повреждения металла клипсами накладок стоек лобового стекла и мелкие очаги под пластиковыми порогами у точек крепления остались в прошлом.
Коррозия задней двери и отверстия ее дворника встречается, но нечасто. Наружный хром все так же уязвим перед нашими соляными коктейлями. Сколы на самом кузове и капоте редко расползаются - если хотя бы раз в полгода подкрашивать, то хлопот не будет.
Снизу ситуация чуть похуже: очень интенсивно ржавеет подрамник и элементы подвески, да и выхлоп на дорестайлинговых машинах что-то теряет скобы и «ушки». Края отверстий в кузове могут иметь налет ржавчины, но пока этой особой проблемы не представляет.
 |
 |
На фото: Mini Cooper (R56) '2006–10
Гораздо неприятнее, что ржавеют элементы в моторном отсеке: трубки маслопровода, кронштейн щупа и многое другое. Корродирует не только сталь, но и алюминий. Коррозия может вылезти на «ушках» крепления передней панели к чашкам кузова. А еще она добивает толстые провода на блоке силовых предохранителей, который расположен прямо у АКБ — в крайней стадии это вызовет уже проблемы по электрической части.
В общем, с одной стороны, ничего серьезного для собственно кузова, а с другой, коррозия все же присутствует и способна натворить немало дел. Для понимания ситуации: покрасить кузов стоит от 60 тысяч рублей, а трубки, кронштейны и работа по их замене потянут тысяч на 18-30. В случае же если прохудится трубка слива антифриза, масштаб бедствия будет уже совсем иной.
Снаружи стоит смотреть в основном на косметические проблемы и тщательно проверять машину на предмет ДТП. Машина эта популярна у женщин, а мелкие притирания, удары дверями и тому подобные неприятности случаются с прекрасным полом очень часто. Да и более серьезных ДТП хватает — машина мощная и легкая, характер у нее заводной…
Затирающееся и уязвимое к ударам лобовое стекло и фары, пожалуй, лучше чем на первом Mini не стали. Конструкция такая, да еще расположено все низко, близко к дороге.
Бамперы прочные, с крупными формованными элементами, но расположены низко. Поломки переднего бампера и его юбки — беда типовая, а сам бампер может быть уже не первым и даже не вторым. Зимой можно неудачно цепануть сугроб — и уже никакое восстановление пластика не поможет.
Механизмы стеклоподъемников если и стали крепче, то ненамного, зато не нужно сдергивать клемму аккумулятора для сброса предохранителя. Если заедает в середине хода, лучше просто открыть лючки снизу и нанести новую консистентную смазку на рельсы стеклоподъемников. Не нужно даже разбирать дверь. Уплотнения боковых стекол значительно лучше работают, хотя на вид не изменились. Возможно, дело в возрасте и только. Передние стеклоочистители все так же имеют склонность к закисанию, но в основном это проявляется на машинах, которые эксплуатируют только в летний сезон.
Салон
Хорошие ткани и мягкий пластик отлично выдерживают возраст при минимальном уходе. Подводят разве что декоративные накладки порогов: их верхняя панель отклеивается от основы, а затем ее просто сминает дверь. Можно или смириться с печальным видом порога, или купить новую деталь. Выбор неоригинальных панелек сильно ограничен, а оригинальные стоят по четыре тысячи рублей. На руле после 150 тысяч пробега начинают облезать кнопки - точнее, панелька, в которой они стоят. Да и швы приобретают растрепанный вид к такому пробегу. Что настораживает, так это более частые поломки климатической системы. Чаще встает вентилятор, чаще подвисают заслонки распределения потоков. Вот компрессор кондиционера — тот обычно держится долго.
Больше сбоев связано с мультимедийной системой, а на дорестайлинге до 2010 года к тому же выгорают экранчики . На скорость не влияет, но кому нужен премиум с полосками? Придется чинить, а это порой выходит очень недешево.
Электрика
Расположение генератора на новых моторах стало хуже, ресурс щеток и подшипников сократился. Впрочем, подходят недорогие генераторы с Peugeot или Citroen — цена раза в два ниже, чем для тех же изделий того же поставщика, но для Mini.
Слабоватые электроприводы стекол и замков не любят зимы и плохой смазки, но при должном обслуживании серьезных проблем не доставляют. Задний дворник все так же в зоне риска, но в силу меньшего возраста машины реже ломается без шансов на восстановление, и влага в него проникает нечасто.
Тут можно продолжить тему коррозии в подкапотном пространстве. Основной блок предохранителей стал герметичнее, а вот блок силовых предохранителей системы управления двигателем и вентиляторами расположен крайне неудачно - он корродирует сам, как и проводка к нему. А у аккумуляторной батареи по соседству очень сильно корродируют клеммы.
Ресурс блоков розжига ксеноновых фар тоже ограничен влажностью под капотом — неудачная поездка по луже может закончиться в полной темноте, причём сразу же. В сухом климате это не проблема, а вот в северных регионах — беда, да и в Москве машине сильно противопоказаны летние «купания» и зимний коктейль на дорогах.
Ещё одна традиционная беда машин с ксеноном — умирающие датчики положения кузова. Тут они недешевы, а умирают, как обычно, через три-пять лет или одну хорошую поездку по грунтовке.
Внимательно нужно относиться и к состоянию модулей зажигания, разъемов и лямбд. Последние сами по себе не особо долговечны, вторая лямбда тут расходник, так еще и провода трескаются со временем и корродируют изнутри.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система на R56 стала еще лучше, чем у предка. Столь же надежно, но версия One, скажем, получила более мощные тормоза, да и колодки чуть ресурснее, и удачней выбрана их «цепкость».
Подвеска машины значительно переработана для снижения цены эксплуатации и улучшения комфорта. Из однозначно провальных идей — только расположение вечно стучащих стоек стабилизатора поперечной устойчивости и втулок спереди. Для замены последних точно придется снимать подрамник, что прибавит к цене копеечных деталей почти десяток тысяч рублей. Но серьезных нареканий больше нет — “все сразу”, как на R50, тут не стучит.
Задняя подвеска стала немного надежнее. Правда и компоненты теперь дороже, но это не так страшно. Ресурс основных элементов передней подвески держится в пределах 60-120 тысяч километров до серьезных ремонтов и достаточно стабилен.
Сзади уже ближе к сотне можно ожидать ремонтов несущих элементов, а задний стабилизатор тоже имеет не очень удачные втулки, которые стучат уже после 40-50 тысяч пробега, но зато меняются они куда дешевле.
Рейка с ЭУР от Jtekt получилась довольно удачной, хотя усилие на руле стало не столь прозрачным, по мнению ценителей управляемости. Зато она не течет, и не нужно менять жидкость в ЭГУР. Ну а что стучит - так идеальных конструкций не бывает. На машинах с колесами большей размерности появление стука при пробеге до сотни тысяч — стандарт, но чинится сравнительно недорого. Со стандартной резиной рейки ходят долго. Их основная проблема — коррозия разъема, в нем нужно обновлять смазку хотя бы раз в пять лет.
Что в итоге?
За исключением необычно сильной коррозии под капотом всё вроде бы совсем неплохо и недорого по меркам премиального сегмента. Всё самое интересное у нас впереди — во второй части мы доберемся до пресловутых моторов Prince и обсудим, что делать с их недостатками.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться