Минус датчик, плюс проблема: зачем обманывать лямбда-зонд

Всё дело в кислороде

Давайте в трёх словах и междометиях вспомним, что такое кислородные датчики и зачем они нужны. Начнём с того, что в современных автомобилях экологического класса Евро-3 и выше используются не один, а два таких датчика, один из которых установлен до каталитического нейтрализатора, а второй – после. Первый датчик появился раньше, вместе с введением норм Евро-2. Его задача – обеспечить топливную коррекцию. То есть, он контролирует смесь и делает её богаче или беднее в зависимости от концентрации кислорода в отработавших газах. В идеале кислород должен сгорать полностью, но в реальной жизни такого, конечно, не бывает – какой-то остаток кислорода в выхлопе есть всегда. В зависимости от его содержания первая «лямбда» меняет выходное напряжение в диапазоне от 0,1 до 1 В. 0,5 В – идеальное напряжение, в этом случае содержание несгоревшего кислорода в норме, никакой коррекции не требуется. Если напряжение ниже 0,4 В, ЭБУ станет обогащать смесь – она слишком бедная. Ну а рост напряжения выше 0,6 В говорит о слишком богатой смеси, и ЭБУ будет эту смесь обеднять. В общем-то, на этом функция первого кислородного датчика и заканчивается.

Со вторым датчиком (который стоит после катализатора) всё несколько сложнее. На машинах класса Евро-3, где он появился впервые, этот датчик нужен был исключительно для контроля состояния катализатора. Он сравнивал концентрацию кислорода после катализатора с той, что была на входе в катализатор (по данным первой лямбды). Если катализатор терял слой напыления из драгметаллов (палладия, платины и родия) и переставал выполнять свою непосредственную задачу – нейтрализовать оксиды азота NOx ( и заодно углеводороды CH и угарный газ CO) – вторая «лямбда» выдавала ошибку катализатора. Но уже в машинах класса Евро-4 функция второго датчика немного изменилась: теперь он не только контролировал состояние нейтрализатора, но и принимал участие в топливной коррекции. Правда, совсем незначительное, и основной задачей оставался всё-таки контроль работы катализатора.

При удалении катализатора первый датчик обычно оставляют – ему плевать, что из машины выкинули лишнюю деталь. Точнее, лишнюю с его точки зрения, ибо он не понимает, зачем этот катализатор нужен. Он даже не знает о его существовании, поэтому продолжает работать штатно, занимаясь своей топливной коррекцией. А вот со вторым датчиком, выполняющим важную диагностическую функцию, приходится что-то делать. А делают обычно просто: ставят обманку. Вроде бы неплохой выход, на самом деле обманка – это худшее, что можно было предложить после удаления катализатора.

Цена обмана

Итак, после удаления катализатора и замены его на даунпайп или какой-нибудь нештатный катализатор приходится что-то делать со второй лямбдой: если никаких мер не принимать, она выдаст ошибку. И самый простой способ – это так исказить её сигнал, чтобы он всегда соответствовал нормальному содержанию кислорода в отработавших газах. Для этого ставят «обманки» – устройства, которые говорят ЭБУ, что, мол, с выхлопом всё в порядке, ничего трогать не надо. Обманки бывают двух видов: механические и электронные. Чаще всего ставят первые – они намного проще и дешевле.

Механические обманки тоже бывают нескольких видов. Самая простая – простой «ввёртыш», трубка маленького сечения, которую вкручивают между выпуском (штатным местом расположения второй лямбды) и самим датчиком. Её диаметр так рассчитан, что какая-то часть выхлопных газов на датчик всё-таки попадает. Датчик в свою очередь подаёт какой-то условный нормальный сигнал в ЭБУ. Сигнал, конечно, получается средним и не описывает реальное наличие кислорода в выпуске, но этого достаточно, чтобы ЭБУ не выдал ошибку. Заметили, как часто в этом абзаце приходится говорить «какой-то» или «какая-то»? Это неизбежно: никакого отношения к реальному содержанию кислорода информация от обманки не имеет. ЭБУ готовит смесь как хочет, но так как эта коррекция незначительная, машина ехать хуже не будет. Может совсем незначительно измениться расход топлива, но владелец этого тоже вряд ли заметит.

Метод, надо признать, не самый плохой: «ввёртыш» можно купить меньше, чем за тысячу рублей, никаких ошибок с ним нет, и машина вроде бы едет. Только, надо признать, не всегда она едет долго. Причина простая: обманка быстро зарастает нагаром, сигнал (пусть даже искажённый) пропадает окончательно, и загорается Check Engine. При желании такую обманку можно отмыть, но проще купить новую. Если есть желание периодически валяться под машиной и с матом переставлять эти детали – можно попробовать. Главное, чтобы в месте установки обманки хватило пространства для ввёртыша – иногда его там мало. 

Второй вид механической обманки более продвинутый: с напылением из драгметаллов. То есть, почти настоящий катализатор. Сигнал от неё более точный, и работает она почти корректно. Правда, и цена такой обманки выше (драгметаллы, куда деваться). Вот только проблем с ней ещё больше, чем от простой пустышки: слой металлов там ничтожный, и бывает, что работать такая обманка перестаёт через тысячу-две километров. Её ресурс сильно зависит от производителя (и стоимости), но всё же он обычно невысокий. И когда этот тонюсенький слой израсходуется, на панели опять загорится Check Engine.

Электронная обманка – самая технологичная. Обычно её используют технические эстеты. Принцип её работы может немного отличаться (например, некоторые обманки учитывают сигнал с первого датчика, некоторые – нет), но результат один: подмена сигнала второй лямбды собственным сигналом. Мотор в этом случае работает практически штатно. Но есть и существенные недостатки. Первый – это сложность настройки такой обманки. Электронщик до мозга костей с паяльником вместо указательного пальца с такой работой справится, а вот случайный в сервисе человек (а таких там много) может и чего-нибудь напортачить. Какой сигнал будет слать в ЭБУ такая обманка, никто не знает, и даже если «чек» гореть не будет, правильной коррекции смеси может тоже не быть. Как я говорил, это некритично, так что основная опасность всё та же – ошибка по эффективности катализатора и возможность упасть в аварийный режим с ограничением крутящего момента. А так как надёжность большинства электронных обманок не слишком высокая, случиться это может в любой момент.

Что делать?

По-хорошему, установка обманки оправдана только в одном случае: если вышел из строя непосредственно кислородный датчик, а оригинальный (или даже хороший аналог) либо слишком много стоит, либо отсутствует в продаже. В этом случае электронная обманка выручит, а вот от механической толку не будет: она помогает только в случае отсутствия катализатора, но при исправном родном лямбда-зонде. 

Классическая ситуация другая: датчики в порядке, но из-за вырезанного по необходимости или глупости (второе бывает не реже первого) катализатора они заставляют ЭБУ ругаться на его отсутствие. И тогда возникает необходимость их сигнал привести в норму. Грамотное решение тут одно: перепрошить машину на Евро-2, где работает только один первый лямбда-зонд, а второй вообще никак не учитывается. Так можно добиться гарантированного отсутствия ошибки со стороны второго датчика и максимально корректного состава смеси. К сожалению, в недорогих конторах такого делать не умеют и в лучшем случае просто отключают систему диагностики, после чего Check Engine не загорится, даже если сквозь блок вылетит пара шатунов. В худшем – ввернут самую простую механическую обманку. Хотя, честно говоря, я не знаю, как тут правильно расставить приоритеты: возможно, обманка всё-таки лучше, чем отсутствие в ПО раздела диагностики. 

Не спорю: бывает, что машина с обманкой ездит сравнительно долго и относительно счастливо. Но обычно – в порядке исключения. И если после удаления катализатора бюджетным способом (то есть бесплатно) ошибка лямбды всё же появилась, лучше не мучиться с обманками, а качественно перепрошить машину на Евро-2: с сохранением всех защитных механизмов и диагностики, но без второго датчика. А ещё лучше, конечно, не удалять катализатор, хотя владельцев некоторых машин понять можно: иногда это действительно необходимая мера предосторожности, и другого способа сохранить мотор в добром здравии почти нет.