Mitsubishi Carisma с пробегом: торжество АКПП и сложности прямого впрыска

Трансмиссия

Mitsubishi Carisma — автомобиль простой. Только передний привод, никаких ультрасовременных КПП... Выбор стоит только между механикой и автоматом. Причем автоматических коробок в популяции немного, и это плохо: МКПП на Carisma проблемные, а АКПП – из очень надежных серий. Правда, неудачные механические коробки стоят не на всех авто, но на большинстве машин они всё же не радуют.

Выбирая машину на механике и с мотором 1,6 л, вы заранее соглашаетесь с тем, что четкости переключения передач не будет, зато будет низким ресурс синхронизаторов, валов и подшипников коробки, а течи и повреждения сальников будут преследовать чуть ли не на каждом ТО. Тихое «спасибо» нужно сказать компании Renault, которая в рамках сотрудничества с Volvo поставляла на этот завод трансмиссии серии JB3. Причем ровно те же проблемы с коробками преследовали и прошлое поколение Volvo – 440/460. Правда, тогда все было еще чуточку хуже, и редкая коробка проходила без проблем свою сотню тысяч, а на Carisma и S40 коробки со скрипом, но иногда доживают до 250 и больше тысяч километров без серьезных поломок. А дальше начинается один бесконечный ремонт.

Причина кроется в интересной конструкции коробки JB3. В принципе, она хорошо знакома всем обладателям Logan, но современные версии существенно крепче и не достают проблемами по мелочам. Дело в том, что ради получения равной длины полуосей у этой коробки левая полуось заходит прямо внутрь коробки, к дифференциалу. Там внутри, в масляной ванне самой коробки, установлен трипод. На самом валу стоит подшипник, к которому крепится пыльник-сальник коробки. Пока все новое, ничего страшного не происходит, но со временем пыльник начинает течь. А из-за ненадежной фиксации трипода внутри его часто вырывает. Причин тому бывает много: удары, «уставшая» передняя подвеска, нарушение геометрии кузова или износ стакана трипода. Одновременно из коробки сразу выливается масло. И если машина еще движется своим ходом, или её долго и быстро буксируют, то ремонтировать будет уже нечего. И если ШРУС вылетел один раз, то вылетать он будет регулярно. Но это лишь половина или даже треть беды.

Гораздо чаще разваливаются игольчатые подшипники трипода, которых там три. При поломке иголочки из особо твердого сплава попадают во внутренности МКПП и благополучно разрушают абсолютно все. При замене привода нужно быть аккуратным: иголки могут вывалиться именно в этот момент.

Если вам кажется, что этих проблем маловато, то вот ещё: при больших пробегах пополам ломается вторичный вал. Решают проблемы по-разному. Кто-то пытается зафиксировать трипод специальной пластиной на дифференциале (обычно безуспешно), кто-то старается ставить новые валы и перебирает триподы. К сожалению, в запчасти от Mitsubishi идет только привод в сборе, и выложить двадцать тысяч рублей за деталь для машины ценой в сотню – крайне странный поступок.

А как же Renault, скажете вы? Ведь там стоят эти же коробки — может, и запчасти подойдут? Официально – нет, по кодам ничего подобрать нельзя. Нужна звезда трипода на 29 зубов и 23 мм, например, подойдут Vema 764 или Coram CC027. Цена – меньше тысячи рублей, а шансы на поломки с новой деталью уменьшаются в разы. И сам стакан трипода, который тоже часто изношен, из-за чего возникают сильные вибрации, тоже подбирают с Renault. К сожалению, большая часть владельцев машин о таком «колхозинге» и не помышляет, а сервисы просто разводят руками — мол, французы сделали барахло, а они не виноватые. Хотя заменив буквально две детали, можно избавиться от проблем на долгие годы, а не ждать сюрпризов каждый день.

Еще одна проблема МКПП, присутствующая на всех машинах с моторами до 1,6 л — это разболтанность привода коробки передач. Он тут сделан тягой, и со временем чёткость переключений пропадает. Да так, что убитый привод КПП на ВАЗ-21102 вам покажется практически эталонным. Ну, и опять же: мелкие детали в продаже отсутствуют, так что кулису рычага и механизм переключения обычно меняют в сборе на б/у, а новые детали стоят неадекватно дорого.

С моторами объёмом 1,8 л стоит совсем другая коробка, хорошо известная по другим машинам – Mitsubishi F5M42 в нескольких вариантах. Она более надежная, с тросовым приводом, который если и разбалтывается с годами, то намного меньше, а закисания можно легко устранить заменой тросов или хотя бы их смазкой.

Изредка отчаявшиеся обладатели машин с коробкой JB3 меняют коробку на F5M42. Это не так просто: нужно переварить крепления на подрамнике, поставить новый маховик и сцепление, новые опоры двигателя, привода, кулису и много всего по мелочи. Но коробка в целом значительно надежнее, и к тому же на рынке очень много контрактных агрегатов.

АКПП серии F4A42 пользуются заслуженной славой «неубиваемых». На Carisma их ресурс часто больше, чем ресурс машины в целом. Этот четырехступенчатый «автомат», который часто еще называют INVECS-II, при тщательном обслуживании и аккуратном обращении способен пройти более 300 тысяч километров. Слабые места, конечно же, есть, но в основном они проявляют себя на более мощных моторах, нежели доступны на Carisma, тем более что ей досталась «усиленная» версия коробки, которую ставили чуть ли не на трехлитровые моторы. С двигателями 1,6 и 1,8 л она работает идеально. Все основные поломки связаны или со старением проводки, или с износом соленоидов. Отказы по механической части и износ фрикционов редки и происходят из-за некачественного обслуживания, перегрева, упущенного уровня масла или предельного износа накладок блокировки ГДТ и резкого загрязнения масла.

Моторы

Гамма моторов у этой модели не слишком велика. На выбор предлагали двигатель 4G13 SOHC 16v объемом 1,3 литра, который устанавливали весь период выпуска, несколько вариантов мотора 4G92 SOHC 16v объемом 1,6 литра, различающихся мощностью и системой управления, а также мотором 4G93 объемом 1,8 литра в вариантах SOHC и DOHC GDI. В придачу к бензиновым двигателям предлагались и дизели, без которых в Европе делать нечего. Но эти моторы были покупные, конструкции Renault. До рестайлинга устанавливали почтенный 1,9-литровый F8QT, одновальный и восьмиклапанный (SOHC 8, если уж следовать привычной для каждого владельца «Мицу» системе обозначений вариантов моторов). Этот форкамерный турбодизель с ТНВД и электронной регулировкой момента впрыска выдавал аж 90 сил, что для такой системы питания почти рекорд. Мотор можно встретить как на старых Volvo, так и на половине французского автопрома восьмидесятых-девяностых годов. А вот на Carisma в России он встречается редко.

После рестайлинга машина получила куда более современный двигатель F9Q1 с «низовой» турбиной, валом момента и Common Rail. Его в разных вариантах устанавливали на машины Renault до 2012 года, а на европейской Grand Vitara – даже до 2015. В целом это более удачный мотор, но на Carisma, опять же, очень редкий.

Все моторы, кроме очень редкого 4G93 SOHC 16v, имеют по два варианта исполнения: до и после рестайлинга отличались системы управления под эконормы Евро-2 и Евро-3 соответственно. Более поздние двигатели имеют чуть больше электроники, более нежные и дорогие катализаторы. У них есть много мелких обновлений по механической части, но в целом серьезных отличий в эксплуатации они не имеют. В основном — всё то же самое, но чуть новее и с более дорогим навесным оборудованием.

Пусть вас не радует наличие на японских машинах тех же самых моторов. У них и у европейских моторов часто не совместимы даже блоки, не говоря уж о навесном оборудовании. Подбор контрактного мотора с японского автомобиля — задача совсем не простая. Впрочем, есть английские клубы обладателей Каризмы, где у неё даже были свои фанаты, так что рекомендую поискать на co.uk сайтах. Информации по заменам, тюнингу и прочему «улучшайзингу» и «фермерингу» (или как там будет «колхозинг» по-английски?) там много, и если вы хотите примерить 4G63 в эту машину и поставить полный привод…. Впрочем, за этим и у наших сваперов дело не станет, просто качество результата может не радовать.

Со всеми моторами в придачу машине достаются слабенькая подкапотная проводка и среднего качества система охлаждения. Глобальных и неразрешимых проблем тут не предвидится, но осмотритесь внимательно: порой удивительно, как моторы умудряются работать, и причем надежно, при таком состоянии навесного оборудования. Качество компоновки моторного отсека почти эталонное, все на удивление удобно, так что все проблемы видны сразу.

Самые маленькие моторы объёмом 1,3 л относятся к серии Orion 4G1 и, к сожалению, ни мощностью, ни ресурсом похвастаться не могут. Да и экономичность с ними тоже сомнительная. Сначала нужно будет только менять ремень, регулировать клапаны и вовремя ремонтировать систему зажигания. Так моторчик доживет до 150 тысяч километров пробега, но потом начнет постепенно кушать маслице. Собственно, машин с такими малыми пробегами уже не осталось, так что склонность к масляному аппетиту определяется в основном тем, как давно делали капремонт с заменой поршневой группы.

Моторчик часто заменяют родственными контрактными 4G15/4G18, которые дешевле малообъемных европейских моторов. Правда, у машин после этого присутствуют понятные проблемы с документами. К тому же большеобъемные моторы этой серии тоже не сильно радуют ресурсом и страдают повышенным масляным аппетитом. От Carisma с двигателем 1,3 л лучше отказаться (если только у неё не совершенно идеальный кузов),ведь следующим в линейке моторов идет блистательный 4G92.

Моторы объёмом 1,6 л серии 4G92 – это, собственно, то, за что любят Carisma. Не зря большая часть автомобилей была продана именно с этим двигателем.

Среднеразмерный блок серии 4G9 получился удачным. В отличие от «лансеровских» 4G18 он не кушает масло после 120-150 тысяч пробега, он удобен в ремонте, имеет вполне достаточную для этой машины тягу, и при условии минимального обслуживания и исправности (или просто отсутствия) катализаторов способен пройти 300 с гаком тысяч километров, что для такой конструкции просто отличный результат. К тому же тут стоит обычный впрыск, так что если отказы и возникают, то только если ремонтировали машину пьяные школьники строго по пятницам. Все остальные виды сервиса двигатель переносит, хотя ресурс из запредельного может стать ограниченным. Но все равно более чем достаточным для повседневной эксплуатации.

Даже при обрыве ремня клапаны на версии SOHC 16V загибает крайне редко, так что это практически идеальный мотор для людей с пониженной автомобильной ответственностью. Масляный аппетит ближе к трем сотням тысяч пробега постепенно проявляется, но зачастую лечится даже без расточки новым хоном и стоковыми поршнями последней размерной группы — удивительно малый износ для таких пробегов! Мотор стоически переносит эксперименты и китайские запчасти. Но и злоупотреблять этим тоже не стоит.

Самые мощные двигатели на Carisma – моторы объемом 1,8 литра серии 4G93. До 1997 года машины оснащали довольно надежной версией мотора SOHC с обычным впрыском или «спортивной» DOHC версией аж на целых 140 л.с. (на моделях MSX). А вот после 1997 года компания внедрила непосредственный впрыск, и потому все рестайлинговые и поздние дорестайлинговые машины с моторами 1,8 GDI к покупке настоятельно не рекомендуются. Вовсе не потому, что в GDI все еще сложно разобраться и мотор «нормально работать не будет». Сейчас непосредственный впрыск уже стал обыденностью, его научились обслуживать и диагностировать, восстанавливать недешевые ТНВД и форсунки. Но это все случилось в последние лет пять-шесть, а до этого GDI обслуживали как придется, а это сказывается на ресурсе моторов. А уж что там могли натворить, придется выяснять на практике. Тем более что двигатели объемом 1,8 литра оказались несколько более склонны к масляному аппетиту, чем конструктивно схожие 1,6-литровые.

При потенциально таком же ресурсе на практике эти моторы частенько не доживают до старости из-за загрязнения, быстрой смерти катализаторов, отказов системы питания и детонации, неоптимальных режимов работы и тому подобных проблем. При понижении уровня масла они легко и непринужденно задирают вкладыши. И к тому же GDI все же остается довольно капризной и дорогой в ремонте системой питания, которая плохо переносит разгильдяйство, грязное топливо в баке, старые фильтры, забитую систему вентиляции бака и мотора, а также пылящие катализаторы. Повышенная нагрузка на систему EGR создает предпосылки как для ее отказов, так и для загрязнения впускного коллектора сажей и керамической пылью. В общем, с 1,8-литровыми моторами лучше не связываться. На крайний случай – досконально проверять их при покупке и в дальнейшем быть готовым к посещению профильных сервисов.

Резюме

В ряду дешевых машин Mitsubishi Carisma часто выделяется приятным салоном и неплохим состоянием двигателя и АКПП. В общем-то, найти экземпляр с хорошим кузовом в пределах 200 тысяч рублей не сложно, но нужно быть готовым к тому, что с МКПП придется повозиться, а возможно, вылезет еще много всего «по мелочи», хотя машина при этом будет каждый день заводиться и ехать.

И не смотрите на совсем дешевые автомобили. Это, скорее, собрание всего списка неприятностей, которые я перечислил, а не верный спутник по жизни. И помочь ему уже не смогут даже серьезные денежные вливания.