Тот же самый Galant восьмого поколения и во внешности, и в технической начинке весьма своеобразен. Тут и инновации в чистом виде, и очень хорошая управляемость, и отличные динамические характеристики мощных версий, комфорт (правда, по японским меркам)… А версия VR-4 с полным приводом и наддувными моторами была даже по-настоящему спортивной.
И вместе с тем Galant VIII носит славу очень проблемного автомобиля. Дело не только в высокотехнологичной начинке... Хотите подробностей? Они у меня есть. Здесь – о кузове, салоне, ходовой части и электрике, а чуть позже – о моторах и коробках.
История техники
Серия среднеразмерных Galant ведет свою родословную из шестидесятых годов прошлого века. Наше восьмое поколение выпускали с 1996 года по 2003-й, а в Японии – по 2006 год. Но уточню, что японский Galant в основном носит имя Legnum или Aspire. По японским меркам этот автомобиль получился долгожителем. И, пожалуй, последним успешным поколением Galant: следующее продавалось только в США и каких-то успехов не снискало, в результате чего с 2012 года о среднеразмерных легковых автомобилях компания уже и не вспоминает. Но давайте о хорошем — то есть, о восьмом поколении.
 |  |
| На фото: Mitsubishi Aspire '1998–2003 | На фото: Mitsubishi Legnum '1996–2002 |
Появившаяся в 1996 году машина для японского рынка была по-своему уникальна. Даже внешний дизайн с обратным наклоном радиаторной решетки, который регулярно появлялся у этой модели и намекал на знаменитых «акул» от BMW времен Поля Брака, тут на месте. Да и вообще автомобиль скроен на удивление красиво. Настоящий европейский дизайн в лучшем смысле этого слова. Выглядит он стильно, нет излишнего увлечения блестящими деталями и бессмысленного нагромождения сложных форм. При этом чувствуется единый стиль с другими поколениями Galant, что вообще для «японцев» тех времен не характерно.
Техническая сторона тоже весьма оригинальна, хотя для японских машин конца восьмидесятых — начала девяностых эксперименты в этой области – дело привычное. Galant VIII мог похвастаться совершенно разными моторами, причём не только рядными впрысковыми "атмосферниками", но и двигателями и с непосредственным впрыском GDI, и с турбонаддувом. Был даже наддувный V6. А ещё – опционный постоянный полный привод и полноуправляемое шасси. Автоматическая коробка передач с электронным управлением тут была собственной разработки, а после рестайлинга у неё появилась возможность ручного переключения. Спереди и сзади стояли многорычажные подвески, а у полноприводных VR-4 была ещё и система Torque-vectoring YAC-Active Yaw Control, которая появилась тут раньше, чем у Lancer Evolution.
Если вам всего этого мало, то напомним про климатическую систему, интегрированную в мультимедийную систему с сенсорным дисплеем в качестве опции, и про мультиконтурные сиденья в спортивных модификациях. Да и кроме этого там было ещё много всякой приятной «мелочевки»... Правда, машины для рынка США почти всех этих «фишек» лишены. Они вообще не похожи на европейские и японские Галанты. У них даже передняя подвеска другая (типа МакФерсон), совершенно другой салон и нет полного привода. Даже кузов «американцев» значительно отличается (причём универсалов не было никогда), а моторы в основном стояли 2,4 SOHC и трёхлитровые V6.
Кузов
Старые японские машины у нас за надёжность уважают, но с устойчивостью к коррозии у них обычно все не очень хорошо. Легендарные Toyota — и те сгнивают до дыр, и найти даже неубиваемую Carina E в наше время в «живом» виде практически нереально. Что уж говорить о Mitsubishi? Не пугайтесь, найти крепкий экземпляр ещё можно. Правда, стоить он будет значительно дороже прочего хлама. Или это будет «распил» сравнительно позднего ввоза, что с учётом будущих юридических заморочек – далеко не лучший выбор.
При покупке стоит вспомнить, как покупали Жигули. Да, нужен магнитик и умение «простучать» машину целиком. Самые проблемные точки – чашки подвески, причем и спереди, и сзади, рамка лобового стекла, надмоторная ниша. Задние арки и пороги тоже гниют, и у большинства машин на них есть как минимум следы коррозии, а у многих найдутся и дыры, но их переварить как раз не сложно. Как и нижнюю часть задних крыльев. И даже с запчастями особенно мучиться не придется: есть ремонтные китайские элементы, а для любителей крайней экономии возможен экстремальный «колхозинг». Например, край задней арки очень неплохо подходит от Нивы… Кстати, от нее же приспособили переднюю опору двигателя. Точнее, на Ниве это была опора раздаточной коробки.
Чашки подвески и брызговик моторного отсека – самые сложные места для восстановления. Если видите тут дыры и выгнившие швы, то без донора вряд ли обойдетесь. Но даже в этом случае цена восстановления будет значительно выше доплаты за кузов в «живом» состоянии. Если вы сами не сварщик, конечно. У большей части машин в этих зонах присутствует поверхностная коррозия в той или иной степени запущенности и повреждены сварные швы, которые давно нуждаются в серьезном ремонте.
В надмоторной нише тоже все не благополучно. Её устройство не подразумевает качественного осушения, и тут постоянно влажно, отчего страдает и сам кузов, понемногу ржавея, и трапеция стеклоочистителей. А в случае сквозной коррозии вода попадет в салон.
Рамка лобового стекла тоже страдает от влаги. Сначала превращается в труху её нижняя часть, что почти не заметно. Но в запущенных случаях коррозия повреждает боковые и верхнюю части, чего не заметить уже невозможно. Что-то тут варить дорого и тоже сложно, хотя и не так, как чашки подвески и брызговики моторного отсека. К счастью, чашки задней подвески корродируют стабильно меньше.
Осмотр машины снизу – процедура обязательная. Днище часто сохраняется в неплохом состоянии даже на запущенных экземплярах, но задняя часть авто, точки крепления подрамников, ниша багажника – все это места с повышенной уязвимостью.
Еще снизу хорошо видно, что топливозаливная горловина корродирует очень быстро. Проблема скрыта в кожухе, под которым собирается грязь. И трубки просто сгнивают, заодно прихватывая с собой нишу горловины в крыле. А если коррозия сквозная, то в бак попадает грязь. Сеточка на бензонасосе сильно не помогает (кстати, отлично подходит деталь с Hyundai), бензонасос быстро «наедается» и попутно отправляет песок в топливную систему. Любым форсункам от этого будет нехорошо, а тут еще солидное число машин оснащено моторами GDI с непосредственным впрыском с дорогими и нежными форсунками. Да и ТНВД грязи будет совершенно не рад. Конечно, по пути к форсункам есть еще два фильтра, но их не всегда меняют вовремя. В общем, проверьте трубки, а заодно загляните в бак при первой же возможности: песочек там – обычное дело.
Машины с правым рулем гниют точно так же. Правда, они изначально находятся в лучшем состоянии и чаще всего ездят по сравнительно сухим и морозным регионам России, а не в Москве или Петербурге. Но откровенно гнилых "праворуких" автомобилей хватает, так что при покупке Legnum нужно быть столь же бдительным, как и при покупке европейского авто.
Несколько не радует цена и доступность оригинальных и неоригинальных кузовных элементов. Порой цены явно завышены, даже европейские премиум-производители не позволяют себе выставлять такие запретительные ценники. Впрочем, японский рынок б/у компонентов ситуацию спасает, и его хватит еще надолго, но самые ходовые компоненты (вроде крыльев и капотов с дверями) уже пытаются локализовать.
Салон
Салон машины возрастом более 15 лет редко может похвастаться отличным состоянием. Прилично выглядят только автомобили, обивки сидений и дверных карт которых велюровые, а их владельцы не скупились на регулярную химчистку. Кожа и простая ткань подобной износостойкостью не отличаются. Да и пластик тут не очень долговечный: со временем он выцветает, а на его поверхности выступает сеть мелких трещинок. В этом случае помогает покраска или пленка «под углеволокно», а панель иногда обтягивают кожей. Но есть на рынке и хорошо восстановленные экземпляры, в которых использовали запчасти из Японии, или с перешитыми и покрашенными салонами. Довольно большое число машин поддерживается фанатами в неплохом состоянии, да и в целом тут особенно «засадных» мест нет.
Бывает, на машинах с автоматической регулировкой выходят из строя панельки климат-контроля. Особенно часто ломаются дисплеи у «большого» сенсорного «климата». Маленький куда надежнее, и часто именно его ставят вместо поломавшегося «большого». Ручная регулировка еще надежнее, правда, у нее ржавеют тросики, но это не фатально.
Ржавеющие ручки привода замка багажника и лючка бензобака – это уже неприятно, да и их тросы тоже закисают. Конструкция у них типично японская: простая, но недолговечная. Зимой она требует смазки и не переносит избытка влаги в салоне. А с этим тут бывают проблемы.
Помимо очевидных источников – люка в крыше и негерметичности радиатора печки – подводит коррозия кузова, при которой вода может попадать в самые неожиданные места. Да и уплотнения дверей со временем вносят свою лепту, так что как минимум их верхнюю часть рекомендуется промазывать силиконом, а по возможности – реставрировать или менять новыми. А можно воспользоваться традиционным для старых авто методом: подбором с ВАЗов или вставкой внутрь трубочек.
Машинам без кондиционера салонный фильтр не полагался, и сейчас это фатально сказывается на состоянии салона. Если вдруг захотите поставить, то ничего сложного в этом нет: заглушку под него можно вырезать в кожухе.
В силу возраста машины жаловаться на какие-то отдельные мелкие неприятности нет смысла, часто салон попросту «убит». Но с другой стороны, он очень простой и кондовый, поддерживать его в живом состоянии не сложно, и особых слабых мест у него нет.
Электрика и электроника
Старая машина и довольно сложная электрика – это всегда гремучая смесь. К счастью, проводка у Galant крепкая и частыми поломками не достает.
Подкачали генераторы: и подшипники у них слабенькие, и расположены неудачно (от грязи разлетается в труху диодный мост). Сверху может еще добавить масла в огонь насос ГУР. У него слабые трубки, и он «плюется» маслом, которое портит изоляцию и пачкает генератор. А так как масло часто содержит металлическую стружку, то генератор иногда замыкает. Ремонту генераторы в основном поддаются.
Провод заряда аккумулятора явно не рассчитан на наши зимы, поэтому лучше кинуть дополнительный кусок проводки, тем более что контакты у оригинального выполнены не лучшим образом.
Со временем сказывается расположение вентиляторов радиатора вплотную к выпускному коллектору. Подшипники вентиляторов теряют смазку, и если не хотите встать с перегретым мотором, их нужно вовремя отремонтировать или заменить.
Мелкая электрификация в основном надежна. Основные сложности кроются в системах управления моторами GDI. Они очень зависят от состояния датчиков, и банальный датчик температуры может стать причиной отказа пуска двигателя уже при температурах около ноля градусов. А старая лямбда – причиной неустойчивой работы и бешеного расхода топлива. Добавим к этому сложности с «гаражной» диагностикой машин до 2001 года (они ограниченно совместимы с OBD-II, имеют свой собственный довольно редкий протокол и работают далеко не со всеми универсальными адаптерами), недоступность ряда компонентов для систем впрыска первого и второго поколения — и получим не самую лучшую картину.
И даже на американских машинах, которые лишены GDI и имеют более надежный генератор, мелких хлопот хватает, но уже из-за не самой качественной американской сборки.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система большого Galant часто удивляет владельцев тем, что на машинах с моторами 2,0 и 1,8 л на задней оси стоят барабаны. Ничего страшного в этом нет, тормозят они нормально, большой и довольно вальяжной машине барабанных тормозов хватает.
Вот с дисковыми тормозами хлопот чуть побольше. Пальцы тормозного механизма склонны к закисанию и подклиниванию. Их материал слишком слабый, поэтому нужно регулярно проверять пальцы на предмет коррозии и на каждом ТО проверять пыльники и наличие смазки. Тормозные диски до рестайлинга чуть тоньше тех, что ставили с 2001 года, и более склонны к короблению. Проблему пытались исправить, но все равно ездить по лужам нужно осторожно.
На мощных версиях можно встретить тормозные механизмы с двумя тормозными цилиндрами вместо одного. К сожалению, проблем с ними даже больше, чем с одноцилиндровыми. Грязь забивается между цилиндрами, и пыльники тормозных цилиндров служат заметно меньше. Да и скрипов с таким суппортом больше: со временем он начинает чуть перекашивать колодку, и в этом случае поможет только подтачивание ее граней перед установкой или полная переборка механизма с заменой поршней, пыльников и пальцев. И ещё нужно будет проверить размеры отверстий в скобе на предмет износа.
Коррозия тормозных трубок не является чем-то необычным на машинах даже последних выпусков, так что проверка требуется обязательно. Шланги со временем тоже трескаются, что не забываем и про них.
Подвеска европейской и японской версии машины вполне заслужила звание проблемной. Другое дело, что основные нарекания вызывает лишь одна деталь – нижний прямой поперечный рычаг спереди. Он перегружен и имеет шаровую опору, работающую на разрыв. Причем недостаточно прочную даже у оригинального узла, не говоря о заменителях. Верхний рычаг и его шаровая опора достаточно надежны, и к тому же штатно предусмотрена возможность их ремонта. Кривой рычаг служит долго и мало нагружен, а вот у прямого рычага шаровая опора штатно не меняется (можно заменить только ее пыльник). И даже сайлентблоки рычага незаменяемые. Оригинальная деталь стоит дорого, но на практике её можно восстановить, причем достаточно успешно. Шаровую опору подбирают и ставят на резьбу, а сайлентблоки с обоймами есть в продаже. Но ресурс восстановленного узла невелик: оригинальная деталь обычно могла пройти до 50 тысяч километров, неоригинальные и восстановленные не выдерживают 30 тысяч, а порой – даже 15 тысяч. Выпадение шаровой опоры на ходу, как вы знаете, чревато серьезным ДТП.
Еще одно проблемное место подвески – это опоры стоек. Они корродируют до разрушения, а болты их креплений слишком слабые и лопаются. Проверять стоит и передние, и задние опоры.
Пружины сзади и ступичные подшипники могли бы быть попрочнее. Пружины после второй сотни тысяч пробега обычно сильно проседают и склонны к поломкам. Ступицы с шинами нормальной размерности и по нормальным дорогам выдерживают 150-200 тысяч километров. Большая часть неоригинальных имеет ресурс как минимум в два-три раза меньше, а при установке низкопрофильной резины и занижения подвески ступицы и вовсе становятся расходником.
Хотя оригинальные компоненты дороги, в городских условиях они обеспечивают вполне приемлемый ресурс: более сотни-полутора сотен тысяч километров пробега. К тому же в продаже есть много качественных неоригинальных деталей.
Рулевое управление у Galant совершено классическое: с ГУР и рейкой. Рейка почему-то считается дорогой и проблемной, хотя цены на б/у детали не высоки и не отличаются от стоимости реек других автомобилей приблизительно того же уровня. Большая часть владельцев до пробегов в 250-300 тысяч вообще не имеет проблем с течами или избыточными люфтами. Разве что насос ГУР имеет неудачный клапан ограничения давления и при типовых ошибках обращения с рулевым управлением (длительной работой «в упор» и активном вращении рулем на месте на холодную, особенно с упором в бордюры) легко лопаются шланги и трубки, особенно корродировавшие. Да и рейка начинает течь. И те водители, которые имеют такие «дурные привычки», меняют рейки регулярно. Надеюсь, вы не из их числа, и проблема вас не коснется.
Но всё же самое интересное у Mitsubishi Galant VIII стоит под капотом. И об этом мы скоро расскажем в следующей части нашего обзора.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Отличная была машина. Камни попадали прямиком в "три бриллианта" два раза-замена решётки и ремонт капота. Бьющие тормоза и ржавчина, дисплей климата и проседание задней подвески... Но пробег за 400, можно простить.
Как же классно он выглядит! До сих пор притягивает взгляд. На его фоне новые Митсу просто уродцы