Могут не только лишь все: выбираем Jaguar S-Type с пробегом

Среди множества европейских автомобильных марок Jaguar всегда держался особняком. В отличие от многих «чисто английских» машин, он продавался по всей Европе и в Америке, но при этом сохранял солидную долю пресловутого «островного инжиниринга» даже после покупки Фордом в 90-е. Сейчас Jaguar объединился с Land Rover и чувствует себя хорошо: выпускает новые машины, пусть и весьма странные, но как минимум заметно отличающиеся по набору характеристик от немецкого премиума. Можно сказать, что часть технической самобытности он растерял (и это будет правдой), однако, на самом деле, произошло это намного раньше. Вот, например, столь оригинальный внешне S-Type, о котором мы сегодня расскажем…

Наш герой выпускался с 1999 года аж по 2007-й, что по нынешним меркам очень много. Он пережил легкий рестайлинг в 2004-м и стал родоначальником «среднеразмерной» линейки машин Jaguar. Несмотря на «дорогую» марку и «очень английский» дизайн, на вторичке он сейчас сравнительно недорог и вообще-то создан на одной из «фордовских» платформ. Что совсем не умаляет его достоинств.

Эта машина была создана (как и современные XF), чтобы соперничать с BMW 5 Series и Mercedes-Benz E-Klasse, и бой она дала. Как минимум по управляемости и динамике она вполне конкурирует с «немцами» эпохи «до хайтека» (я имею в виду поздние W212 и E60), оставаясь приятной и «ламповой». А что до тесноватого салона и традиционных косяков английской сборки, «особенностей» снабжения запчастями, то не для всех обладателей и не во всех странах подобные проблемы наблюдаются. На родине в Англии S-Type сейчас вообще считается весьма бюджетным и крепким автомобилем.

О происхождении вида

Компания Jaguar издревле выпускала большие седаны серии XJ и шикарные спорткары. Оба сегмента в 90-е годы прибыли не приносили, и компания чудом избежала попадания в черную дыру вместе со всем английским автопромом в результате «укрупнения» и слияний.

Попадание в большую семью Ford позволило сделать попытку войти в новый сегмент, попытать силы в европейском Е-классе, а заодно в самом ходовом американском «среднеразмерном лакшери». Задача была поставлена серьезная, выйти на уровень продаж в 200 тысяч машин в год.

Платформу DEW98 разработали совместно с Ford, хотя надо признать, что в основном она была рассчитана на среднеразмерный Lincoln LS и Ford Thunderbird, а не на английские авто, ибо по объему выпуска «американцы» заметно опережали S-Type и его наследника в лице Jaguar XF.

С моторизацией проблем не было никаких, небольшие V6 AJ6 достались от Mazda, их ставили и на все модели Ford, правда, англичане их основательно переработали, новый ГРМ, иные головки блоков, фазовращатели и более высокая мощность. Большие V8 AJ8, опять же совместной с фордом разработки, разделили не только с Линкольнами и мощными Фордами, но также с Land Rover. Для тех, кому «обычного» четырехлитрового V8 было мало, выпустили и 4,2 c компрессором мощностью 400 л. с., хорошо знакомый у нас по Range Rover.

АКПП – разумеется, от ZF. От сотрудничества с Mercedes, которые поставляли коробки для Jaguar XJ8, к моменту выпуска S-Type отказались. Как только дела компании пошли в гору, оговоренных объемов поставок стало не хватать, а ZF выпустила свою версию пятиступенчатой АКПП с активным использованием частичной блокировки ГДТ. Это было как раз то, что нужно. На ранних машинах попробовали ставить и АКПП разработки Ford, но от ее использования тоже отказались. Конструкция была сыровата, но в основном причиной отказа стала логистика, эту АКПП не собирали в Европе.

Наследник модели, только недавно ушедший на покой Jaguar XF первого поколения, по технической части не так уж сильно отличается от предшественника, но получил полностью новый дизайн, уже без ностальгии по классическому английскому стилю в духе «первого» S-Type 1963 года.

Кстати, дизайн этот, судя по продажам, «не пошел» для большинства покупателей. Зато у «эс-тайпа», как у любого противоречивого авто, есть своя группа преданных фанатов. Некоторые из них даже делают из этой машины болиды для дрифта, в противовес обычному JDM стилю.

А что же до гражданской эксплуатации, мы сейчас разберемся.

Кузов и салон

Английские машины качеством кузовного «железа» исторически не отличались, во всяком случае, до серьезных перестановок в компании после 2005 года, нацеленных на повышение качества. Увы, S-Type – не исключение из правил. Машина понемногу ржавеет, «жучки» на наружных кузовных панелях – скорее, правило, чем исключение. Понемногу ржавеют швы, двери, арки и края крыльев. Особенно уязвимы пороги, «серпы» на крыльях, а также точки крепления молдингов. Пороги могут просто выгнить изнутри, а их края будут бахромой свисать под днище. К счастью, само днище и стойки кузова защищены от коррозии лучше, а беду с порогами давно научились лечить.

Но в целом кузов требует повышенного внимания. И прежде чем ставить крест на Ягуаре, вспомним, что у конкурентов из «немецкой тройки» тех же лет тоже все далеко не слава богу. Скажем, Мерседесы W220 и W210 начала двухтысячных гниют отменно. Виной тому даже не экология, а попытки снизить выбросы в процессе производства.

Помимо коррозии немного хлопот может добавить пластик и несколько замороченная сборка многих элементов. Для обслуживания мастеру потребуются знания конструкции или плотная работа с электронными каталогами, чтобы не наломать дров при кузовных и арматурных работах.

Зависающие дверные ручки, стучащий и отказывающий замок багажника на этом фоне просто мелочи, не стоящие внимания. Но вопреки расхожему мнению, у S-Type все не такое уж ломучее, посещать сервис придется едва ли чаще, чем с Mercedes или BMW тех лет. Если, конечно, сервис знает машину и хорошо ее ремонтирует.

Салон S-Type сделан отлично, вне зависимости от года выпуска. До 2002 года интерьер имеет традиционную ягуаровскую консоль «U-shaped», после оформление сменили на более традиционное и в чем-то более удобное, а качество материалов подняли – лучше стали пластик и кожа. Английский же колорит никуда не делся, его тут более чем достаточно.

Единственное, чего не хватает, так это места на задних сиденьях – там откровенно тесновато, и даже не по меркам класса, а объективно тесно, если спереди человек выше среднего роста. В остальном салону Джаги позавидуют все конкуренты: он умеренно строгий, выдержан в своем стиле, не ощущается унылым или устаревшим. И отменно удобен для передних пассажиров.

Легкие сложности с электрикой – это, увы, особенность марки, просто старайтесь не брать слишком навороченную машину. Стеклоподъемники и центральный замок в основном работают, как и климатическая система и вся салонная механизация. Отломанные ручки и элементы внутреннего декора вполне типичны, но чинится все недорого, да и ломается обычно не само по себе. Просто «дуракоустойчивость» элементов невысока.

Дерево на рестайлинге уже не очень «деревянное», а на дорестайлинговых машинах можно найти и натуральный шпон в отделке. А еще хватает различных «тюнинговых» вариантов исполнения салона, в которых он полностью перешит с использованием дорогих материалов в отделке. В основном грешат этим оригинальные «праворукие» версии из Англии.

Ну и нельзя не отметить пару эргономических странностей. Например, что вы скажете о боксе для навигации, который на леворульных машинах расположен на дальней от водителя стороне консоли? А в версиях без навигации там бокс для аудиокассет.

Электрика

Можно поругать электрику машины за разные мелкие неприятности, но, пожалуй, в этом нет смысла. Да, она хлопотная, и разъемы недостаточно защищены от влаги. Основные проблемы тут в другом. Провод от аккумулятора, который стоит в багажнике, приходит в нишу правого переднего колеса, где находится контактный бокс. Разумеется, все это благополучно забивается грязью и загнивает со временем. А еще буквально отгнивают «массы» на кузове, что вызывает как просто сбои, так и перегорания электронных блоков. Так, электроклапан климатической системы смело можно отнести к расходным материалам. К десятилетнему возрасту машине обычно уже нужна «полная перетряска» по части электропроводки, иначе она будет портить жизнь владельцу.

Генераторы достаточно надежны, как и прочее силовое оборудование, особых проблем нет ни с приводами климат-контроля, ни с вентиляторами. Ну а про слабые приводы зеркал, отекающие фотохромные зеркала, не особенно крепкие рычажки и ручки салона машину поругали уже абсолютно все. Но опять-таки замечу, что на немецких машинах это все тоже понемногу ломается.

Плач владельцев Ягуара слышен громче, потому что «немцы» банально популярнее, много бэушных деталей и неоригинала можно купить за рубли в России, а не из Англии за фунты стерлингов.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

С тормозами проблем особых нет, разве что разнообразие компонентов да коррозия тормозных трубок могут подвести. Блок АБС достаточно надежен, хотя и расположен неудачно, сильно загрязняется, плюс вспомогательные датчики вроде угла положения рулевой колонки подводят достаточно регулярно. При этом эффективность тормозов отнюдь не выдающаяся, стандартные 320-миллиметровые тормозные диски слабоваты для тяжелого седана с мощными моторами, есть склонность к перегреву, часто рекомендуют ставить колодки как можно более мягкие. В противном случае диски превращаются в расходник с ресурсом в 25-30 тысяч километров.

Еще одним сюрпризом для машин для рестайлинга стал "электроручник". В отличии от большинства подобных конструкций его алгоритм был выбран крайне неудачно, он активировался каждый раз при установке АКПП в положение "Parking". В наших условиях механизм выдерживал максимум четыре-пять лет. Учитывая высокую цену механизма и почти полное отсутствие в продаже б/у запчастей это стало неприятным сюрпризом. Да и не подрифтить толком.

Подвеска – одно из проблемных мест для машины. Нет, она вполне прочная, даже система со сложным составным передним рычагом (после рестайлинга 2004 года) и ажурный верхний рычаг держится неплохо. Но цена рычагов и недоступность неоригинала представляет уже серьезную проблему.

Цена одной оси только по запчастям – около 100 тысяч рублей, притом что машина в неплохом состоянии стоит меньше 500 тысяч (актуально на сентябрь 2016 года). К счастью, в столицах еще есть сервисы, в которых умеют ремонтировать рычаги, что в разы снижает расходы на эксплуатацию.

По ресурсу подвески сложно сказать что-то определенное, но по отзывам, в спокойном режиме она выдерживает 60-100 тысяч километров до замены рычагов/шаровых опор и амортизаторов… Но кто же ездит спокойно на мощных заднеприводных седанах? Проверять ходовую стоит часто, ведь стуков и скрипов даже убитой подвески не слышно через отличную «шумку» машины.

Рулевое управление без каких-то специфических проблем, все те же особенности рулевых реек с «сервотроником» в виде возможных отказов датчиков и исполнительных механизмов, после которых руль становится «пустым». Отмечу не очень большой ресурс рулевых тяг и наконечников (около 50 тысяч километров до замены) и возможные постукивания и люфты рейки, которые редко приводят к течам.

Трансмиссия

В трансмиссии самым уязвимым узлом для версий с моторами 3,0, 4,0 и 4,2 стал задний редуктор. Иногда не выдерживает его крепление, но выход из строя подшипников и валов для него не редкость, особенно если масло не меняли с рождения.

Механические коробки образцово надежны, во всяком случае, на машинах без серьезного тюнинга мотора упоминания о поломках не встречаются. А вот ресурс сцепления часто критикуют, даже при аккуратном обращении с педалями оно может не дожить до 60 тысяч километров. Впрочем, большая часть машин оснащена АКПП.

Автоматические коробки для S-Type «радуют» многообразием, и не все они одинаково полезны.

Машины с моторами 3,0 и 4,0 литра до рестайлинга поначалу оснащались вышеупомянутой коробкой разработки Ford серии 5R55N. Эта трансмиссия встречается на машинах вплоть до начала 2003 модельного года. Пятиступенчатая АКПП с принудительной блокировкой, созданная на базе весьма успешных четырехступок, оказалась сыровата. Во-первых, при более-менее активном движении рвало тормозные ленты (банальный просчет конструкции), во-вторых, ресурс клапанов гидроблока оказался далек от оптимального, уже после 60-70 тысяч километров они заметно теряли характеристики, и коробка начинала подергивать даже после переборки всей «механики». Маслонасос АКПП тоже особым здоровьем не отличается, выходит из строя часто и быстро.

В последующем эту АКПП усовершенствовали, и агрегат серии 5R55W уже имел вполне приемлемый ресурс, да и ставили его на такие легенды, как Ford Ranger, Ford Mustang и прочие Lincoln Aviator. Но на английских машинах усовершенствованная версия появляется только как незаводской «апгрейд», благо агрегаты широко доступны и недороги. Большая часть машин с этой коробкой уже пережила несколько капремонтов различного качества и к покупке все равно не рекомендуются. Хотя бы потому, что АКПП эту помимо сырой конструкции еще и откровенно медленная. К тому же есть и альтернатива.

С 2001 года на европейских машинах с моторами V6 появилась АКПП ZF 5HP19. Этот «хит» трансмиссионного мира оказался одной из самых удачных конструкций начала века. Отличная надежность, динамика и невысокая цена сделали эту серию коробок одной из самых распространенных на немецких машинах: ставили ее и на Porsche, и на BMW, и на Audi с VW.

Ресурс при грамотной эксплуатации – не меньше 250 тысяч километров, а при отсутствии резких стартов, которые изнашивают блокировку ГДТ, и того больше. Встречаются экземпляры с пробегом за 400 тысяч и без явных следов вмешательств. Но на Jaguar ресурс, скорее, нужно ожидать по меньшей границе возможного: полторы сотни тысяч километров – и уже нужен ремонт ГДТ, а если запустить, то чистка гидроблока и замена фрикционов. С контрактными агрегатами все довольно сложно, ибо пусть внутренности унифицированы, но корпус АКПП у Ягуара свой. Так что если с коробкой беда, ищите коробочный сервис ZF, на контракт не рассчитывайте.

На моторах 4,0, 4,2 и 3,0 литра после 2004 года ставилась уже шестиступенчатая ZF 6HP26. Она «переваривает» куда больший крутящий момент, обеспечивает лучшую динамику, но по ресурсу и надежности тягаться с пятиступенчатым родичем не может. Гидроблок-мехатроник оказался отменно капризным к температуре и загрязнению масла, а алгоритмы работы с активным использованием частичной блокировки ГДТ и плавным включением основных фрикционов быстро загрязняют масло. К тому же есть проблемы с вибрациями валов и износом втулок коробки, а цена ремонта заметно выше, чем у предшественника. Но у всех проблем коробки есть решения, да и на «правильных» сервисах она освоена не хуже, чем 5HP19.

Моторы

Основные двигатели модели – это V6 серий AJ6-V6 и V8 AJ-V8, а также дизели серии AJD-V6. Как и у всех мощных моторов, стоит уделить внимание состоянию системы охлаждения и подкапотной проводки. Тем более что материалы выбраны не очень удачно.

Моторы V6 многие считают заимствованными с Ford и Mazda, и по сути это правда, вот только попытка поставить контрактный мотор с Mazda или Ford вместо «родного» выявит целый ряд изменений. Тут свои ГБЦ с фазовращателями и другая поршневая группа. И даже цепи ГРМ совместимы не на всех годах выпуска моторов. Скорее всего, дело в том, что английская изначально разработка была творчески переосмыслена японскими двигателестроителями, и получилось в общем-то отлично, вот только с «оригиналом» немного не совместимо.

К счастью, с надежностью самих двигателей все в порядке. Что 2,5, что 3,0 смело претендуют на звание если не «миллионников», то «полумиллионников» точно. Конечно, никуда не исчезают проблемы с течами масла, негерметичностью впуска и прочие мелкие проблемы, но для моторов с пробегом «за 200» эти агрегаты доставляют крайне мало хлопот. И даже ГРМ тут цепной и почти «вечный» – две отдельных цепи, по одной на каждую ГБЦ, могут пройти больше 300 тысяч пробега. Правда, при обрыве последствия обычно плачевные, ведь три цилиндра будут перемалывать другие три до конца.

И снова проблемы с запчастями. Неоригинала именно для «английского» мотора мало или нет вовсе. Оригинал тоже есть далеко не всегда, а стоит он совершенно фантастических денег. Что подойдет с более ходовых Ford/Mazda, знают только в профильных сервисах – потребуется большой опыт или грамотная работа с каталогами. В общем, могут «не только лишь все», но это вообще характерно для обслуживания Ягуаров.

Более крупные моторы V8 – еще более английские, ведь их в огромном фордовском хозяйстве нигде больше не применяли, ну разве что на соплатформенниках Lincoln LS и Ford Thunderbird, на Aston Martin, да на Land Rover.

В целом, моторы ничуть не менее удачные, в конструкции есть общность. Но без «косяков» не обошлось. Версия, которую устанавливали на S-Type изначально, объемом 4 литра, это мотор AJ28, уже доработанный, с чугунными гильзами – первые агрегаты серии были с никасилом, но он Ягуар миновал. Мотор имеет характерную проблему с ресурсом цепей ГРМ, они не «ходят» больше 100 тысяч миль, это примерно 140 тысяч километров.

Более объемные 4,2 моторы появились после рестайлинга 2004 года и являют собой немного усовершенствованную версию мотора 4,0. Но даже с учетом большей склонности к перегреву и чувствительности к качеству антифриза они очень хороши. У остальных агрегатов серии, в частности, у 4,2 AJ33, ресурс ГРМ заметно выше и превышает 250 тысяч километров. Даже у наддувного AJ33S редко бывает ниже 200 тысяч – там используется более прочная цепь, а механизм ГРМ немного облегчен.

В обещм, это отличный легковой «виэйт», легкий и надежный. Проблем куда меньше, чем у схожих немецких моторов, хороший ресурс поршневой группы, малая склонность к закоксовке поршневой. Отличные шансы пройти до 350-500 тысяч километров при грамотном обслуживании. А родство с Ленд Ровером оставляет больше шансов найти нужны запчасти и расходники.

Дизельные моторы 2,7 встречаются в России крайне редко, но к числу неудачных конструкций их отнести сложно. Серия AJD-V6/PSA DT17 попадается больше на внедорожниках Land Rover и французских машинах концерна PSA. Помимо типичных дизельных проблем с топливной аппаратурой, серия отметилась слабоватыми вкладышами коленвала.

Резюме

Как бы вы не относились к своеобразной внешности, нельзя не отметить, что S-Type – одна из наиболее характерных и стильных машин за последние 15 лет, тем более что ее можно найти во вполне «детском» возрасте, выпуска 2007 года. И в отличие от прижимистых «немцев», тут нет откровенно слабых моторов. Минимальный бензиновый – это 204 л. с. после рестайлинга, а до этого был 3,0 мощностью 243 л. с.

Проблемы с коррозией кузова встречаются часто, потому не рассчитывайте не отличное состояние дешевых экземпляров, даже при очень надежной механике машины можно получить полный букет проблем с запущенным кузовом и электрикой, а цена ремонта «кошки» получится немалой – как минимум запчасти потянут на целое состояние. В общем, рекомендация искать по цене выше среднего здесь актуальна как никогда.

Если купили, то храните в комфортных для машины условиях, лучше всего в сухом и теплом гараже, и «выгуливайте» своего Ягура только в хорошую погоду. Если вас соблазняет салон дорестайлинговых машин с U-образной панелью, то помните, что мотор 4,0 ранних выпусков часто имеет изношенный до предела ГРМ, шансы на обрыв цепи достаточно велики, да и коробки Ford беспроблемными не назовешь. Лучше ограничиться мотором 3,0, тем более что с АКПП ZF динамика будет не сильно хуже.

Если налог не смущает, то моторы 4,2 – отличный выбор. Вы получите стабильно высокий ресурс и сравнительно бесхлопотную «обвязку» навесного оборудования. Да и запас для тюнинга хороший: имеются и компрессоры, и хорошие прошивки. Ну, а самые горячие головы могут «свапнуть» пятилитровый Supercgharged на 510 сил от Range Rover, это родственный двигатель, и имплантация пройдет относительно легко. Но нужно понимать, что срок жизни АКПП будет довольно низким.

С точки зрения же минимальных затрат на содержание однозначно рекомендуется машина 2004 года с мотором 3,0 и пятиступенчатой 5HP19. Как вариант – более поздние авто с 2,5 и 6HP26, с двухсотсильным агрегатом ресурс коробки несколько выше, чем с 3,0 и 4,2.

В любом случае не стоит рассчитывать на цену эксплуатации как у Mondeo или Focus, это совершенно другой класс машин, да и особенности английской сборки и инжиниринга никто не отменял.

И помните, нужно заранее отыскать тот сервис, который возьмется поддерживать авто в ходовом состоянии. Как показывает практика, от официальных дилеров в случае с «классическим» Jaguar толку не очень много, получится крайне дорого и не всегда качественно. А ближайший гаражный сервис может запросто довести машину до состояния мусора на колесах.