Мощнее, чем по паспорту: испытываем Škoda Octavia RS на стенде

Больше, больше!

Прежде чем отключать ESP и класть стрелку в красную зону тахометра, хотя бы немного изучим нашего пациента – двигатель Октавии. Поверьте, тут много удивительного. Двухлитровый мотор семейства ЕА888 принадлежит уже к третьему поколению серии и имеет несколько отличий от предшественников, часть из которых весьма существенные. Мы ещё погорим о них, но сначала – голые цифры.

Точный объём этой рядной «четвёрки» составляет 1 984 куб. см. Мощность – 220 л. с. при 4 500-6 200 оборотов в минуту, момент – 350 Нм при 1 500-4 400 оборотах. Мотор, естественно, длинноходный: при диаметре цилиндра 82,5 мм ход поршня составляет 92,8 мм, степень сжатия – 9,6. Агрегат получился на 7,8 кг легче своего предшественника и укладывается в нормы Евро-6. Давайте рассмотрим некоторые его особенности и начнём с механической части.

Блок цилиндров стал легче на 2,4 кг, в основном – за счёт снижения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3 мм. Коленвал тоже легче прежнего, и облегчали его тем же способом: диаметр опорных шеек с 52 мм сократили до 48, а противовесов стало 4 (было 8). Из шести подшипников скольжения балансирных валов четыре заменили на подшипники качения, сократив потери на трение.

Головка блока тут стоит совершенно новая, её особенность – интегрированный выпускной коллектор. Система изменения фаз стоит и на впускном, и на выпускном коллекторах.

Турбина тут тоже новая: она получила электрический привод регулятора давления воздуха и алюминиевую «улитку» холодной насосной части (вторая половина осталась стальной).

Система впрыска – не непосредственная, как можно было бы подумать, а комбинированная: как камеры сгорания (TSI), так и во впускной коллектор (SRE). Алгоритм совместной работы этих систем зависит от нагрузки (всего предусмотрено четыре режима). Давление в системе высокого давления заметно увеличилось по сравнению с предыдущими моторами – со 150 до 200 бар.

И закончим наш краткий обзор следующей информацией: конструкторы постарались сделать всё, чтобы мотор мог работать при более низком давлении масла. Например, увеличили зазор между стенками цилиндра и кольцами (что к тому же должно снизить трение во время холодного пуска и прогрева), в системе смазки предусмотрены два уровня регулирования давления масла и отключаемые электронные форсунки охлаждения поршней, максимально расширен диапазон работы двигателя при низком давлении масла. Кстати, нижняя часть масляного поддона тут пластмассовая.

В общем, философия постройки мотора вполне в духе современных трендов: максимум легкости, экономичности, экологичности и отдачи. Да, сложно. Да, не слишком ремонтопригодно. Но это же RS, не так ли? Что ж, перейдем от теории к стендовым испытаниям, как и обещали.

Один момент!

Мы уже рассказывали о том, как проводят замеры на динамометрических стендах. Если лень пройти по ссылке, то расстраиваться не стоит, я всё равно в двух словах напомню, как это делается.

Начнём с того, что количество лошадиных сил замером на подавляющем большинстве стендов выяснить не удастся, измеряют крутящий момент – величину вполне реальную в отличие от чисто расчетных «лошадок».

Измеряют его, само собой, на колесе, и после проведения определённых замеров можно рассчитать момент на маховике двигателя. В принципе, расчёты несложные: умножают данные, полученные с колеса, на заранее установленный коэффициент потери в трансмиссии. Кстати, этот коэффициент иногда вызывает лютые споры. Принято считать, что потеря в трансмиссии переднеприводного автомобиля составляет 10%, полноприводного – 15%. Но в момент замера этот коэффициент можно ввести вручную. И если ввести значение чуть больше, программное обеспечение покажет мощность большую, чем есть на самом деле. Надеюсь, что те, кто занимается чиповкой (перепрошивкой), таким способом увеличить показания для недалеких клиентов не пользуются... Впрочем, мы отвлеклись.

В серьёзных лабораториях для выяснения точной величины максимального момента двигатель снимают с автомобиля и только потом проводят замеры, получая данные непосредственно с маховика. Такой замер, конечно, точнее, но прикиньте, сколько будет стоить такая работа, и сколько она займёт времени! Вот поэтому так никто и не делает. И кстати, даже в этом способе бывают расхождения: кто-то проводит измерения со всем навесным оборудованием, а кто-то обходится без него. В первом случае данные называют брутто, во втором – нетто, и они, естественно, разные.

После того, как данные о крутящем моменте получены, программа пытается рассчитать мощность двигателя в лошадиных силах. У неё это, конечно же, получается: владелец автомобиля получает распечатку с графиками и счастливый (а иногда – несчастный) уезжает домой с навязчивыми мыслишками о повышении давления наддува.

Как мы видим, способов замера существует много. Динамометрические стенды тоже бывают разными, самые распространённые – барабанные. Они достаточно точные, и всё же мы будем использовать другой стенд. Почему – читайте ниже.

Зачем снимать колёса?

Если бы приехали на барабанный стенд на зимней шипованной резине, ничего сделать бы не получилось: шипы на барабане недопустимы (барабан испортят). Поэтому липучка пришлась бы как никогда кстати, если бы не одно «но»: нам всё равно пришлось снимать колёса. Дело в том, что мы поехали удовлетворять своё любопытство в компанию «Лаборатория Скорости», которая проводит замеры на ступичном стенде. Вещь довольно редкая, поэтому возникает вопрос: почему именно ступичный?

Ответ, оказывается, прост. Тут уже много лет занимаются не просто чип-тюнингом и замером мощности гражданских машин, но и готовят к соревнованиям спортивные автомобили. Ступичный стенд Dynapack позволяет точнее отслеживать параметры работы двигателя в режиме реального времени, в том числе, что барабаны стендов обладают инерцией, а у ступичного стенда барабанов нет – нет и инерции, показания в каждый момент времени получаются более точными. Единственное неудобство – придётся снимать колёса. Давайте посмотрим, как это делают.

Загоняем нашу Шкоду в бокс и поднимаем на домкрате сначала левую сторону. Затем специалист снимает колесо и ставит переходник для стенда.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Переходников много – под разную разболтовку диска. У нас болтов пять, мастер их затягивает и ставит левую сторону на стенд, после чего отправляется работать на правую сторону. Затем приходит время запустить двигатель и дать ему поработать несколько минут на холостых оборотах: он должен быть полностью прогрет. Пока мы с мастером преступно нарушаем статью 12 Федерального закона № 15-ФЗ (окей, Гугл: курим в общественном месте), мотор прогревается до рабочей температуры. Пора начинать.

Не забываем включить вентилятор: турбированный мотор особо нуждается в воздухе при работе на высоких (а у нас даже иногда на максимальных) оборотах. Я тем временем сажусь за руль и отключаю ASR – выключить нужно вообще все электронные помощники. Затем уступаю место мастеру, который начинает первый «разгон». Робот DSG-6 тут позволяет переключать передачи руками – это хорошо (но странно, что на стенде высшей передачей оказалась пятая – шестой просто не нашлось, хотя на дороге таких недоразумений не происходило). Замеры начинаем с 2 000 оборотов в минуту. Теперь бежим к монитору и смотрим.

В начале графика мы видим всплеск – это так называемый артефакт стенда, а «робот» не даёт проводить замеры при менее 2 000 оборотах в минуту. И первое, на что мы смотрим – на крутящий момент. Отбросив артефакт, смотрим на максимальное его значение – 365 Нм. Среднее же значение – 360 Нм.

Теперь смотрим на циферки и английские буковки справа от графика. Зелёный маркер, которым выделено слово Power, стоит на максимальной мощности. Значение — 225,4 л. с. Достигнуто это значение было на 5 028 оборотах в минуту, момент в это время – 314 Нм. На всякий случай проводим повторный замер, но его результаты практически повторяют первый – разброс незначительный. Какой сделаем вывод?

Что сказал специалист

Сенсация? Нет. Результат оказался предсказуем: подобные моторы всегда показывают не меньше, чем заявляет производитель. Более того, без вмешательства в железо, одной только чиповкой (главным образом связанной с увеличением давления наддува, хотя не только) с этого мотора можно легко снять до 295 л. с., а если постараться, то еще больше. Только нужно ли это? То, что выдаёт эта Октавия, вполне достаточно для того, чтобы уверенно чувствовать себя на трассе при обгонах, а в городе даже 220 л. с. можно назвать избыточными (во всяком случае, зимой).

И, конечно, нельзя забывать про ресурс. Я не зря говорил о том, какими способами снижали вес двигателя. Конечно, разумное форсирование ресурс сократит совсем незначительно, но стоит ли оно того?