Как мы уже поняли, история XV как самостоятельной модели началась в 2011 году. Хотя мы не зря назвали ее условно самостоятельной, ведь платформой с «кроссовером» поделилась все та же Impreza четвертого поколения. Моторная гамма в Европе была вполне достаточной: бензиновые оппозитные «четверки» на 1,6 и 2 литра, а также дизель на 2 литра. До России дизель не добрался, так что выбор был ограничен базовым 1,6 на 114 сил и двухлитровым на 150, а продажи стартовали в 2012 году. На тот момент XV стоила немногим дороже миллиона, однако и это было не так уж дешево для приподнятого полноприводного хэтчбека. К 2016 году, когда японцы провели небольшой рестайлинг, цена выросла уже до 1,6 миллиона рублей, что делало Subaru дороже многих «полноценных» и более крупных кроссоверов вроде Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail и Toyota RAV4. Впрочем, в Subaru все же смогли нащупать свою небольшую, но лояльную аудиторию тех, кто готов был платить за имидж и полный привод. К тому же немалую долю покупательской аудитории модели составляли женщины, которым компактный кроссовер был как раз впору. Так японцы и продавали по 2-4 тысячи машин в год, пока дело не дошло до подорожания, а затем и до смены поколений. Падение продаж к рестайлингу наглядно видно в структуре вторичного рынка: на момент написания материала в продаже на Авито было 170 дорестайлинговых и всего 14 рестайлинговых машин. Сложно ли выбрать хорошую Subaru XV и есть ли смысл гнаться за рестайлингом?
С точки зрения кузова выбор приличной XV не так сложен: даже самые ранние машины еще моложе десяти лет, а оцинковка и тонкое, но вполне приличное ЛКП позволяют поддерживать внешний вид в порядке. Проблемы встречаются лишь у битых и плохо восстановленных машин, в остальном обходится типовыми мелочами. Сколы на капоте и рамке лобового стекла, зачатки проблем в нишах колесных арок и недостатки на порогах под защитным пластиком – обычно максимум, который можно увидеть при осмотре. Кромки арок на кроссоверный манер укрыты пластиком, под которым тоже может быть сыро и неприглядно. Пятую дверь стоит осмотреть на предмет коррозии в нише номерного знака, а заодно осмотреть проем двери сверху: от точек крепления рейлингов иногда идут трещины, в которых зарождается ржавчина. А еще стоит пристально осмотреть днище: женская аудитория машины бывает недостаточна аккуратна, а мужская – излишне самоуверенна. Кстати, рестайлинг изменил машину лишь точечно, отдельными штрихами снаружи и в салоне, а техника осталась неизменной. Так что главное, что стоит помнить при покупке – это разница в некоторых внешних деталях и более сложный поиск рестайлинговых элементов на разборках: таких машин было продано очень мало.
Впрочем, кузовные детали вполне можно найти неоригинальными за умеренные деньги, особенно учитывая родство с обычной Impreza, от которой они подходят. Например, капот тут общий, и его можно купить за 12-17 тысяч вместо 30 тысяч за оригинал. Оптика тоже идентична, так что галогеновые фары доступны за 9-12 тысяч вместо 30, а ксенон – за 20 вместо 80, что очень недорого. Передний бампер тоже имеет варианты замен по цене от 7 до 15 тысяч вместо 25. Крыло можно купить втрое дешевле оригинала – за 5 тысяч. Лобовое стекло дорогое, но ассортимент аналогов широкий, а ценовой диапазон – 9 до 14 тысяч рублей. В общем, бояться относительной редкости модели не стоит: где-то поможет Impreza, а где-то производители – афтермаркета.
Как мы уже знаем, с отделением в самостоятельную модель XV все равно недалеко ушла от Impreza: она разделила с ней не только оптику и некоторые кузовные детали, но и платформу. Модель приподняли, увеличив клиренс до 220 мм, но схемы подвесок остались те же: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. При этом, к радости любителей Subaru, ремонтопригодность ходовой части осталась на высоком уровне, а не всегда демократичные цены на оригинальные запчасти компенсируются сторонними производителями. Например, оригинальный передний L-образный рычаг стоит под 20 тысяч рублей. Но аналог можно купить от 4 тысяч, а также приобрести сайлентблоки, в том числе оригинальные. Шаровая опора здесь штатно меняется и стоит от 300 рублей при цене оригинала в 3 тысячи. Мелочи вроде стоек стабилизатора тоже стоят от 300 рублей. Сзади цена рычагов, как всегда, неоднородна: например, оригинальную поперечную тягу можно купить тысяч за 7, а крупные рычаги будут в 2-3 раза дороже. Но неоригинальная тяга стоит от 1,5 тысяч, а для всех рычагов тоже доступны сайлентблоки и втулки. Амортизаторы в фирменной упаковке стоят 15-20 тысяч за передний и 8-10 за задний, но есть выбор неоригинала на любой кошелек – от 4 до 10 тысяч, а для задних и того дешевле. Так что ходовая часть не способна подкинуть дорогих сюрпризов, если только ее не придется менять «от и до».
Тормозная система XV тоже досталась от Impreza. Само собой, здесь применены дисковые тормоза на обеих осях. К чести обеих моделей, передние механизмы на всех версиях были двухпоршневыми, несмотря на невысокую стартовую мощность и массу. Расходники ничем не удивят: передний диск диаметром 294 мм обойдется в 9 тысяч, а задний в 7, но неоригинальные предложения в обоих случаях стартуют с 1,5 тысяч рублей. При покупке стоит стандартно осмотреть тормоза на предмет целостности магистралей и шлангов и остаточного ресурса дисков с колодками, попутно убедившись в нормальной работе суппортов без перекосов и работоспособности барабанного стояночного тормоза. Магистрали и шланги стоит осмотреть и в рулевом управлении – на тех машинах, что оснащены гидравлическим усилителем, а не электрическим. Гидросистема требует периодического осмотра и замены масла раз в 50-60 тысяч километров, зато в ремонте окажется дешевле. Так, загудевший насос можно заменить новым за 9-15 тысяч (при цене оригинала в 50), а восстановленную рейку можно купить за 20-30 тысяч вместо 80 за оригинальную. Но вот рейка с электроусилителем обойдется в 50-70 тысяч за восстановленный узел, а ценник оригинала – шестизначный.
Само собой, основной ценностью Subaru всегда был полный привод, и XV не стал исключением, предлагая его как стандартное оснащение для всех версий. Правда, выбирая машину, стоит учитывать, что его реализация зависит от коробки передач: если с механикой это «честная постоянная» схема с межосевым дифференциалом и вискомуфтой его блокировки, то с вариатором работает многодисковая муфта, по необходимости переносящая на заднюю ось часть тяги. Соответственно, муфта требует регулярной замены масла раз в 50-60 тысяч километров, а карданы – осмотра, ведь цена кардана в сборе традиционно высока.
Желающим получить постоянный полный привод с механикой придется довольно сложно: пусть ручная коробка и предлагалась на нашем рынке, но покупали ее неохотно, особенно с учетом большой женской аудитории модели. В результате сейчас на вторичном рынке таких машин мало, всего около 15%. К тому же стоит держать в уме приличную стоимость обслуживания. Если замена масла в коробке – процедура стандартная и недорогая, то сцепление может удивить ценником даже на неоригинальные детали. Собрать комплект из диска и корзины от Exedy можно тысяч за 30, а комплект от Luk с выжимным подшипником обойдется в 40. К счастью, не все машины оснащены двухмассовым маховиком, за который рано или поздно придется отдать 35-40 тысяч (а за оригинальный – все 60). Хотя и обычный маховик проще поискать на разборке, чем платить 20-25 тысяч за новый.
Выбором большей части аудитории стал вариатор – фирменный агрегат Subaru с маркетинговым именем Lineartronic, за которым скрывается более точный индекс – TR580. Этот вариатор стал крайне популярным у Subaru в конце 2000-х – начале 2010-х годов, отправившись работать практически на всю модельную линейку. Агрегат в целом получился вполне удачным, особенно учитывая то, что к началу 2010-х многие «детские болезни» уже были излечены. Как и любой другой вариатор, он не любит зимнюю езду без прогревов, пробуксовки, резкие старты и плохое обслуживание – в общем, все то, что стабильно обеспечивают ему многие владельцы Subaru. Ведь Subaru покупают не для того, чтобы ездить медленно и спокойно, а регламент обслуживания в таком случае ставит крест на долгожительстве вариатора. Блокировка гидротрансформатора активно загрязняет масло, что в итоге приводит к засорению гидроблока и отказам соленоидов. «Веселые старты» негативно сказываются на ресурсе цепи и конусов, а заодно перегружают подшипники, которые тысячам к 150 могут напомнить о себе шумом и вибрациями. Однако если менять масло раз в 30-50 тысяч километров, прогревать машину зимой и не изображать Петтера Сольберга в каждой поездке на работу, до ремонта коробки можно накатать тысяч 200, а то и больше.
Тем более, что и моторы не очень располагают к постоянной агрессивной езде. В России дизель не предлагался, так что выбор оставался между бензиновыми FB16 и FB20 на 114 и 150 лошадиных сил соответственно. Агрегаты семейства FB, пришедшие на смену популярным EJ, оказались не без греха. Они получили цепной привод ГРМ вместо ременного, и к его ресурсу вопросов нет. Но вот склонность к потреблению масла им «передалась по наследству». Основной причиной называют тонкие маслосъемные кольца, склонные к залеганию и образованию нагара. Добавьте к этому довольно высокие рабочие температуры и регламент замены масла каждые 15 тысяч – и получите рецепт «масложора» уже к 80-100 тысячам километров. Иногда с этим пытаются бороться применением более вязких масел вместо заводских 0W20, но это не всегда приводит к желаемому результату. В общем, мотор при покупке лучше диагностировать тщательно, включая эндоскопирование и изучение истории обслуживания. Ведь применение хороших масел и сокращение межсервисного интервала вдвое идет на пользу этим двигателям.
Кратко разобравшись в технике, можно сделать вывод, что XV получилась машиной вполне типичной по меркам Subaru: со специфическими моторами, вдобавок не слишком мощными, но зато с полным приводом (иногда даже постоянным), неплохими ездовыми характеристиками и сбалансированной ходовой частью. Конечно, вариатор, пришедший на смену старым четырех- и пятиступенчатым автоматам, порадовал не всех, но общую картину попортил не сильно. К тому же любителям всего настоящего еще доступны машины со 150-сильным мотором и на механике, пусть их и немного. Собственно говоря, их и можно считать самым удачным выбором из-за сочетания приличной мощности, постоянного полного привода и простой трансмиссии. На рынке еще можно найти автомобиль от первого владельца с небольшим пробегом – примерно вот такой. И если Автотека подтвердит честность пробега и безаварийную историю, то покупателю останется только следить за мотором и получать от Subaru те эмоции, за которые их и покупают.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
По идеологии Субары нравились, за исключением двух нюансов: вариатора и жесткого барабанного пластика салона (это все-таки не Солярис).
Не понимаю, как может попортить картину субаровский вариатор. Ну вот ничуть он не хуже автоматов, здесь напрочь не согласен. И насчет лкп - при оцинковке, которую субаровцы практикуют за 10 лет ничего не сделается. Если не биться, конечно. Но уж за битую машину и ценник другой. А вообще забавно читать. Покупая XV потом высчитывать, как сэкономить на запчастях и ставить не родные - некомильфо как-то. Я себе не представляю как это я своего форя буду "одевать" в чужие детали, обидится. Субары они обидчивые. Они к хорошему привыкли.