Накануне открытия автосалона в Париже – 1 октября в рамках официального мероприятия — Daimler представил новый Mercedes-Benz GLE, спроектированный на той же платформе MRA, что Mercedes-Benz E-klasse в кузове W213, уже хорошо знакомый российским автолюбителям. Тогда же свой 75-й день рождения отпраздновала Ютта Бенц, правнучка Карла и Берты Бенц. Милая старушка не просто числится родственником, но и с блеском выполняет функции посла бренда, регулярно пилотируя самый настоящий Benz Patent Motor Car – в этом себе не могла отказать ещё Берта Бенц. И поскольку салон в Париже традиционно сопровождает ретро-экспозиция, логично было бы пригласить знаменитую старушку на выставку. Увы, Ютта Бенц справила свой день рождения на родине.
Между тем, попади она в журналистские дни на стенд Mercedes-Benz, её наверняка затоптали бы: немцы выставили всего по одному экземпляру каждой новинки. Кроме того, и ажиотаж был высок как никогда: давно немцы не высаживали такой десант в Париже – судя по списку мировых премьер, можно было подумать, что находишься не во французской столице, а во Франкфурте, для которого бренды Германии обычно берегут самые важные свои новинки. В первый день к машине было не пробиться!
Итак, новый GLE важен с нескольких позиций. Во-первых, он усиливает унификацию по платформе MRA, во-вторых, вслед за E-klasse (W213) продолжает переход на рядные 6-цилиндровые моторы, в-третьих, подтверждает намерение немцев полностью перейти на систему мягкого гибрида, которая позволяет не только экономить топливо в самых напряжённых режимах работы двигателя, но и использовать узлы, работа которых прежде не была бы возможной. К примеру, речь об активной подвеске E-Active Body Control, исполнительные элементы которой требуют напряжения в 48 вольт.
Что касается рядных «шестёрок», то к ним немцы начали возвращаться два года назад ровно по той же причине, по какой и отказались от них в 90-е. Раньше инженеры Daimler утверждали, что из компоновочных соображений блоки V6 лучше, сейчас говорят о том, что ожидаемых выгод от применения V6 они так и не получили. Кроме того, вмешались и технологи: механическая обработка блоков рядных «шестёрок» теперь производится на той же линии, что и рядных 4-цилиндровых моторов. Само собой, нельзя забывать и о технической природе рядных 6-цилиндровых моторов: эти агрегаты полностью уравновешены от сил инерции второго порядка и моментов от них. Что это значит, говоря простым языком? Они не так сильно вибронагружены, и в отличие от V6, которым необходим один балансирный вал, рядные "шестёрки" совершенно спокойно обходятся без него.
На стенде машины стояли близко друг к другу, поэтому ни на фото, ни на видео не удаётся передать «живого» впечатления от пропорций нового GLE, зато практически с любого ракурса хорошо видно, как дизайнеры постарались создать стилистическую преемственность поколений GLE – обратите внимание на исполнение третьей стойки и характер бокового остекления задних секций.
В Париже машина дебютировала в модификации GLE 450 4Matic – как раз с 6-цилиндровым рядным бензиновым мотором М256 с отдачей в 367 л.с. и 500 Нм. Поскольку GLE теперь – мягкий гибрид, в пару к нему придан и электродвигатель системы EQ Boost (250 Нм и 22 л.с.), который при ускорении машины кратковременно добавляет мощности. В отличие от «розеточного» гибрида (PHEV) такой тип электрификации совершенно не требует высоковольтной АКБ и по сравнению с PHEV имеет один недостаток: mild-hybrid не может передвигаться на электротяге — правда, и расход горючего у мягких гибридов сильно ниже, чем у обычных машин. Более того, в отличие от PHEV, мягкие гибриды стоят не так дорого и не требуют наличия внешнего источника заряда, а потому и становятся стандартом в современном автомобилестроении.
Электродвигатель, установленный между мотором и 9-ступенчатой коробкой, в режиме генератора возвращает энергию в 48-вольтовый аккумулятор, откуда её черпают различные энергозатратные системы: не только активная подвеска, но ещё и насос системы охлаждения, кондиционер и прочее. Вообще, электричества новому GLE теперь нужно больше. Скажем, опционально сиденья второго ряда управляются посредством электропривода, а для облегчения доступа на третий ряд сидений инженеры Daimler предусмотрели отдельную кнопку. Она расположена на верхней кромке спинки бокового кресла второго ряда и даёт команду на продольное смещение кресла: подушка приподнимается, а спинка опускается. Третий ряд будет доступен в GLE опционально — напомним, это было предусмотрено ещё на первом поколении M-klasse.
Для нового поколения GLE предусмотрено три варианта трансмиссии. Во-первых, с 4-цилиндровыми моторами будет работать раздатка с межосевым свободным дифференциалом, дающим постоянное и симметричное распределение крутящего момента между передними и задними колёсами. Колёса, в свою очередь, при необходимости подтормаживаются тормозными механизмами — таким образом электроника имитирует блокировки межколёсных дифференциалов. Во-вторых, для всех прочих модификаций, в том числе и для GLE 450, предусмотрена раздатка с многодисковой фрикционной муфтой. При прямолинейном равномерном движении на передние колёса отбора мощности не происходит, а при необходимости муфта может замкнуться полностью.
Наконец, в качестве опции предусмотрена ещё одна раздаточная коробка – с понижающей ступенью и «полной блокировкой муфты во внедорожном режиме». Скорее всего, под «полной блокировкой» имеется в виду исключение муфты из работы: как и на большинстве аналогов, при активации «понижайки» поток мощности идёт в обход фрикциона. С просветом у машины всё в порядке – пневма всегда может приподнять авто, однако с учётом увеличения колёсной базы на 80 мм (до 2 995 мм), констатируем ухудшение геометрической проходимости. Дорожный просвет экземпляра, выставленного на стенде в Париже, составлял не менее 200 мм в самом «узком» месте.
Впрочем, рядовым потребителям до того дела скорее всего нет, так как ещё в 2010 году – в последний год жизни второго поколения M-klasse — на версии кроссовера с Off-Road пакетом приходилось только 4% заказов. А вот качество исполнения интерьера – куда важнее, и в данном случае инженеры Daimler постарались дать ещё больше «электрифицированного комфорта», что, как сказано, почувствуют в первую очередь пассажиры второго ряда. В первом ряду – всё лучшее, что есть у «Мерса» сегодня, начиная от мультимедиа-системы MBUХ, базовая версия которой обкатывается на А-классе, до подстаканников с терморегуляцией: хочешь — охлаждай, хочешь – нагревай!
В Европе и США машина поступит в продажу в начале 2019 года, но цены будут известны в самое ближайшее время. Что касается «российской» истории, поначалу машину планируют импортировать, а затем и поставить на конвейер собственного завода Daimler, который сейчас активно вводят в эксплуатацию. Российских цен, по понятным причинам, пока нет.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться