Nissan на фоне нового Qashqai: Murano будет жить, Juke уходит навсегда, неясности по СПИКу

Итак, спустя два года после мировой премьеры обновлённый Nissan Qashqai наконец-то добрался до России: 7 февраля в торжественной обстановке был дан старт официальной сборке адаптированного для России образца, хотя на самом деле сборку начали раньше – 28 января. Продажи откроют в конце марта — начале апреля, ближе к этой дате появятся цены и комплектации. В наборе модификаций ожидается пополнение: под капот «российских» Nissan Qashqai начнут ставить турбомотор в 1,3 литра, правда, не после рестайлинга, а вообще в новом поколении. В Европе этот агрегат предлагают в двух версиях по мощности: 140 и 160 л.с., причём, в паре как с механикой, так и с автоматом с двумя сцеплениями.

Теперь что касается завода. Экспорт машин, собранных на «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус», пока идёт по направлениям в Казахстан и Белоруссию, а вот география экспорта компонентов куда шире. Так, в прошлом году в Европу было отгружено 17 тысяч бамперов для X-Trail, а также более 900 тысяч деталей шумоизоляции (общей массой 450 тонн), которые идут на конвейеры заводов Nissan. В то же время Игорь Бойцов заметил, что экспортные программы «представляют собой особую сложность», не уточнив деталей. В 2018 году при мощности 100 тысяч машин в год здесь собрали 56,5 тысяч. Интересно, что за этот же период Nissan отгрузил дилерам куда меньше петербургских  автомобилей: 23 192 Qashqai, 22 878 X-Trail и 3 409 Murano. То есть, всего 49 479 штук.

Игорь Бойцов, помимо прочего, согласился ответить на несколько наших вопросов.

Сергей Арбузов: В январе Nissan заключил СПИК с Правительством РФ в числе других компаний. При этом АВТОВАЗ стал инвестором, а остальные получили статус «привлечённой стороны». Буквально через несколько дней Правительство РФ запретило групповые СПИКи. Что было бы, если бы «Ниссан Мануфекчуринг Рус» не успел бы в эти «ворота», и ему пришлось бы заключать СПИК в одиночку? К слову, рассматривался ли такой вариант изначально? Игорь Бойцов: Нет, не рассматривался, ведь мы – часть альянса. Поскольку в России АВТОВАЗ – это главный игрок, именно он и стал основным подписантом. Чем обернулось бы дело, если бы нам пришлось заключать СПИК в одиночку – сказать трудно, не возьмусь предположить. Общий объём инвестиций по нашему СПИКу составляет 70 миллиардов рублей - понятно, что без партнёров мы не потянули бы эту сумму.

С.А.: Предусматривает ли СПИК штрафные санкции на тот случай, если группа подписантов не достигнет заявленных показателей? Допустим, АВТОВАЗ выполнил свои обязательства, а «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» – нет. В этом случае весь штраф – с вас? И.Б.: Нет. Подписывая СПИК, мы взяли на себя обязательства в первую очередь друг перед другом. Договор не предусматривает такую персональную схему ответственности, но, естественно, в СПИКе прописаны «последствия» за невыполнение условий. Собственно, какие-то детали, которые касаются участников и находятся за рамками договора, ещё находятся в стадии уточнения, поэтому говорить о планах каждого из участников, наверное, пока преждевременно.

С.А.: Каковы обязательства «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» в рамках СПИКа по локализации, объёму производства, по увеличению доли добавленной стоимости при сборке? И.Б.: Все эти обязательства, конечно, есть, и я добавлю сюда ещё вложения в НИОКР и достижение определённой доли экспорта. Однако какой-то конкретикой я не готов пока поделиться, потому что пока деталей нет: у нас есть общие требования ко всей группе подписантов. За те годы, на которые рассчитан СПИК - то есть, до 2025 года, могут поменяться некоторые условия, что повлечёт изменение пропорций по обязательствам между участниками, но общие цифры альянс будет выполнять. В этом и есть одно из преимуществ группового заключения – у каждого из участников больше степеней свободы. Повторюсь, озвучивать вам цифры я считаю не совсем этичным, потому что нужно согласовать их с теми, кто участвует в договоре, да и не все детали ещё разложены по полочкам. Что касается объёма производства – мы его будем увеличивать в той мере, в какой рынок будет готов это принять. Что касается локализации, то повышать её и в наших интересах – давайте подождём, пока правительство объявит общие условия игры. И вообще, СПИК – это не договор, который отвечает на все вопросы, это некое стратегическое соглашение.

С.А.: Уточните, какие методы сварки кузова вы используете, если иметь в виду глубину локализации по сборке? И.Б.: Глубина сварочных подсборок определяется прежде всего возможностью локализации того или иного компонента на этом рынке. Глубина должна быть экономически целесообразной. Скажем, боковины мы штампуем и варим здесь, с днищем – та же история. Что касается автоматизации, основной триггер – это объёмы, и я понимаю, к чему вы клоните: вы, наверное, ожидали увидеть большое количество сварочных роботов…

С.А.: … как, например, на заводе Hyundai… И.Б.: Завод Hyundai изначально был рассчитан на огромные мощности, у нас условия другие, мощности меньше. Чтобы быть экономически обоснованными, необходимо соизмерять инвестиции с отдачей. Именно это и объясняет, почему у нас нет 100-процентной автоматизации. Впрочем, за последнее время у нас увеличилась автоматизация в окраске, до некоторой степени мы даже начинаем автоматизировать сборку. Вообще, за последние два года у нас много изменений: построили «колёсный» и «дверной» конвейеры: всё это раньше транспортировалось вручную. Мы добавили большое количество манипуляторов при сборке. Не забудем, что стоимость рабочей силы в России пока не столь высока, чтобы без оглядки заменять людей роботами.

С.А.: Вы закупаете штамповку за границей? И.Б.: Да, есть небольшое количество штамповки, которую мы завозим, но это – мелкие детали.

С.А.: А что со сталью? Тот же Hyundai уверяет, что полностью перешёл на отечественные материалы. И.Б.: Мы продолжаем закупать сталь за границей, но есть и отечественная. До тех пор пока наши поставщики не смогут полностью удовлетворять нашим требованиям, мы не сможем на них переключиться.

С.А.: Чем вас «Северсталь» не удовлетворяет? И.Б.: Почему не удовлетворяет — просто мы опять же упираемся в вопрос экономической целесообразности.

С.А.: Если на одной из площадок альянса всё-таки будет локализован вариатор — к примеру, одна из версий JF015E, вы будете использовать его, скажем, для Qashqai? И.Б.: Мы стремимся к тому, чтобы повысить локализацию. Если в России будет собираться вариатор, который подойдёт нам для Кашкая, мы будем его ставить.

С.А.: При случае вы сможете поставить на здешний конвейер одну из моделей Mitsubishi — скажем, ASX? И.Б.: Наш альянс – организация большая, сейчас пока решение по этому вопросу не принято. Возможность такая есть, вариантов рассматривается много, и не только по той модели, о которой вы сказали. Принятие решения – сложный процесс, как только мы расставим все точки на «и», мы тут же вам сообщим.

С.А.: Может ли вам пригодиться такой метод сборки как SKD-4 – его активно использует калининградский «Автотор» для сборки BMW и Kia: на завод приходит голый, но окрашенный кузов и три тысячи комплектующих к нему. Он позволяет быстро запустить новую модель на рынке с относительно небольшими затратами. И.Б.: Пока не могу сказать, мы, опять же, должны дождаться требований Правительства РФ к локализации. Вообще, добавлять стоимость можно по-разному: вот мы льём бампер, мы льём пластиковую часть панели приборов – на многих заводах это отдано на откуп поставщикам.

С.А.: В 2014 году вы увеличили мощности завода с 50 до 100 тысяч в год. С тех пор предприятие едва выбирает половину мощности. Правильно ли я понимаю, что срок отбивки инвестиций сильно увеличился? И.Б.: Безусловно. В 2014 году мы рассчитывали на другие объёмы рынка. Тогда никто не ожидал такого изменения внешней ситуации.

Разговор с Андреем Акифьевым, управляющим директором Nissan в России, мы начали мы с вопроса о Murano, очередная итерация которого, как сообщил в своём выступлении на пресс-конференции Игорь Бойцов, всё-таки встанет на конвейер петербургского завода Nissan.

Сергей Арбузов: Если мы посмотрим данные по регистрациям Nissan Murano за прошлый год, то выяснится, что в первом полугодии из 1,5 тысяч машин, поставленных на учёт, две трети были образцами 2017 года выпуска. А в целом прошлогодние машины распродавали до сентября 2018 года. Во втором полугодии картина стала иной, однако при годовых продажах в 3 409 штук почти треть пришлась на Murano 2017 года выпуска. Если бы это были импортированные машины в этом ценовом сегменте – и вопросов бы не было, но зачем же держать такую малопопулярную модель на конвейере, существенная часть которой продаётся с опозданием в год – из-за высокой маржи на экземпляр? Андрей Акифьев: Нет-нет, это вовсе не вопрос маржи на экземпляр. Murano – это модель, востребованная на рынке, а что касается регистрации, то к этому тоже надо аккуратно относиться — по крайней мере, до тех пор, пока не будет электронного паспорта. Объёмы продаж Murano действительно не очень большие, мы это понимаем. Однако решение о постановке машины на конвейер принималось не вчера, и на конвейере у неё есть жизненный цикл, и даже если после запуска упал рынок, вы не сможете вот так вот взять и прекратить сборку – вы всё равно будете вынуждены продолжать выпуск. Murano покупают очень хорошо - по крайней мере, когда мы проводим специальные кампании. Более того, многие покупатели Murano перед приобретением рассматривали аналогичные модели из премиум-сегмента, в частности, Lexus. То есть, с Murano мы зашли не на свою территорию.

С.А.: …сели не в свои сани. А.А.: Да, модель работает в высоком ценовом сегменте. В этом и преимущество Murano, и его проблема.

С.А.: Но должен же быть бизнес: 3,4 тысячи экземпляров для локализованной модели – это откровенно мало. А.А.: Да, должен быть бизнес, но на данный момент нас устраивает ситуация по Murano, мы комфортно себя ощущаем. Нам, может быть, и хотелось бы сделать большие объёмы, но в данном случае это не достигается снижением цены: сразу спрос не вырастет – время реакции рынка будет очень длинным. В этом смысле мы поднимаем цену на Murano, но медленнее, чем поднимаются цены на автомобили-конкуренты.

С.А.: Хорошо, допустим, пройдёт время, у Murano случится смена поколений. Вы будете оставлять машину на конвейере, даже если продажи останутся на нынешнем уровне? А.А.: Я бы не стал так ставить вопрос: мы прогнозируем рынок и надеемся, что спрос на Murano вырастет. С одной стороны, мы как производитель всегда несём риски, с другой, даже при нынешних продажах мы уверены, что есть пути по увеличению объёмов. У нас даже Qashqai и X-Trail становятся чуть более премиальными — по крайней мере, по убранству салона…

С.А.: Это общая тенденция у бюджетных брендов – все так говорят и все так делают. А.А.: Да, но в случае Murano это тем более выражено. Это говорит о том, что через какое-то время народ просто привыкнет к тому, что Nissan должны стоить именно столько (то есть, относительно дорого – прим. ред.). Это вовсе не означает, что мы потеряем долю рынка, хотя нынешний уровень скорректируется, и ценовое позиционирование Murano уже будет восприниматься как естественное. Здесь просто терпение некое нужно, и мы готовы к этому идти.

С.А.: Сколько Nissan Almera осталось на складах? АВТОВАЗ закончил производство полгода назад, а ежемесячные отгрузки дилерам не затухают! А.А.: Да, по-моему, в октябре встала сборка – осталось не больше тысячи экземпляров, думаю.

С.А.: Правильно ли я понимаю, что второе поколение Juke, которое должны представить уже летом 2019 года, не имеет никаких перспектив как импортируемая модель? А.А.: Никаких.

С.А.: С другой стороны, новый Juke во многом будет унифицирован по платформе с Qashqai и X-Trail. Не логично ли поставить их поставить на один конвейер, тем более, как сказал Игорь Бойцов, днище собирают здесь, на заводе под Петербургом? А.А.: Вопрос логичный, но новый Juke будет дорогим. Локализовывать его не будут – это совершенно точно, в этом нет никакого смысла, он только будет отбирать покупателей у Qashqai, пусть немного, но всё-таки.

С.А.: По уходящему поколению Juke вы размещали заказы на английском заводе в Сандерленде на 2019 год? А.А.: Нет, на 2019 год заказов нет – в России остались только складские запасы, около 500 автомобилей.

В завершении разговора с Андреем Акифьевым мы затронули тему грядущего выхода на российский рынок субкомпактного кроссовера Nissan Kicks, который, в отличие от нового Juke, уже не будет столь дорогим и, наоборот, должен стать конкурентом Hyundai Creta. Очевидно, что платформа В0, лежащая в основе Kicks, делает его локализацию на «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» совершенно нелогичной – чего Андрей Акифьев не отрицает, однако сроки появления модели в России он назвать отказался. Управляющий директор Nissan в России подтвердил, что автомобилю ещё далёко до получения Одобрения типа транспортного средства (ОТТС), что означает одну простую вещь: если и ведётся на московском заводе Renault или на тольяттинской площадке АВТОВАЗА подготовка производства Nissan Kicks, к приладочной сборке в этом году, скорее всего, не приступят.

И ещё: г-н Акифьев отверг возможность возвращения в Россию легковых автомобилей Nissan: «Если автомобиль Nissan не считается кроссовером, к выводу на рынок он не намечен». Что касается среднеразмерного пикапа Nissan Navara – он тоже в данном случае подпадает под категорию «не кроссовер», и его ждать не приходится.