К.: Первый вопрос – самый очевидный для новичка: как попасть в ралли-рейды?
Л.П.: Для начала, чтобы в них попасть – надо этого хотеть. Нужно изъявить желание, обладать навыками вождения автомобиля, пройти определенную подготовку, получить лицензию и начать с самого простого – например, с коммерческих покатушек, в которых участвуют любители. Там можно выяснить, что ты собой представляешь, способен ли ты войти в профессиональный или, что более вероятно, в полупрофессиональный спорт. Ну и, естественно, это вопрос тренировок, опыта вождения и изучения правил участия. В идеальном случае можно иметь знакомых или друзей, которые уже «варятся в этом»: так будет проще разобраться в деталях.
К.: К каким неожиданным трудностям нужно быть готовым в начале пути?
Л.П.: Это вопрос из серии «к чему в жизни ты должен быть готов?». Ко всему! Но прежде всего, чтобы прийти в рейды, надо понимать, что это немалые затраты – бюджет входа довольно велик. Если человек приходит не от спонсора – а если ты любитель-новичок, никаких спонсоров у тебя не будет – то это будут твои личные траты, и стоит оценить, готова ли к этому будет твоя семья. Ведь поначалу это просто хобби. В альтернативном варианте спонсором может стать организация, в которой ты работаешь – если они будут готовы связать свою имиджевую составляющую с твоим участием в соревнованиях. Однако, повторюсь, вопрос бюджета важен: рейды – это дорогое хобби, куда дороже, чем футбол или рыбалка.
К.: Каковы типичные заблуждения того, кто никогда не участвовал в ралли-рейдах, но хочет попробовать себя в этом?
Л.П.: Я бы сказал, что типичное заблуждение – «я ничего не могу, я ничего не умею». Это и в самом деле заблуждение. Люди сразу полагают: «вокруг меня профессионалы, все гуру, а я полный ноль». На самом деле это не вполне так: любой человек, который достаточно долго на бытовом – подчеркиваю, бытовом – уровне управляет автомобилем, особенно в мегаполисах, получив базовые навыки управления боевым внедорожником, уже способен не выглядеть бледно на фоне ребят, которые ездят в рейдах. Ведь уровень квалификации и подготовки в рамках Чемпионата России разнится – начиная от тех, кто уже давно ездит в составе команды, имеет штат профессиональных механиков и большой опыт, до новичков.
Правда, новичок, как я уже говорил, в оптимальном варианте участия должен быть «под кем-то»: ехать в паре с участником из числа опытных ребят. Конечно, и без этого ему помогут, поделятся информацией и важными нюансами, а сам он обязательно пройдет первичную подготовку – без нее не получить лицензию. Но побороть мандраж первых гонок поможет именно факт того, что с тобой едет штурман-«гуру», опытный участник. В таком случае новичок может «выстрелить» в первой же гонке, уверенно дойдя до финиша – а это уже великое дело. Ведь многие или переоценивают свои возможности, или недооценивают их, и в первой же гонке либо ломаются, либо совершают ошибки, не позволяющие им финишировать. Штурман же, который не учится вместе с тобой, а уже понюхал пороху, всегда подскажет, где притормозить, где стоит быть осторожным, а где можно и поднажать.
С точки зрения результата опытный помощник тоже крайне важен. Как говорит один мой хороший знакомый, «ты можешь ехать быстро, но… не туда». Штурман указал неверное направление – и все, результата не жди. Например, несколько лет назад мы с другим моим штурманом ехали «Крым». Парень серьезный, толковый – но что-то у него тогда не получалось, и я с каждого спецучастка привозил по 30-40 лишних километров. Мы стартуем впереди, мои товарищи сзади, я приезжаю – а они на финише курят. Поэтому место на пьедестале или высокой строчке итогового зачета складывается и из этого тоже.
К.: Есть ли медицинские ограничения, с которыми не пустят на старт?
Л.П.: Раньше особых требований к состоянию здоровья участников вовсе не было – достаточно было иметь водительские права и справку о том, что ты здоров и готов к участию на момент соревнований. Сейчас появились дополнительные, непосредственно автоспортивные, проверки и тесты, которые надо пройти – но это тоже базовые осмотры, когда проверяют пульс, давление и общее самочувствие. То есть, как таковых ограничений практически нет – кроме явных психических и умственных заболеваний, конечно. Даже инвалидность – вовсе не проблема: мы знаем, что ребята с физическими ограничениями добивались больших успехов в этом спорте – и в Чемпионате России, и на международном уровне. Поэтому фактически можно сказать так: если ты допущен к управлению автомобилем в обычной жизни, то никаких ограничений для тебя нет.
К.: Насколько сложен ралли-рейд для пилота как человека?
Л.П.: Физически почти любое соревнование сложно, и ралли-рейд – не исключение. Тут, конечно, тоже есть особенности: это может быть баха, а может быть марафон или полумарафон, то есть, дистанции могут превышать как тысячу, так и девять тысяч километров. Но даже короткие гонки способны выжать человека, как лимон: нередко ты приезжаешь на финиш мокрым насквозь, и неважно, зима вокруг или лето. Все зависит от трассы и погодных условий. Но любая гонка легкой никогда не бывает.
Вот, например, «Северный лес» – по ощущениям, здесь каждый год разные условия. Во-первых, разный температурный режим. Во-вторых, трассы проложены по-разному. В-третьих, это нюансы самой дороги: где-то они по-разному прогрейдерены, где-то вовсе не обработаны, где-то могут быть ледяные участки или снежная каша. Все это создает напряжение.
Если уж мы заговорили о физических нагрузках, приведу пример из собственного опыта. Однажды мы с моим другом ехали «Шелковый путь» и провели в машине с момента старта до момента финиша ровно 30 часов. В пути машина ломалась, мы чинили ее, она снова ломалась… Естественно, мы опоздали на старт следующего этапа, мы не были допущены и снялись с гонки. Но факт того, что мы провели 30 часов в гонке, уже о многом говорит. При этом мы не спали, не ели – только пили воду и ремонтировали машину.
К.: Как правильно выбрать автомобиль для участия в ралли-рейдах?
Л.П.: Для начала надо знать, какой у тебя бюджет, чтобы понять, какой автомобиль ты можешь себе позволить, потому что любой внедорожник, омологированный для ралли-рейдов, можно выбрать новым, построить под себя или приобрести бывшим в употреблении. Третий вариант – не редкость: люди набираются опыта и переходят в более высокую категорию, а их автомобили предлагаются либо в аренду, либо для продажи. Этот же вариант, кстати – и самый недорогой.
Второй аспект выбора машины – личные пристрастия к той или иной марке. Люди – особенно те, кто ездит на внедорожниках – как правило, привыкают к определенной марке или машине и, переходя в автоспорт, не видят для себя иного выбора: если тот же автомобиль ездит в соревнованиях, они стараются сесть именно на него.
У меня, например, ситуация была такая же: я давний поклонник Тойоты. Она зарекомендовала себя в моих глазах не по рекламным проспектам – я попробовал ее сам: начал с гражданской «восьмидесятки», потом была «восьмидесятка» боевая, потом гражданские «сотки», «двухсотки», Prado…
Та боевая Prado, на которой я езжу – французской сборки. Французы построили ее для Дакара, а потом она оказалась в Москве. Я тогда еще ездил на «восьмидесятке» и решил сменить машину на более новую и совершенную. И я вижу, что она дает мне возможность сегодня выступать на достаточно высоком уровне – это вполне конкурентоспособный автомобиль даже по меркам «двухсотки» или Раптора. Я, конечно, не говорю о технических характеристиках: если рядом поставить «сто двадцатую», на которой я езжу, и Раптор или «двухсотку», то любой человек, понимающий в технике, скажет, что я говорю ерунду. Но надо понимать, что машина – это не решение всех проблем. Это лишь одна из составляющих.
Да, технические возможности машины важны – но важна и ее подготовка. Любую машину можно не подготовить – даже тот же Раптор. Взять хотя бы ситуацию, произошедшую с Терентьевым: он чемпион России, победитель международных соревнований, но купил новую машину, поехал на ней впервые – и у нее отказала электрика. На старой его машине ехал Титов – и финишировал. Новая машина оказалась сильной, мощной, пилот тоже сильный, команда опытная – а машина подвела, все решил маленький нюанс. Именно поэтому я и говорю: первое – машина и ее технические возможности, второе – работа по ее подготовке. Третье здесь – несомненно, мастерство пилота и уровень подготовки штурмана. Ну и госпожа удача, естественно.
К.: Нет ли у вас мыслей о смене машины: ведь Land Cruiser Prado 120 – прямо скажем, не самый новый внедорожник?
Л.П.: Да, я подумываю когда-нибудь переквалифицироваться в более серьезный класс – возможно, когда выйдет какая-нибудь «трехсотка», я куплю ее, а свою нынешнюю «двухсотку» переделаю в спортивный автомобиль. Ведь сама по себе «двухсотка» будет конкурентоспособной еще очень долго. Но тут все упирается еще и в бюджет, ведь бюджет моего участия в рейдах – личный: моей семьи и моей организации. У меня нет спонсоров, мне никто не помогает, и я, естественно, должен выяснять, что я могу себе позволить.
Например, я могу позволить себе не ездить два-три года, аккумулировать средства и приобрести новую машину – ту же «двухсотку». Но я не хочу не ездить три года, а сразу купить новую машину мне не позволяет бюджет. Поэтому пока меня устраивает та машина, на которой я езжу, и я вижу, что я не все в ней довел до ума – есть аспекты, где я могу ее улучшить. Конечно, я не смогу довести ее до того же уровня надежности и характеристик, что и у «двухсотки», но расти есть куда. Можно сделать ее еще чуть быстрее, поработать над подвеской, озаботиться опросом подбора резины и так далее.
К.: Какие сильные и слабые стороны есть у Land Cruiser 120?
Л.П.: Как говорят механики, у него слабый передок. На моей бывшей «восьмидесятке» был неразрезной мост спереди и сзади – и, возможно, именно двигаясь «по старой памяти» я, например, сломал сегодня передний привод, проезжая брод. Это целиком и полностью моя ошибка: несмотря на немалый опыт, я принял неверное решение, побоявшись остаться в воде – хотя такой шанс был. Отвесные берега, покрытые ледяной коркой, давали понять, что глубина брода не слишком мала, и я остановился. Медленно войдя в воду, я преодолел основную часть брода, но за метр до берега дал газу, чтобы выйти из воды ходом – и в момент выхода загрохотал передний привод.
Еще одно уязвимое место спереди – рычаги, но их все усиливают, дорабатывают, стремясь повысить прочность. И тут, кстати, снова можно сказать о выборе машины. Почему все любят Тойоту? Ее надежность – это уже штамп, это общеизвестно. Но еще именно благодаря этому она многое прощает неопытному пилоту – сильные крены, большие ямы, проходимые без пробоев при условии правильно настроенной подвески. Однако, возвращаясь к ее происхождению, стоит помнить, что это машина, переделанная из гражданской – и полностью что-то модифицировать, как в Супер Продакшн, нельзя.
Впрочем, даже у того же Раптора ходы подвески сумасшедшие, а колеса большие. Хотя, например, в сравнении с «двухсоткой» по грейдеру мы идем почти одинаково – я проигрывал всего секунду. Но вот в лесу те ямы, на которых я подпрыгиваю, он почти не замечает – сказываются большие ходы подвески, более длинная база и более крупные колеса. В итоге «двухсотка» на плохой дороге просто уходит от меня, и я ничего с этим поделать не могу. Я мог бы чуть «распустить» амортизаторы и чуть снизить давление в шинах, пусть и с риском разбортироваться – и тогда пошел бы по лесу немного лучше. Но все равно не лучше «двухсотки».
К.: А какой автомобиль вы предпочли бы в условиях неограниченного бюджета?
Л.П.: На сегодня – это «двухсотка», без вопросов. Я говорю о категории Т2 – в Т1 я ездить не готов, даже если бы у меня был бюджет: мне не хватает «школы», мне нужно учиться. Я пришел в этот спорт в возрасте, и не зря говорят: «легко научить – трудно переучивать». Я чему-то научился, но никогда не поеду так, как те ребята, которые с детства занимались картингом, катались в ралли и имеют возможность постоянно тренироваться на высоком уровне – это именно то, что я называю «школа». Пилот должен уметь делать все правильно – что-то у него может не получаться, но он будет знать, что делает все верно. Я же этого делать не могу и катаюсь в коммерческом классе, потому что есть возможность проявить себя именно на этом уровне.
Более того, на новой машине я бы поехал в так называемых «суперах» – длинных марафонских дистанциях, потому что там мастерство пилота нивелируется трассой. Пески – это совсем другое, нежели раллийная трасса, там нет необходимости входить веером в управляемый занос и контролировать автомобиль на грани. Там на первый план выходят подготовка машины, выбор маршрута – а это совсем другая наука. Вспомнить хотя бы Себастьена Леба – он тоже не мог с ходу показать те же результаты, которые показывают гонщики, давно ездящие в марафонах, хотя многие из них пришли именно из классического ралли. Дело в том, что у них уже есть накат, опыт, выработанный с годами.
Именно по этим причинам я и говорю, что меня абсолютно устраивает класс Т2: он достаточно бюджетный по сравнению с Т1, меня устраивают скорости в нем, и на мой взгляд, он интереснее, потому что в нем есть больше права на ошибку, чем в Т1.
К.: Сложно ли подготовить автомобиль для ралли-рейда?
Л.П.: Конечно сложно. Но прежде всего надо понимать, что автомобиль просто не может готовить человек, не обладающий квалификацией и набором необходимых разрешений и документов. Кто угодно может вварить раму, доработать технику – но машину просто не допустят к соревнованиям. Устанавливать каркас безопасности, систему пожаротушения и прочие атрибуты могут только лицензированные компании, имеющие не только профессиональный навык, но и нужные документы – тогда можно быть уверенным, что подготовленный автомобиль будет допущен к соревнованиям спортивными комиссарами.
К.: Сколько стоит подготовка недорогой машины?
Л.П.: Стоимость подготовки автомобиля к рейдам тоже разнится. Но в любом случае надо понимать, что любой спортивный внедорожник не может быть недорогим по определению. Если сравнить стоимости новых подготовленных машин, вы увидите, что они все находятся примерно в одной ценовой категории. Ценник на переделку стоковой машины составит от 60 до 100 процентов ее стоимости и выше. Например, затраты на подготовку «двухсотки» могут составлять от 80 до 120 тысяч долларов – не учитывая стоимость самого автомобиля. Это, конечно, не Супер Продакшн с его 400 тысячами евро, но затраты велики и здесь – бак, каркас безопасности, система пожаротушения, система навигации… Один хороший амортизатор может стоить до 10 тысяч долларов, а их 4 – вот вам уже 40 тысяч. И это не говоря о специфических пожеланиях или сравнительно недорогих вещах – например, одна покрышка стоит 15-20 тысяч рублей, а их нужно немало.
К.: Какие требования к оборудованию существуют для рейдовых автомобилей?
Л.П.: Прежде всего это вопросы безопасности – каркас безопасности, система пожаротушения, глухая перегородка, отделяющая топливный бак от кабины пилота и штурмана, аварийное отключение массы. Последнее кроме того, дублируется и снаружи автомобиля для оказания внешней помощи при аварии – помогающий дергает за тросик, выключая массу, и может приступать к медицинской помощи.
Что касается вспомогательного оборудования, то тут можно упомянуть навигацию. Однако основным средством навигации в гонке является роуд-бук: бумажная книга для штурмана, в которой прописан маршрут – никакой GPS-навигации в гонке нет. Штурман же, получая роуд-бук за несколько часов до гонки, подробно изучает его и, как мы это называем, «художничает», отмечая важные точки и опасные места. Есть еще приборы вроде Terratrip – они помогают штурману отсчитывать расстояние до следующего препятствия в роуд-буке. После каждой отметки в ней штурман обнуляет показания на приборе, а затем следит за пройденным расстоянием, чтобы вовремя предупредить пилота о следующем маневре. В итоге пилот едет глазами и ушами, а штурман – языком.
К.: Каковы процедуры по обслуживанию автомобиля во время ралли-рейда?
Л.П.: Для начала возможность и длительность обслуживания машины оговаривается в регламенте конкретной гонки. Там указаны и парки сервиса с четким временем, которое в них можно находиться, и зоны мойки и заправки, и время этих процедур. Любое нарушение при этом пенализируется – если ты задержался в парке сервиса или не успел за отведенное время выполнить определенную процедуру вроде смены колес, можно получить штраф.
Что же касается непосредственно технического обслуживания, то тут многое остается на усмотрение команды. Например, в нашем классе базовые процедуры вроде замены масла и фильтров во время гонки обычно не проводят – максимум могут продувать фильтр после пыльных этапов. Хотя я уверен, что в рейдах на 9-10 тысяч километров в машинах категории Супер Продакшн масло и фильтры меняют. Но там и моторы другие, и обороты куда выше.
А вот что вполне может меняться в любой машине – так это железо. Например, мне за эту гонку сначала поменяли левую рулевую тягу, а затем правую – это еще одно упоминание о слабости передка у «сто двадцатой». Если подвеска настроена не очень хорошо – а я настроил подвеску неудачно – и давление в шинах неоптимально, вполне возможны неполадки.
Бывают и более глобальные неисправности: например, на своем первом Шелковом пути я приехал в парк сервиса с заклинившей третьей передачей в коробке в час ночи. Механики вдвоем работали всю ночь, поменяли и коробку, и раздатку — в итоге я получил машину за 15 минут до старта.
К.: Какие запчасти вы возите с собой на ралли-рейд?
Л.П.: Если это Кубок России, то запчастей с собой обычно поменьше, если Чемпионат – побольше. Это диктуется форматом: Кубок – это баха, где ты стартуешь и финишируешь одним днем. Чемпионат – это уже два-три дня, и на следующий день гонки тебя могут не допустить на старт даже из-за повреждений облицовки – разбитого зеркала или фары, поврежденного бампера. Если ты разбил бампер, ты можешь его сшить или склеить, буквально собрать по кусочкам – но он должен иметь внешнюю конфигурацию заводского элемента. У зеркала обязательно должен быть зеркальный элемент, фары должны гореть – образно говоря, машина должна быть «как из салона». Поэтому бамперы, зеркала, ветровое стекло – все это обязательно отправляется с тобой на гонку в «техничке».
Запасное «железо» тоже есть – я уже упоминал коробку, раздатку… Но говоря строго, их замена нежелательна, потому что зачастую в правилах гонки за это оговорена серьезная пенализация, которая отправит тебя на дно зачета. Поэтому машину лучше беречь и ехать без поломок – чем, опять же, и хороша Тойота. Она ломается исключительно редко и многое прощает пилоту. Я помню шутливую фразу одного знакомого латышского пилота, едущего на внедорожнике другой марки: «Леня, бери Тойоту. Моя машина мощная, хорошая и едет быстро – но недолго».
К.: Какие поломки наиболее типичны по ходу рейда?
Л.П.: Я уже упоминал наиболее частые поломки вроде амортизаторов, рычагов подвески, рулевых тяг, рулевой рейки и прочего. Что же касается поломок крупных узлов вроде редукторов, коробки или раздатки – то она крайне редки. Нужно дать какую-то сумасшедшую нагрузку, чтобы сломать их.
Впрочем, бывают разные случаи. Например, на прошлом «Северном лесе» во время так называемого «Super Special» – первого этапа, по итогам которого происходит определение порядка машин на старте – мне взбрело в голову помочь перевернуть завалившуюся набок Газель. Обычно этого никто не делает – ведь на «супере» дорога каждая секунда, а за тем парнем, вдобавок, ехала его команда. Однако я все же остановился помочь. Мы долго тянули Газель из-за неудачно закрепленного троса – а закончилось все тем, что я порвал задний редуктор и повредил передний. Время на их замену было ограничено двумя часами, за которые поменять оба редуктора нашими силами было невозможно – и я поехал на следующий участок на переднем приводе. Однако через 50 километров передний редуктор окончательно разбило, а попутно повредило крестовину рулевого вала – руль вращался свободно, как пропеллер. На наше счастье, мы просто влетели в сугроб, а не улетели в овраг или в деревья – так и закончилась эта гонка.
Однако я понимаю, что изначально причиной схода была моя ошибка: что я взялся дергать Газель, делал это рывками – в общем, просто искалечил машину. Да и вообще, как правило, в большинстве поломок виноват именно пилот, а не конструктивные особенности автомобиля – особенно если говорить о классе Т2, где машины близки к стоковым, и легко переоценить их возможности.
К.: Каковы основные затраты на участие в рейде, помимо машины?
Л.П.: Тут все упирается в то, что ты хочешь. В самом скромном варианте команда из пилота и штурмана может обойтись вообще без механика – я говорю о соревнованиях вроде Кубка России. Ты приезжаешь на гонку и едешь – ремонтировать машину будет банально некогда. Ты просто стартуешь и финишируешь, а если ты не приехал – то ты не приехал. Механики в этом случае нужны, чтобы ты не менял самостоятельно колеса, не заправлялся и не делал прочие сопутствующие вещи, а просто сел «в белых перчатках» за руль и поехал. Но все это можно делать и самостоятельно.
Однако в целом затрат еще немало. Например, машину нужно доставить к месту гонки – ведь на ней нежелательно ездить по дорогам общего пользования, это ненужный износ. Если у тебя есть прицеп, ты можешь доставить автомобиль сам, но обычно это делает специально нанятый человек – механик, который помогает тебе по ходу гонки. В Кубке России желательно иметь одного механика, а вот в Чемпионате – уже как минимум двух. Тут играет роль фактор объема работ: ты можешь затратить деньги, приехать на гонку – а потом один нанятый тобой механик просто физически не успевает подготовить машину после поломки, и ты сходишь. Один человек может поменять рулевую тягу, проверить и поменять колеса и прочее – но не сможет поменять, например, коробку. А ты сам тоже вряд ли сможешь полноценно ему помочь – особенно если ты вышел из машины после спецучастка и просто упал от усталости.
В итоге бюджет складывается и из этого тоже: оплата труда двух механиков, их проживание и питание. В Чемпионате обычно живут в палатках на бивуаках – а вот на этапах Кубка это проживание в гостинице, что более затратно. Кроме того, у механиков могут быть премиальные – если ты доволен их работой, их стоит поблагодарить за хорошо проведенную гонку. Это не обязательная практика, но обычно имеет место.
Взносы за участие в гонке – отдельная тема, поскольку они могут быть кардинально разными: от десятков до сотен тысяч рублей в зависимости от протяженности гонки, ее длительности, числа участников, маршрута проведения и так далее. Кроме того, в конкретном регламенте гонки оговариваются взносы за разное число механиков, автомобилей технического сопровождения и прочие условия, поэтому итоговые цифры будут очень различными в каждом частном случае.
К.: Нравится ли вам специфика ледовой бахи?
Л.П.: Не нравится (Леонид смеется). Не нравится, потому что нет «школы». Как я уже говорил, у меня нет мастерства пилотирования машины на скользком покрытии – этому надо учиться. Я этому не учился – как-то не получилось. Поэтому я еду хорошо там, где есть твердое покрытие, и где грязь. Как говорят у нас в спецназе, «чем хуже – чем лучше». Как я уже говорил ранее, эти сложности нивелируют мастерство пилотов. Ты можешь быть суперчемпионом, прекрасным классическим раллистом – но когда ты в песках, твои навыки тебе просто не нужны. Там нужно правильно выбрать траекторию и иметь опыт езды в песках. Ну а здесь, на снегу, ребята, которые имеют «школу», получают преимущество относительно меня и таких как я.
Несмотря на то, что я езжу уже давно, у меня есть призы везде, кроме «Северного леса» – тут я лишь раз занимал место на подиуме. Здесь я получаю удовольствие просто от участия в гонке, но не от того, как я еду. Иногда я сам говорю своему штурману: «слушай, мы с тобой едем как туристы» – потому что еще и машина не позволяет. «Двухсотка» позволяет, а моя не позволяет – если она прыгнет влево или вправо, я прочно сяду в сугроб, и могу не вылезти из него самостоятельно очень долго. Поэтому я стараюсь ехать предельно осторожно. Где-то на грейдере я могу и дать управляемый занос, и поехать чуть быстрее – но на скользких «суперах» ехать так, как «двухсотка» или Раптор, я уже не могу: нет ни школы, ни мастерства. И я не принижаю себя – я просто называю вещи своими именами.
К.: Как прошла баха «Северный лес» в этом году? Были ли новые впечатления или новый опыт, что-то необычное?
Л.П.: На самом деле, здесь организаторы каждый год добавляют что-то новенькое. Раньше ее проводили в Питере, и специфика была чуть другой: одна закольцованная трасса, первый круг в одну сторону, второй – в другую, на второй день могли что-то добавить. В Карелии же трасса много интереснее и добавлен километраж – второй спецучасток был около 175 километров, из которых всего процентов тридцать было тех же, что мы ехали в первый день.
И этот элемент новизны очень важен и интересен: ты едешь по новой трассе, которая читается и пишется по-новому, это заставляет постоянно быть в напряжении. На трассе, по которой едешь повторно, все проще: уже нарезаны траектории поворотов, а если где-то выброшена земля, то становится ясно, что это серьезный скоростной поворот, и ты понимаешь, что поскольку ты не суперпилот, тебе надо бы немного сбросить скорость. Поэтому благодаря новшествам баха в этом году была для меня очень интересна в том числе и относительно тех, в которых я ездил ранее.
К.: Какое соревнование вы порекомендовали бы новичку, который впервые пробует себя в ралли-рейдах?
Л.П.: Кубок России. Пробовать свои силы лучше сего именно в Кубке: там, как правило, очень много шансов для новичка проявить себя и «повариться» в этой кухне. Сама гонка – однодневная: один день на проверки, второй на заезды. Но атмосфера там – та же самая: настоящая атмосфера состязаний и некоей раллийной общности. Поэтому Кубок – лучший способ без особых затрат проверить свои возможности на внедорожных соревнованиях.
Сразу заговорив о Кубке России, я не беру в расчет всевозможные коммерческие покатушки – они, разумеется, тоже дают возможность поучаствовать человеку без каких-либо регалий, званий или опыта, проехав по простым маршрутам на бытовом уровне, не рассчитывая на очки или какую-то разрядную квалификацию по итогам года. Вполне можно начать и с этого: в интернете немало мероприятий, где люди собираются по интересам, катаясь на собственных неподготовленных автомобилях. Ну а поняв, что тебе это нравится, можно заявиться и в разрядное соревнование – Кубок России, а потом, возможно, и в Чемпионат.
К.: Какой совет вы дали бы человеку, задумывающемуся об участии в ралли-рейдах?
Л.П.: Задуматься над тем, чего именно он хочет. Как я уже говорил в начале, рейды – затратное хобби. Кто-то собирает марки, кто-то монеты – а кто-то ездит в рейдах, и бюджет этих занятий абсолютно разный. Ну а во-вторых, надо заранее знать, что это настоящий наркотик. Я сам до определенного времени никаким образом к гонкам не относился и думать не знал, что когда-то поеду в соревнованиях – а потом меня просто засосало. Охота и рыбалка меня не прельщали – в армии настрелялся. А вот водить машину мне нравилось всегда. Поэтому сейчас я с нетерпением жду этих мероприятий — в преддверии соревнований чувствуешь, что даже кровь циркулирует как-то иначе, и мозг работает по-другому. Ты мобилизуешься, занимаешься подготовкой машины, выясняешь, какие работы уже были проведены, что еще нужно сделать – то есть, ты уже живешь этим. Потом ты приезжаешь – и еще какое-то время этим живешь: друзья расспрашивают, как все прошло, родные просят показать фотографии и видео… А потом маленькая пауза – и ты начинаешь готовиться к новым соревнованиям.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться