История покупки
Конечно, взгляда на машину хотя бы в профиль, и уж тем более – сзади достаточно, чтобы понять, что это IS200 первого поколения. Более того, изначально Lexus был куплен не на роль дрифт-болида для РДС, а в качестве повседневной машины. Андрей долго искал седан в максимальной комплектации с кожаным салоном. Знал бы он, как машина будет выглядеть через несколько лет…
Найденный IS200 пробыл в стоковом виде недолго – буквально до первой зимы. Да, Андрей был знаком с дрифтом, но заднеприводную машину купил, просто чтобы весело крутить пятаки зимой. Однако на свободном дифференциале даже зимние заезды давались непросто, так что было принято решение заварить дифференциал. Собственно, с этого момента дороги назад уже не было: Lexus все больше превращался в гоночный «корч», а Андрей все активнее совершенствовал свои навыки. Кончилось дело приходом в РДС, региональными победами, а затем и выходом в основной чемпионат. Так Андрей стал постоянным участником Российской Дрифт Серии, а его машина – болидом в состоянии постоянной доработки.
Снаружи
Никаких масштабных обвесов у этого Lexus пока нет, но попытки сделать внешность интереснее, что называется, налицо. Фронтальная часть стилизована под IS250 2013 модельного года. Изначально планировалось взять от него только бампер и подогнать его под стоковую оптику, однако в продаже вовремя подвернулся комплект фар по приемлемой цене (на разборке такие стоят от 15 тысяч, а новые вчетверо дороже), и «морда», таким образом, собралась целиком. Правда, соревнования показали, что планы по стилизации были слишком оптимистичными: одна фара была быстро разбита при столкновении. Ошибок было решено не повторять, но и от изначальной идеи не отказываться: вместо оригинальной оптики изготовили фальшфары с отдельными линзами и накладками из стеклопластика.
Вообще, кузов этого Lexus снаружи тоже почти целиком, кроме крыши, состоит из стеклопластика. Облегченные капот, крылья, двери, крышка багажника – довольно привычный набор современного дрифт-болида. Поэтому даже с учетом тяжелого каркаса безопасности масса машины составляет 1 300 килограммов.
А вот диски здесь хоть и стильные, но… разные: разного рисунка и диаметром 17 дюймов впереди и 18 сзади. Причина тоже чисто функциональная: максимально разрешенная в чемпионате ширина задних шин – 265 мм, и такая размерность более популярна и доступна в 18-дюймовом формате, а использовать более узкие шины на 17-дюймовых колесах – заведомо лишать себя части столь нужных сцепных свойств на задней оси. Ну а на передней оси целенаправленно применены колеса меньшего диаметра и ширины, чтобы снизить нагрузку на ГУР и сделать руль более острым.
Техника
В отличие от внешности, с мотором экспериментировать не стали: под капотом здесь установлен давно зарекомендовавший себя 2JZ-GTE – надежный и с огромным потенциалом для тюнинга. Только вдумайтесь: сейчас на крупной турбине Garrett GTX 35 он развивает 630 колесных сил. И все это на абсолютно заводском «низе»: поршни, шатуны, коленвал – все стоковое!
Конечно, все остальное от стока далеко. Топливная система доработана в соответствии с гоночными нуждами: к обычному баку добавили небольшой противоотливной бак с отдельным насосом от Toyota Supra. В основную магистраль топливо качают два насоса АЕМ производительностью по 400 литров в час каждый, а за давлением следит регулятор АЕМ. Контролирует работу мотора ЭБУ Motec, а настраивать все это доверили специалистам из команды KIWAMARU Sport, которые уже много лет участвуют в чемпионате России по дрэг-рейсингу RDRC.
Коробка передач здесь не тойотовская, а от BMW – пятиступенчатая GS5-39DZ, очень мощная, но с очень короткими передаточными числами. Трогаться приходится со второй передачи, а рабочими получаются четвертая и пятая. Сцепление от компании SPEC Stage 2 – двухдисковая керамика. Качеством Андрей доволен – комплект трудится уже второй год, а пережил он уже немало, в том числе трассу в Рязани, которая, будучи достаточно медленной, при большой турбине требует очень агрессивной работы сцеплением – до 40 клатч-киков за проезд.
Подвеска без внимания тоже не осталась. Рычаги заменены частично тюнинговыми фирмы N1, а частично переваренными стоковыми. Стойки – японские SARD, причем довольно редкие, лимитированные, с увеличенным ходом – изначально предназначенные для кольца. Их искали дольше всего, но оно того стоило – работают отлично. Дополнительный выворот, необходимый в дрифте, получили за счет удлинения нижних рычагов и замены поворотных сошек.
Система охлаждения пересобрана по отработанной для дрифта схеме: радиатор перенесен в багажник. Основная цель – убрать его из-под ударов, чтобы в случае контакта с соперником иметь возможность продолжить заезд. Ну и дополнительный эффект – небольшое улучшение развесовки и дополнительный держак на задней оси. Для лучшего обдува радиатора стекла задних дверей заменили на огромные кастомные воздухозаборники. На своих привычных местах, спереди, остались только масляный радиатор и интеркулер для охлаждения воздуха после турбины.
А вот что до тормозов, то они… совершенно стандартные! В дрифте нагрузка на них небольшая, поэтому сток полностью справляется.
Салон
Помните рассказ о поисках Лексуса в топовой комплектации с кожаным салоном? Посмотрите, что от него осталось: ничего, кроме передней панели, да и ту обрезали. Остальное – чистый спорт. Омологированный каркас, сиденье-ковш водителя от Sparco, ремни Sabelt – все во имя безопасности, которой в РДС сейчас уделяется огромное внимание. От грядки датчиков избавились, укомплектовав салон приборной панелью фирмы eDash, которая получает все данные с ЭБУ по CAN шине. А заодно и от лишнего веса избавились.
Опыт эксплуатации
Эксплуатация спортивного автомобиля в корне отличается от гражданского: даже при минимальных пробегах он предполагает постоянные вложения. До сезона 2019 ездили на другой турбине, китайской. Она раздувалась очень поздно, так что ее заменили на Garrett GTX 35. Китайский коллектор оказался не лучше турбины – полопался. Так что и его поменяли в середине сезона на коллектор от компании Clubturbo, который изготовили специально для этого Lexus. Попутно подняли буст и добавили дополнительный топливный насос, чтобы не было проблем с недостатком топлива.
В 2019 году Андрей пробовал ехать на топливе Е85 на основе биоэтанола. Под него переделали всю систему, но проблемы с проводкой фактически вычеркнули первые два этапа сезона. Замену проводки совместили с заменой основного блока управления: вместо Vems поставили более продвинутый Motec. Сейчас проблем с машиной нет, но дрифт – это постоянный поиск новых решений, поэтому очевидно одно: эта машина будет меняться и дальше.
Планы
Самой главной и само ожидаемой для Андрея доработкой в ближайшем будущем станет трансмиссия. Сегодняшние реалии таковы, что если ты хочешь ехать «на тумбу» (то есть на подиум) в рамках RDS GP, то нужен очень быстрый автомобиль. На стоковой коробке передач этого уже не добиться, ты просто никого не догонишь. Поэтому наконец-то была куплена секвентальная коробка передач TTI. Также на сезон 2020 готовится новый мотор – уже на кованом низе и с облегченной ШПГ. Команда собирается снять еще больше мощности, но при этом не потерять в надежности, поэтому свои решения подкрепили новыми комплектующими. А еще, кстати, вполне вероятно, что облик Лексуса вернется в изначальный, но доработанный образ. Для этого уже разрабатывается обвес, который впоследствии даже хотят запустить в розничную продажу, на радость владельцам Toyota Altezza и Lexus IS200. Так что в следующем году мы наверняка увидим этот Lexus в новом костюме – посмотрим, каким он выйдет.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться