Не совсем Китай
Нет ничего странного в том, что КНР в последний год стала наиболее посещаемой российскими автожурналистами страной. Как-никак, теперь это родина не только китайского, но и отечественного автопрома. К особенностям Китая мы уже давно привыкли: и сотни снующих по выделенным полосам электроскутеров, и пугающе безлюдные среди белого дня мегаполисы, и запах какой-то универсальной приправы стали нам уже почти родными. И тем удивительнее было оказаться в Чунцине, не похожем ни на Пекин, ни на Шанхай, ни многие другие города Китая.
И первое, что бросается в глаза, это отсутствие тех самых электрических мопедов, на которых бесстрашные китайцы рассекают по улицам других городов. Вроде бы, Чунцин с населением в 34 миллиона человек — один самых крупных промышленных центров Китая. Тут есть заводы множества производителей техники: Changan Automobile Group, BAIC Yinxiang, Qingling Motors, DFSK Motor, Loncin Motor, Zongshen Industrial Group и ещё с десяток других производителей легковых автомобилей, грузовиков и мотоциклов. Одних только мопедов в год тут выпускают около трёх миллионов штук. Почему же их нет на дорогах?
Причина простая: этот город построен в горах, тут огромные перепады высот, и электроскутеры эти перепады не всегда могут осилить. И все эти миллионы мопедов выпускают для продажи в других городах и странах. И всё-таки видеть китайский город, не перегруженный мототехникой, очень непривычно. Впрочем, мы приехали сюда смотреть не на мопеды. Наша цель — побывать на заводе Changan и посмотреть, как тут строят автомобили.
История Changan Automobile Group насчитывает уже 161 год, и сейчас эта компания входит в четвёрку самых популярных автопроизводителей Китая (кроме Changan туда входят FAW, SAIC и Dongfeng). В состав предприятия входят три завода, и мы побываем только на одном из них — втором, где выпускают Changan CS55 Plus и Changan UNI-V. Но сначала — немного истории.
В Changan выделяют четыре периода истории предприятия. Первый начался в 1862 году, причём в Шанхае. Именно тогда несколько одиозный политик Ли Хунчжан (он любил подписывать не очень выгодные для Китая договоры, монопольно торговал далеко не кондитерским маком и даже подозревался во взяточничестве в крупных размерах) организовал компанию по производству оружия (артиллерийское бюро, как её называют китайцы). Компанию, надо сказать, организовал он успешную, что позволило в 1937 году начать второй этап её развития, когда она переехала в Чунцин и стала называться “21-й арсенал”. И хорошо, что в 1984 году Changan наконец-то оставил свои милитаристские увлечения и начал заниматься исключительно автомобилями. Впрочем, первую машину Changan выпустил ещё в 1959 году. Тогда это был армейский внедорожник Changjian 46 — копия американского Jeep CJ5. И всё же имя Changan (в переводе с китайского — “надёжность, проверенная временем”) автомобили компании впервые получили именно в 1984 году.
Четвёртый — он же нынешний — этап развития начался в 2017 году. Changan вошёл в четвёрку крупнейших производителей Китая, основал собственные дочерние бренды, начал экспортировать свои машины на иностранные рынки. И надо отметить, что сейчас размах компании вызывает уважение. Судите сами: если в 2010 году Changan продал 5 миллионов машин, то 2022 — уже 23,5 млн. В составе Changan Automobile Group насчитывается 88 дочерних компаний, 33 автомобильных завода (включая отдельные заводы по выпуску моторов), а её продукцию покупают в 63 странах мира. С некоторыми другими фактами и цифрами мы ознакомимся чуть позже, во время экскурсии по заводу. Итак, поехали!
Жара по плану
Одна из особенностей Чунцина — невероятно жаркий климат. Летом, в июле и августе, на улице частенько бывает выше 40 градусов жары. В день, когда мы приехали на завод, было прохладно — около 30 градусов. Но так как климат тут очень влажный, пекло стояло немилосердное. И ещё — духота. Говорят, в самое тёплое время года даже местные еле-еле доползают до бассейнов и иногда коротают дни в тоннелях. Охотно верю, потому что на улице нечем дышать даже в +30. Как же можно работать в такую погоду? В общем-то, можно.
Самое существенное — это, конечно, автоматизация производства. Как и положено любому современному цеху сварки (а цех сварки мы посетили первым), он практически безлюден. Тут пашут роботы, а им на жару плевать. Роботов много — около пятисот, и что интересно, это не популярные в Европе и до недавнего времени в России немецкие Kuka, а японские Kawasaki. В принципе, это понятно: Япония ближе, а роботов там делать умеют.
Изредка, конечно, можно встретить и людей, но в порядке исключения: более 90% сварочных работ автоматизировано, так что сварщики-люди почти не нужны. Тем не менее в Changan Automobile Group трудятся 72 тысячи человек. Правда, из них только инженеров более 17 тысяч. Осталось только этих людей найти.
Найти их проще в цехе сборки. Само собой, роботы есть и здесь, но их заметно меньше, чем в сварке. В сварке даже контроль геометрии кузова проходит в автоматическом режиме, а вот многие операции в сборке проводятся вручную. Но не больше, чем на других современных заводах. Например, вдоль сборочного конвейера (на котором тоже есть живые рабочие) пролегают линии подсборки, где укомплектовывают приборные панели и некоторые другие детали и узлы, которые попадают на основной конвейер уже в собранном состоянии. И вот на таких подсборках в основном работают люди. И работают они в полном согласии со своим менталитетом: вроде бы, быстро, но не суетливо и внешне даже как-то расслабленно. Хотя если вспомнить про жару, ничего странного в этом нет.
Кстати, в присутствии местного сопровождающего я неосторожно удивился вслух: как можно работать в таком климате? Вопрос был риторическим, но сопровождающий мгновенно отреагировал: “Минуту, я уточню вопрос”. И побежал куда-то в сторону горизонта. Через минуту он вернулся и ответил: “У каждого поста на конвейере есть свой кондиционер, всё под контролем!” Что ж, спасибо за ценную информацию. Почему-то большинство более насущных вопросов оставались без ответов (то никто не мог понять вопроса, но не имел права давать комментарии), но вот кондиционер — это действительно важно. Правда, кондиционеров я не увидел: около постов на конвейере стоят обычные вентиляторы.
Как я уже говорил, действуют рабочие без лишней суеты, но план выполняют: каждую минуту с конвейера выходит один CS55 Plus или UNI-V. Смена у рабочих длится восемь часов, каждые два часа — перерыв. Место для отдыха очень колоритное: столики со скатерками, цветочки, библиотечка… А ещё — красные флаги, вымпелы и доски почёта. Что-то напоминает, не так ли?
К слову, зарплата рабочих на конвейере вполне достойная и составляет в среднем шесть тысяч юаней — почти 80 тысяч рублей. С уровнем цен на продукты и одежду, близкому к нашим, получается не так уж плохо, жить можно. Только очень жарко.
Дела научные
Понятно, что перед тем, как поставить машину на конвейер, её надо как-то изобрести. Время копирования в Китае уже давно прошло, так что разработке и тут, в Чунцине, и в других городах уделяют огромное влияние. Помните, я говорил про 17 тысяч инженеров? Это ещё не всё. Вся глобальная сеть НИОКР Чангана располагается в десяти городах шести стран: Китае, Италии, Японии, Германии, Италии и Великобритании. А 17 тысяч инженеров набрали в 30 разных странах! Причём работают они в 16 институтах и научных центрах по всему миру.
Нет ничего удивительного в том, что Чанган гордится своей возможностью независимо ни от кого другого разрабатывать с нуля и шасси, и моторы, и трансмиссии, полагаясь исключительно на собственные силы, своё программное обеспечение и свои испытательные центры. Хотелось бы, конечно, показать некоторые фотографии из международного R&D центра Changan и из его 180 лабораторий, но нельзя: съёмка там строжайше запрещена. Кажется, настало время страха обратного промышленного шпионажа, с чем китайцев и поздравляю: это несомненный успех.
Кроме теоретической части разработки машин, есть ещё и практическая, которую проводят не только в лабораториях R&D центра, но и на огромном заводском полигоне площадью 233 гектара, строительство которого обошлось предприятию в 300 млн долларов. Тут есть и 70 типов дорожного покрытия, и скоростной участок, и участок, который в русском переводе нам представили как участок для “эксперимента по оценке дребезжания”. Особого дребезжания машин я на этом участке не заметил, но некоторые выводы в ходе теста новых автомобилей Changan сделал. Но об этом — в следующем материале из Китая. К счастью, в день нашего пребывания на полигоне пошёл долгожданный дождь, так что активность среди русских журналистов немного подросла. И хотя на скоростном участке всё-таки выставили ограничение в 120 км/ч, а за руль сажали только пилотов компании, покататься на некоторых машинах нам удалось и за рулём. Должен сказать, некоторые их них едут очень даже достойно. Как правило — по прямой, но это уже детали, о которых расскажем чуть позже.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
В этой теме уместно вбежать кому-нибудь и сообщить, что видел на улице "космолет Уни-Т".
Вам UNI-T не нравится?Какой кроссовер по вашему самый зачетный?
Вкусы у всех конечно разные.Кому то толстые бабы нравятся кому то худые.
А кому-то красивые
Кому и кобыла невеста
С кобылой, да на космолёте)
А Ривиан там каким боком затесался? Или "время страха обратного промышленного шпионажа" настало, да не совсем? :'-)
сходу спалил всю контору законодателя мирового автомобилестроения, лол
Это фотография жанра "проходя мимо". В данном случае - проходя мимо испытательного центра. А там испытывают всё, что появляется на дорогах Китая. То есть, как у нас на Дмитровском полигоне НАМИ.
кто-то очевидно сидит под наркотой.
а тайопта, ваг и джиэм - тихо курят в сторонке
И в этом весь китай. Никто даже не задумался что цифра не реальная. Но, как говорит писькофф, «нужно доверять официальным источникам».
Из 23,5 млн., 23 млн. модели 1:40.
Интересно, а что предпочитает рабочий завода "Чанган" для личного пользования? Родной автопром или европейский?
Ну, этот рабочий на заводах Чанган выпускает ещё Мазды, Форды и JMC, а до недавнего времени - ещё и Сузуки, и Пежо, и Ситроены. Так что выбор у него есть). Но судя по тому, какие машины там чаще встречаются на дорогах, Чанганы этот рабочий любит больше.
У нас жигули тоже встречаются чаще, особенно если отъехать километров 100 от крупных городов. Только это говорит не о любви населения к ТАЗам, а о нищете.
Вам бы попить из священной реки Ганг, чуть ниже по течению от Аллахабада)
Ну собственно обычный конвейер, на который можно спокойно завозить одноразовые детали для одноразовых вёдер. Чем обеспечивается та «надежность», о котором громко заявлено в заголовке? Где входной контроль, где лаборатория для краш-тестов (даже с поправкой на китайскую специфику)?! Где кнопки на конвейере для его остановки при выявлении брака?
Хотя, если они путают вентилятор с кондиционером….
Кука - австрийская компания, а не немецкая!
По поводу Чаньяна - на фоне остального китайавтопрома, они (не знаю насколько они, там полно спецов в Европе) реально занимаются тщательной доводкой в том числе управляемости. В общем, итальянцы рисуют, англичане и прочие немцы проектируют и доводят, всё как у всех. Другой вопрос, что нынешний вектор на повальные планшеты/рисованные приборы и мудрёность конструкции в целом - не есть лучший выбор. В целом Китай вполне достиг мирового уровня - симпатичное, без явных косяков, одноразовое неремонтопригодное нечто...
З.ы. Тот же Changan CS 35 10-летней давности вполне можно было бы локализовать/купить лицензию - весьма интересный был кроссовер. Да, автомат был только 4-ступенчатый, но ехала машина очень даже приятно и была всяко проще/дешевле нынешних моделей. Называлась бы Рено/Тойотой/Фордом - все бы хвалили и радовались, а так - "Кетайщина", я лучше Тигуана куплю...