В мае 1966 года в Турине министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов и президент Fiat Витторио Валетта подписали протокол «О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР», в результате которого и началось строительство предприятия в Тольятти. Кроме технического проекта самого автозавода, советская сторона в рамках заключенного контракта получила и полную документацию на две модели Fiat.
Нижневальный
Однако всесторонние испытания Fiat 124 тут же показали, что он требует модернизации с учетом дорожных и климатических условий СССР, которые заметно отличались от западноевропейских.
Кроме того, внимательно изучив конструкцию автомобиля, некоторые советские специалисты довольно скептично отнеслись к его отдельным решениям. Так, Fiat 124 оснащался достаточно архаичным двигателем с нижним расположением распределительного вала и штанговым приводом клапанов, хотя в Турине в то время уже вовсю «обкатывались» куда более прогрессивные по конструкции моторы – с двумя верхними распредвалами и ременным приводом газораспределительного механизма.
 |
 |
| В момент переговоров с советской делегацией опытные образцы двухраспредвальных моторов Fiat уже проходили испытания | |
Наши инженеры своими глазами наблюдали на испытательных стендах опытные образцы таких двигателей, да и в моторной линейке новейшей разработки Fiat под индексом 125 вариант с верхним расположением распредвала уже был предусмотрен. Более того, к тому моменту, когда в СССР активно занимались доработкой Fiat 124 применительно к советским условиям, фиатовские конструкторы уже начали работу над новым верхневальным мотором объемом 1,2 литра, но еще не успели довести его до уровня серийного изделия. Именно поэтому итальянцы хотели поставить в Советский Союз оборудование для выпуска давно «обкатанного» двигателя прежней конструкции — с нижним расположением распредвала.
 |
 |
| На фото: двухвальный мотор Fiat 125 | |
Fiat-125 – редкое сочетание архаичной рессорной подвески сзади и двух распределительных валов в головке блока цилиндров!
 |
 |
 |
| Даже в середине шестидесятых годов компоновка OHV двигателя Fiat 124 вызывала вопросы у советской стороны | ||
Нижневальный мотор устанавливался на различные модификации Fiat 124
На обычном рядном четырехцилиндровом карбюраторном двигателем рабочим объемом 1 197 см³ и мощностью 60 л.с. ФИАТ впервые в своей практике применил литой чугунный коленчатый вал на пяти опорах... Однако установленный сбоку внизу кулачковый вал представляется некоторым анахронизмом.
На тот момент Fiat еще не выпускал серийно ни одного двигателя со схемой OHC, на которой настаивали советские специалисты. Поэтому представители фирмы даже обсуждали с нашими инженерами возможность перехода на новый мотор через три года — уже после запуска первенца Волжского автозавода в серийное производство. Однако такой вариант не устроил «вазовцев», поскольку чрезмерно усложнил бы и без того не самый простой процесс адаптации и запуска в серийное производство чужой машины. Не будем забывать, что доработка конструкции Fiat 124 шла одновременно со строительством самого завода!
Противостояние
Не соглашаясь на требования, выдвинутые советской стороной по конструкции мотора, итальянцы административным путём пытались оказать давление на «несогласных» членов советской делегации, которые должны были подписать соглашение. Ведь "советский" экземпляр завизировали не все наши представители — главный конструктор завода МЗМА Александр Фёдорович Андронов так и не поставил свою подпись под протоколом. На него под влиянием итальянских специалистов пытались психологически "воздействовать" присутствовавшие в составе делегации чиновники родного Минавтопрома, но... не получилось.
 |
 |
| Главный конструктор МЗМА Александр Фёдорович Андронов | Советская делегация осматривает шасси Fiat-124. Андронов (на фото справа) не соглашается на нижневальный двигатель |
Профессор Андронов выдвигал подобные требования отнюдь не просто так: в конце 1964 года на Московском автозаводе занялись созданием мотора М-412 новой конструкции. Как нетрудно догадаться, он отличался от «фиатовского» мотора именно теми конструктивными решениями, которые столь упорно и отстаивал главный конструктор МЗМА. Ведь к моменту, когда Андронов принимал участие в переговорах по Fiat 124, первые образцы «четыреста двенадцатых» двигателей с верхним распределительным валом уже были изготовлены и продемонстрировали на испытаниях отличные результаты. Этим как раз и объяснялось категорическое нежелание советского практика согласиться с устаревшей компоновкой OHV для новой машины, которой предстояла длинная конвейерная жизнь.
Таким образом, не достигнув консенсуса, обе стороны договорились о последующей встрече для уточнения формулировок и урегулирования спорных вопросов. Вскоре советские специалисты получили письмо, подписанное президентом Fiat профессором Валеттой, в котором итальянская сторона подробно аргументировала свой отказ от внесения изменений в конструкцию двигателя будущего ВАЗ-2101. Кроме верхнего расположения распределительного вала, Андронов настаивал и на других радикальных нововведениях — в частности, изготовлении блока цилиндров из алюминиевого сплава, а также установке так называемых "мокрых" гильз.
В конце июля 1966-го произошла смена руководства Fiat: пост Валетты занял Джанни Аньелли, являвшийся внуком основателя итальянской марки. Именно поэтому Генеральное соглашение о сотрудничестве СССР и Fiat в августе 1966 года с итальянской стороны подписал именно Аньелли, а не Валетта.
В дальнейшем стороны все же пришли к "общему решению", пойдя на компромисс: советские специалисты согласились на чугунный блок без гильз, по-прежнему отстаивая верхнее расположение распределительного вала и наличие водяных каналов системы охлаждения между цилиндрами.
Интересно, что уже в июньском номере журнала За Рулем за 1968 год сообщалось о верхнем расположении распределительного вала, но в описании также фигурировали гильзы в блоке, которых на серийных моторах не было. Хотя… есть и малоизвестный факт: в начале семидесятых годов на ВАЗе все же изготовили партию двигателей с гильзованным блоком, однако впоследствии от этой идеи окончательно отказались.
Конструкторы приняли верхнеклапанную схему с расположением распределительного вала на головке цилиндров. Кулачки действуют на клапаны через небольшие рычаги (без толкателей и штанг).
В верхней части цилиндров запрессованы короткие гильзы-вставки из антикоррозионного чугуна.
Фактически, речь шла о создании нового двигателя — точнее, быстрой реализации той самой перспективной разработки Fiat, которую наши специалисты видели в Италии.
Рабочий объем при этом остался неизменным (1 198 см³), однако геометрия мотора существенно изменилась, ведь диаметр цилиндров увеличили с 73 до 76 мм, а ход поршня при этом уменьшили с 71,5 мм до 66 мм.
 |
 |
Такой приём позволил в дальнейшем конструкторам при неизменном межцентровом расстоянии цилиндров в 95 мм "поиграться" с ходом поршня и диаметром цилиндров, изменяя рабочий объем двигателя — сначала до 1,5 л (двигатель 2103), затем до 1,3 (21011) и даже до 1,6 л (2106). Причем как «базовый» двигатель объемом 1,2 литра, так и более мощную «полторашку» для ВАЗ-2103 предоставили итальянцы. Работа по этим моторам, как и по общей конструкции модернизированных версий Fiat 124R и Fiat 124S, велась итальянской инженерной группой под руководством Данте Джакозы в период 1967-1969 годов. Любопытно, что Fiat даже был готов предоставить двухраспредвальный 90-сильный двигатель Fiat-125 для «люксовой» модификации седана под индексом 2103, однако в целях унификации на ВАЗе от него отказались в пользу мотора с одним распредвалом, но увеличенным до 1,5 литра рабочим объемом.
Почему же советские специалисты так настаивали на верхнем расположении распределительного вала? Такая конструкция была заметно компактнее и проще, поскольку в ней не было «лишних» штанг, и кулачки распредвала воздействовали через рычаги прямо на клапаны. Вдобавок "верхневальный" мотор теоретически был более "крутильным", то есть, он легче набирал обороты, что подтвердилось на практике при сравнении «москвичевских» двигателей М-408 и М-412.
Последующие испытания опытных образцов верхневального варианта показали, что "короткоходный" двигатель советской машины на практике оказался более тяговитым и приёмистым, чем итальянский исходник.
Кроме того, с учетом отечественных реалий автомобиль оснастили храповиком и предусмотрели в бампере отверстие под «кривой» стартер – пусковую рукоятку. Правда, высокооборотистый двигатель Жигулей завести с её помощью было невозможно, а предполагалось, что в сильный мороз водитель лишь прокрутит предварительно вручную коленчатый вал для того, чтобы в дальнейшем запустить мотор с помощью стартера.
К середине 1969 года конструкция двигателя (как и автомобиля в целом) уже была согласована окончательно. Таким образом, отечественный автомобиль в числе восьми сотен других отличий от Fiat 124 получил и другой двигатель.
Удивительная настойчивость советской стороны заставляет задуматься над тем, а было ли это решение правильным? С одной стороны, да, ведь подавляющее большинство мировых автопроизводителей (включая Fiat!) вскоре перешло именно на схему OHC, отказавшись от компоновки OHV с нижним расположением распределительного вала и штанговым приводом клапанов, к которому на машинах гольф-класса впоследствии никто не вернулся. К тому же со временем на спортивных версиях советским мотористам удалось «выжать» из жигулёвского двигателя внушительные 160-170 л.с., которые вряд ли были бы достижимы на фиатовском моторе старой конструкции.
Распределительный вал в головке цилиндров применяют на своих автомобилях еще не все заводы. Помимо автомобиля ВАЗ такое же передовое конструктивное решение среди представителей "избранной десятки" встречается лишь на ФИАТе-128 и "Датсуне.
Но не обошлось и без ложки дёгтя: подобное нововведение в сочетании с не самым удачным подбором технологий и материалов привело к тому, что ресурс распределительного вала вплоть до начала восьмидесятых годов стал ахиллесовой пятой Жигулей. Ведь зачастую на советском моторном масле кулачки распредвала изнашивались уже через 70-80 тысяч километров, что требовало замены этой детали газораспределительного механизма. И это при том, что на Москвичах и других советских автомобилях распредвалы служили столько же, сколько и сам двигатель… Неудивительно, что жигулёвский распредвал вскоре стал супердефицитной деталью, которую было практически невозможно ни приобрести в магазине, ни даже «достать» по знакомству. Доходило до того, что злоумышленники… воровали распределительные валы прямо на стоянках, «по-быстрому» вскрывая головку блока цилиндров припаркованных Жигулей!
Со временем в Тольятти внесли изменения в технологию изготовления и обработки деталей, благодаря чему в начале восьмидесятых годов ресурс распредвала стал равен официальному моторесурсу всего двигателя (125 000 км).
Впрочем, полвека спустя нельзя отрицать не только смелость, но и дальновидность советских специалистов, которые не желали приобретать пусть и зарубежную, но уже не самую прогрессивную конструкцию.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Жигулевский мотор "кривым стартером" заводится. Не знаю, как зимой на холодную, но летом его заводили при мне, при почти пустом аккумуляторе, который уже не крутил мотор.
Да, при плюсовой температуре исправный жигулёвский мотор без проблем заводится с "кривого". Раньше часто приходилось наблюдать такое, но в поздних выпусках храповик и окно в радиаторе исключили. Да и с повышением доступности аккумуляторов и качества масел потребность в "кривом стартёре" по большей части ушла.
Не только до 1.6, но и до 1.7л и до 1,8л на Ниве увеличивали рабочий объём того же двигателя.