Второе поколение C4 Picasso дебютировало в 2013 году и эпатировало публику гораздо более необычным дизайном, чем у предшественника. До нас машины доехали в 2014, зато без особых потерь: предлагалась и семиместная версия Grand Picasso, и возможность выбора между бензиновым и дизельным моторами, и даже ручная коробка передач в базовом исполнении. В 2016 году автомобиль перенес небольшой рестайлинг, который изменил список оснащения и подарил машине новый дизельный мотор на 120 л.с., который присоединился к уже имеющемуся варианту на 115 сил. Ну а в 2018 году, уже накануне ухода с рынка, семейство Picasso сменило имя на Space Tourer. Продажи, само собой, не были слишком высокими, хотя в хорошие годы машины расходились тиражом под тысячу штук. Особенно популярным был семиместный C4 Grand Picasso.
Цены 2014 года вызовут у многих грустную ухмылку: на старте продаж пятиместный C4 Picasso можно было купить менее чем за 900 тысяч рублей, а топовое семиместное исполнение укладывалось в 1,2 миллиона. К рестайлингу машины, разумеется, ощутимо подорожали: минимальная цена составляла уже 1,6 миллиона, а максимальная комплектация требовала уже 2 миллионов. Ну а к 2019 году C4 Spacetourer окончательно укрепился у отметки в 2 миллиона. Однако французское происхождение машин в России не позволяет удерживать высокую остаточную стоимость, и покупателям на вторичном рынке это играет на руку, ведь большой и богато оснащенный автомобиль можно купить за миллион или чуть дороже. Единственная сложность – скудный выбор: на момент написания материала в продаже на Авито было всего 23 автомобиля. Давайте посмотрим, какой вариант стоит поискать.
Учитывая, что самые старые машины достигли только семилетнего возраста, говорить о серьезных проблемах с кузовом преждевременно. Практически все они относятся к мелким эксплуатационным дефектам, частично решавшимся в рамках гарантии. Перекрашенный капот – вещь нередкая и нестрашная, как и сколы на кромках больших и широко распахивающихся дверей. Зарождающаяся коррозия на порогах за передними колесами уже может быть подлечена обработкой и перекраской, да и сколы на кромках арок тоже обычно подкрашивают до того, как они зацветут. Огорчить могут объемные хромированные штрихи на фронтальной части и багажной двери: хром, как обычно, затирается и мутнеет, а при повреждении может слезать пластами. Панорамную крышу стоит осматривать на предмет течей, что, впрочем, маловероятно. Ну и пятая дверь требует внимания к нижней кромке и нише крепления номера – здесь есть небольшой шанс обнаружить коррозию, выползающую из-под молдинга. Но все проблемы разом встречаются редко и в целом не стоят того, чтобы их бояться. Разве что лобовое текло нужно осмотреть внимательно: трещин на нем прощать не следует, оно здесь огромное, панорамное и потому дорогое.
И дорогим будет не только оно: свежая и довольно редкая машина ожидаемо практически не имеет вариантов неоригинальных кузовных деталей. Передний бампер – строго оригинальный и стоит под 30 тысяч рублей без учета многочисленных сеточек, молдингов и заглушек. Переднее крыло тоже стоит около 30 тысяч, капот – еще 30 тысяч, а лобовое стекло – от 30 до 40 тысяч. Правда, стекло все же можно купить неоригинальным примерно вдвое дешевле. Но вот в случае с фарами это не сильно помогает: ксеноновая фара в сборе от Magneti Marelli или Polcar все равно обойдется тысяч в 55-60. И учитывая редкость модели в России, при легком ДТП искать передний бампер в сборе, фары, капот и прочее навесное придется на зарубежных разборках. Но там шансы на успех вполне есть: в Европе эти минивэны продавались по сотне тысяч машин в год, а то и больше.
Citroen C4 Picasso одним из первых примерил модульную платформу ЕМР2, хотя принципиальные схемы подвесок здесь остались знакомыми: МакФерсон впереди и скручиваемая балка сзади. Ресурс ходовой части вполне приличный при условии хороших дорог и отсутствия перегрузов, к которым C4 располагает некоторых владельцев. А еще подвеска осталась вполне ремонтопригодной. Например, передние шаровые опоры штатно крепятся на болтах, что позволяет без проблем поменять шаровую опору, которая даже в оригинальном исполнении стоит 2 тысячи. Передний рычаг может быть стальным или алюминиевым, но глобально на цену это не влияет: самые дешевые предложения все равно начинаются с 2,5-3 тысяч. Разве что за качественный алюминиевый неоригинал придется отдать 8-10 тысяч против 5-8 за стальной. Но покупать рычаг в сборе зачастую будет излишним: запрессованный задний сайлентблок, как и передний, можно купить отдельно за 300-900 рублей. Ну а стойки стабилизатора здесь «общекорпоративные» и тоже стоят от 300 рублей. Амортизаторы можно найти на любой вкус: при цене оригинала в 15 тысяч за передний и 10 за задний аналоги начинаются от 3 и 1,5 тысяч соответственно. Ну а обслужить балку, заменив сайлентблоки, – дело недорогое и нехитрое. Разве что о недешевых задних ступичных узлах, которые меняются в сборе, стоит помнить, особенно с поправкой на вышеупомянутые возможные перегрузы.
Тормоза тоже просты и не вызывают нареканий. Здесь, разумеется, применены дисковые механизмы по кругу, причем довольно крупные. Впереди это вентилируемые диски на 283 или 304 мм, а сзади можно встретить диски на 268 и 290 мм, пусть и невентилируемые. Цены на расходники гуманные: задние диски стоят от 1,5 тысяч за штуку, передние – от 2,5 тысяч. При осмотре стоит проверить работу электромеханического ручника и состояние задних тормозов и магистралей: закисшие механизмы могут быть поводом для торга. Рулевое управление с электроусилителем потребует больше внимания: само по себе оно надежное, и проблемы с механикой обычно появляются тысячам к 200 пробега, но проблемы с усилителем – повод для торга. Штатно рейка меняется в сборе, и ценник у нее не просто шестизначный, а приближающийся к 200 тысячам, так что речь в любом случае будет идти о ремонте.
Выбор коробки передач – первый тонкий момент при покупке C4 Picasso. Ручная коробка предлагалась и до, и после рестайлинга, и ее можно считать «универсально беспроигрышным» вариантом для тех, кто готов переключать передачи сам. До рестайлинга она предлагалась с бензиновым мотором, а после – с дизелем, так что выбор есть. К ее надежности вопросов практически нет, а стоимость содержания упирается разве что в двухмассовый маховик, который потребует примерно 25 тысяч рублей при замене. Комплект сцепления для бензиновой машины можно купить тысяч за 10-12 без учета гидравлического выжимного подшипника, а для дизеля набор будет подороже – около 20, включая и оригинал, и замены от Valeo и Sachs.
А вот двухпедальные машины отличаются гораздо серьезнее. Для новичка аббревиатуры ETG6 и EAT6 звучат практически одинаково, но агрегаты за ними скрываются принципиально разные. Коробка ETG6 – это роботизированная трансмиссия с одним сцеплением, которая устанавливалась и на первое поколение C4 Picasso. Она может докучать нерасторопной работой и частыми отказами по электрике и управляющей гидравлике, однако ресурс механической части, включая подшипники, синхронизаторы, сцепление и выжимной подшипник, обычно приличный. Само собой, сейчас гарантии на нее никто дать не может, так что стоит как минимум провести тщательную дилерскую диагностику и изучить историю обслуживания.
Второй вариант трансмиссии под названием EAT6 – это классическая гидромеханическая АКП, «в миру» известная как Aisin TF-82SC, ближайшая родственница TF-80SC, которую ставили на Jaguar, Volvo, Mazda, Opel, Ford и другие машины. Конструктивно коробка весьма крепкая и надежная, но чувствительная к качеству обслуживания. Агрессивная езда быстро засоряет масло продуктами износа накладок блокировки гидротрансформатора, а грязное масло, в свою очередь, негативно влияет на ресурс гидроблока. Так что здесь тоже следует закладывать деньги на диагностику, опробовать коробку на ходу и верить только подтвержденным данным о замене масла. Но с учетом того, что агрессивные водители обычно не покупают Citroen, а уж тем более семейный и семиместный, шансы найти машину с еще живой коробкой вполне есть. А при нормальном обслуживании она может пройти 200-250 тысяч километров до капремонта.
Следующий камень преткновения при выборе подержанного Picasso – это мотор. Выбор тут сводится к двум вариантам: это 1,6-литровые бензиновые двигатели EP6 семейства Prince и дизельные моторы DV6 того же рабочего объема. О том, почему семейство Prince вышло не слишком удачным, мы рассказывали подробно в отдельном материале, и для Picasso второго поколения эти проблемы будут вполне актуальными. При этом старых бензиновых двигателей семейства EW второе поколение уже не получило, так что вариантов, с которыми можно прожить 5-7 лет без серьезных вложений, тут просто нет. Однако есть и хорошая новость: дизели семейства DV6 весьма неплохи и надежны, а их потенциальные проблемы ограничиваются типовыми дизельными особенностями. Внимание к системе EGR, топливной аппаратуре и наддуву при покупке должно быть высоким, поскольку денег со временем попросят именно они. Кроме того, здесь может быть и сажевый фильтр, а на рестайлинговых машинах с BlueHDI – еще и система впрыска мочевины. Но если найти изначально живую машину и не экономить на обслуживании, ресурс мотора точно превысит 200-250 тысяч километров.
В общем, если разобраться, C4 Picasso не так однозначно страшен, как кажется на первый взгляд. И у моторов Prince, и у роботов ETG6 есть альтернатива. Главное – найти оптимальное для себя сочетание двигателя и коробки: комбинации «дизель, но с роботом» и «автомат, но с бензиновым мотором» сокращают и без того скудный выбор. Однако найти что-то приличное вполне можно. Например, самый дешевый в долгосрочном содержании вариант – рестайлинговая машина с дизельным мотором и на механике – примерно вот такая. Правда, ручная коробка обычно означает скромную комплектацию, но на фоне Ларгуса такой Citroen все равно покажется роскошным.
Ну а те, кто не готов отказываться от хорошего оснащения, могут поискать вариант с дизелем и автоматом от первого собственника. И если Автотека подтвердит безаварийную историю и пробег, а диагностика не выявит проблем с мотором и коробкой, то на такой машине можно проехать еще сотню тысяч километров, не обращая внимания на нынешний кризис рынка новых машин.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
автор забыл упомянуть, что абсолютное большинство дизелей на механике работали в московских такси по классу минивэн. И работают до сих пор.
Поэтому нужно быть особенно осторожным с такими авто
Дельное замечание, только не работали, а продолжают работать.
Вот это крутой аппарат! Сам заглядываюсь на него (только на Гранд-версию), хотя понятия не имею, нафига мне вэн))
Лично мне вэны нравятся простором, более высокой посадкой, возможностями трансформации салона (например для перевозки велосипедов или наличием раскладных столиков для перекуса в пути) и наличием дизельных версий (сценик, C и S max, Galaxy, C4 Picasso). И опять же ценник на них гуманнее, а из-за семейного имиджа выше шанс найти живой авто в сравнении с тем же дизельным мондео.
За тот же миллион дизельный ситро это отличный вариант для семьи даже с одним ребенком тк запихивать коляски-велосипеды-сумки куда удобнее, чем в какой нибудь поло/сид
Ларгус конечно тоже хорош, но это авто или для провинции без дорог (кстати там их просто тьма) или для работы с большими пробегами. Но он не едет абсолютно.
Ситроен будет куда лучше нашего Ларгуса. Для семьи это отличный минивэн, с просторным салоном и надежным мотором. Самое главное найти нормальный вариант и тогда француз будет только радовать. Знакомый ездит уже 3 год на этом Ситроене, никогда не слышал негатива от него по поводу авто.
Сравнивать их не стоит, Ситр полноценный минивэн, а Ларгус трехрядный универсал, разные классы.
Вот про систему BlueHDI можно было бы поподробнее. В свое время именно эта мочевинная приблуда остановила от покупки дизельного 3008 (по сути это та же самая машина, в другом кузове). Отключение ее оценивали от 50 до 70т₽.
Еще один момент: одно время именно дизели комплектовались пресловутым роботом. В частности такие коробки стояли на соплатформенном Гранду 5008. Ну и напоследок: 2-3 ряд сидений очень неудобны в дальних поездках, не смотря даже на их раздельную регулировку.
Отличная машина. Альтернатива из новых для нее не Ларгус, а скорее Берлинго/Партнёр в пассажирских версиях.
Без вариантов дизель с ватоматом. И лучше рест - там нет робота) Правда, уже не за лям.
В идеале вообще 2.0hdi, но это из разряда единорогов. Ну или поискать хороший шаран/гэлакси/сценик.ю
Это свежая модель, она появилась году в 14 или 15. А Шаран с Гэлакси уже давно сгнили от старости.
Шаран с 10, рестайл в 15. С4 пикассо с 13, рестайл с 16. Гэлакси во 2 будке с 10 рестайл, с 15 в новой будке. Плюс-минус то же самое. Плюсом туран и сценик/гранд сценик.
Действительно. Я думал эти имена уже не используют.
Выглядит стильно, чисто космолет, но надежность французов пугает