Начало
Автомобили с мягким верхом в СССР выпускались – это были как модификации на базе Победы и «четырёхсотого» Москвича, так и внедорожники Горьковского, Ульяновского и Луцкого автозаводов. И если у военных такая конструктивная особенность кузова была напрямую связана с техзаданием, то открытые легковушки выпускались по прозаической причине – из-за нехватки листового металла в первые послевоенные годы. Конечно, было и исключение из правил – выпускаемые в штучном количестве правительственные лимузины ЗИЛ и ГАЗ, но если говорить про автомобили «для простых смертных», то кабриолеты вследствие особенностей климата и своей не лучшей практичности особой популярности у советских граждан не снискали.
Поэтому в дальнейшем, вплоть до прототипа на базе Москвича-408, речь о легковушке с мягким верхом не шла. Разумеется, в модельной линейке молодого автогиганта – Волжского автозавода – кабриолетов также не было. А весь опыт разработки машин без цельнометаллического кузова сводился к проекту ВАЗ-2122 Река и предшествовавшим ему «крокодилам» – ранним прототипам Нивы, у которых не было даже опускных стёкол.
Однако существовали и Жигули без крыши! Мы не ошиблись: в конце семидесятых годов на ВАЗе была создана заводская команда каскадёров – группа «Автородео», которая выступала в парадах на фаэтонах на базе «трёшки», а впоследствии один из вариантов даже получил вторую заднюю ось!
Однако к собственно кабриолетам Lada, которые были товарным изделием и встречались в свободной продаже (пусть и у «них»), эти машины отношения не имели. Причем «первой ласточкой» была вовсе не машина на базе переднеприводной Самары, а французский кабриолет Niva Plein Soleil, а также «кабрионива» от «Дойчелады». Обо всех этих машинах мы уже рассказывали, но вот с «восьмеркой» история сложилась совершенно иначе. Ведь, в отличие от «конверсий» из Нивы, а также модификации Lada Samara Fun, которая была никак не кабриолетом, а ландо (исходя из того, что передняя часть крыши была сохранена!), более поздняя версия являлась стопроцентным открытым автомобилем – то есть кабриолетом с мягкой крышей, причем даже без центральной дуги.
И вот в том самом бельгийском городе Дигем, где в техцентре Scaldia Volga дорабатывали и улучшали наши Нивы и Самары, а впоследствии и создали «заряженные» прототипы «восьмерки» с приставкой RSi, а также Карлоту, и появился кабриолет.
Но этому предшествовали важные кадровые метаморфозы. В частности, в ноябре 1987 года туда направили Владимира Усова – начальника бюро каркаса отдела проектирования кузовов. А уже потом, в мае 1988-го, в Бельгию из Германии переехал и дизайнер Владимир Ярцев, который находился в длительной командировке на фирме Porsche. Также нельзя не вспомнить и руководителя отдела маркетинга Кристиана Кундики и переводчицу Н. А. Рожкову, роль которых в бельгийских проектах Лады была весьма значимой. Ну а творческим локомотивом по кабриолету стал руководитель «Скалдии» Б. Г. Хубаев, который всячески приветствовал создание советско-бельгийского кабриолета.
В самом начале коллективу приходилось много времени тратить на организацию процесса – по сути, изобретать «бельгийский велосипед», создавая едва ли не первую в стране дизайнерскую студию. Из-за этого многое необходимое для работы приходилось заказывать в соседней ФРГ, попутно обрастая такими нужными производственными связями
Весной 1988 года представители Scaldia Volga обратились в бельгийскую же фирму EBS, которая специализировалась на разработке и мелкосерийном производстве кабриолетов. Как нетрудно догадаться, в качестве донора выбор «скалдийцев» пал на ВАЗ-2108, который благодаря трехдверному кузову обладал неплохой жесткостью на кручение (8200 Нм/град). В Европе в то время существовало немало версий открытых автомобилей на базе аналогичных хэтчбеков: Ford Escort, Opel Kadett и Volkswagen Golf I с приставкой «кабрио» пользовались определённым спросом у жителей средиземноморских стран. У Самары, которая предоставляла покупателю «много автомобиля за свои деньги», были все шансы откусить довольно значительный кусок «кабриопирога» по простой причине – она в любом случае была бы заметно дешевле.
В итоге брюссельское предприятие подготовило ряд технических предложений и даже финансовый план проекта, который предусматривал выпуск 6000 кабриолетов Лада на протяжении четырех лет.
В Дигеме при этом задумались о запуске не просто кабриолета, но и целого семейства автомобилей – в частности, фургона и универсала, которого так и не было вопреки слухам и домыслам.
Еще один вариант кабриолета руководство «Скалдии» заказало другой бельгийской фирме «Юроскоп» – то есть, речь шла о настоящем «мини-конкурсе», в котором победило как раз второе предприятие, представив впоследствии свой прототип на выставке «Юрото'88» (г. Гент).
Scaldia Volga заключила с «Юроскопом» соглашение об изменениях конструкции и доводке внешнего вида, но не без участия В. Усова и В. Ярцева. Первый должен был заниматься конструктивным усилением кузова, а второй – собственно внешним видом, для чего в сжатые сроки Ярцев подготовил эскизный проект. Интересно, что КБ «Скалдии» сразу рассматривало два варианта «демонтажа крыши» – с центральной дугой и без неё, в то время как у бельгийских подрядчиков такого усиления силовой структуры не было даже на уровне концепции. Ведь дуга, во-первых, сразу негативно сказывалась на образе «открытой машины» (хоть это и не помешало немцам с тем же Опелем!), а во-вторых, её внедрение в уже существующий и ранее замкнутый каркас кузова было куда более сложной идеей, чем могло показаться на первый взгляд. Ведь её мало было просто приварить – нужно было, чтобы она еще и работала.
Чтобы усилить кузов, который заметно подрастерял былую жесткость, лишившись крыши, боковых стоек и усилителей, Усов ввел аналогичные элементы в пороги, а также переднюю и центральную стойки боковины (внизу). Задняя часть «восьмерки» обзавелась мощными усилителями, которые соединили арки задних колёс. Важную роль сыграли и несколько новых поперечин, которые связали раму лобового стекла и боковины за спинкой заднего сиденья.
Рамку стекла на передней двери Ярцев убрал, ведь кабриолетам она не полагалась. Однако в передней части появилась неподвижная форточка – опять же, вполне в рамках жанра кабриолетов. Её задачей было не только усиление, но и защита водителя и пассажира от потоков бокового ветра.
Если на ВАЗ-2108 задние стёкла были большими и неопускными, то кабриолет получил пару небольших, но подвижных стёклышек – разумеется, с механическим приводом, как и передних. Причина отсутствия электроприводов заключалась не только в бюджетности самой модели – в то время в Европе в этом классе было так принято. А по остальным «глобальным» параметрам Самара с её поперечным расположением силового агрегата, передним приводом и типами подвесок ничуть не уступала аналогичным «немцам», «итальянцам» или «французам».
Чтобы в случае необходимости защитить обитателей салона от непогоды или солнечных лучей, машину оснастили тентом из ненатурального влагостойкого материала. В мягкую крышу даже встроили небольшое заднее окно из гибкого пластика, которое обеспечивало хоть какой-то обзор. Для крепления тента был предусмотрен трубчатый каркас, а все манипуляции с крышей водитель осуществлял вручную. В общем, кабриолет был настоящим – полностью «механическим» и открытым. Как раз тентом и каркасом занимались специалисты «Юроскопа», которые хорошо разбирались в столь специфических вопросах.
В наше время Самару-кабриолет наверняка бы лишили «запаски» вообще или просто заменили полноценное пятое колесо «докаткой». Однако тридцать лет назад так еще не поступали, поэтому машине сохранили стандартную «восьмерочную» нишу, в которую запасное колесо помещалось не без ухищрений – его размещению немного мешали усилители задних колёсных ниш. Сиденье при этом пришлось несколько заузить, поэтому машина официально стала четырехместной, хотя по факту её посадочную формулу можно было считать «2+2», ведь в «восьмерке» на втором ряду никогда не было просторно. Впрочем, для кабриолета гольф-класса этот параметр представлял скорее умозрительный интерес, чем практическую ценность.
Передок на «кабриосамаре» получил «четыре глаза» в оригинальной маске-накладке – именно это решение вскоре станет фирменным для Карлоты. Несмотря на то, что «четырехглазым» Спутник стал еще в виде раллийного прототипа ВАЗ-29081, именно Ярцев довел его до ума и товарного образца, сделав четыре фары Карлоты не менее узнаваемым мотивом, чем, к примеру, у «трёшки» BMW E30.
Как и в случае с Lada Samara RSi, кабриолет вряд ли состоялся бы в таком виде без правой руки Ярцева – Яна Мааса «Турбо», который появился на Скалдии в 1989-м, успев до того поработать и на Ford, и на Cosworth, и даже на Lotus! Кроме этих двоих в творческом квартете были еще одна парочка – механик Хуан Мартин и электрик Мишель Кризи
Слева направо: электрик Мишель Кризи, дизайнер Владимир Ярцев, технический руководитель Ян Маас «Турбо», механик Хуан Мартин. В центре – победительница конкурса «Московская красавица-1988» Маша Калинина.
Уже в январе 1990 года на автосалоне в Брюсселе был показан белоснежный кабриолет на базе «восьмерки», который произвел настоящий фурор, а стенд Lada даже посетил принц Бельгии Альберт! Впрочем, каждое из детищ Ярцева, будь то представленные там же и в то же время Carlota или RSi, вызывало у европейцев позитивную реакцию и даже сдержанный восторг. Тёплый приём объяснялся просто – машины выглядели неожиданно «фирменно», словно были доработаны маститым западным кузовным ателье, что объяснялось не просто талантом, но и вовлеченностью Ярцева, который до того работал на ВАЗе.
А вот с именем у новой машины срослось не сразу: сначала она фигурировала как Lada Cabrio и даже Lada Carlota Cabrio, однако впоследствии машина получила собственное имя «Natаsha». С одной стороны, так называют наших соотечественниц в Турции и других жарких странах, а с другой... по мнению европейских маркетологов, оно не только хорошо звучало на большинстве языков, но и ассоциировалось с женственностью и нежностью.
Интересно, что кроме бельгийского импортёра переделку «восьмерок» в кабриолеты силами EBS заказывали и немцы, и французы, устанавливая затем на «Наташи» собственные обвесы.
Поэтому какого-нибудь единственно-верного дизайна кабриолета на базе Самары не существует, хотя мы знаем, каким именно его задумывал Владимир Ярцев.
Наташа» была редкой штучкой: за пять лет было сделано менее 500 автомобилей – если быть точным, сначала была сделана партия в 300 экземпляров, а затем – еще 156 кабриолетов мелкими партиями. В самой Бельгии удалось реализовать 144 штуки, во Франции обладателями «Наташ» стали 164 человека, а в Германию уехало 106 советско-бельгийских машин; по имеющимся данным, один автомобиль поставили в Венгрию
Ernst Berg Systems – именно так называлось предприятие, где сделали почти полтысячи кабриолетов на базе ВАЗ-2108
А напоследок – цена вопроса: во Франции открытая «восьмерка» оценивалась от 79 800 франков (с мотором 1,1 л) до 89 900 франков за версию с полуторалитровым мотором, в то время как обычная «восемьдесят третья» стоила 53 700 франков. То есть, после «вивисекции» Самара дорожала примерно в 1,5-1,8 раза, сохраняя весьма привлекательную рыночную стоимость. В Бельгии машина была дешевле аналогичных европейских кабриолетов примерно на 30% и стоила в версии Junior около 365 000 бельгийских франков, а переплата за «кабриолетность» составляла около 135 000.
Ну а уход с европейского рынка объяснялся просто: к тому времени потеряла актуальность базовая версия, а позиции Scaldia Volga в Бельгии стали ослабевать, что привело к сворачиванию всей деятельности «Скалдии», численность сотрудников которой со 170 человек в 1994 году сократилась до пятнадцати в 1999-м. Однако на недолгую, но яркую судьбу «Наташи» это уже никак не повлияло, поскольку «кабриосамара» стала достоянием истории задолго до того, как в середине нулевых окончательно прекратила свою деятельностью и сама Scaldia-Volga S.A.
Автор выражает благодарность Владимиру Анатольевичу Ярцеву за помощь в подготовке материала
Для комментирования вам необходимо авторизоваться