Наземная авиация: как начиналась история SAAB в 50-е годы

Рождение завода

Тролльхеттан – это город с очень богатыми промышленными традициями. Индустриализация Швеции началась еще в первой половине XIX века, благо на территории было много месторождений железной руды.

Первое крупное предприятие появилось здесь аж в 1847 году – это был завод Nydqvist & Holm AB. Знаете, что он выпускал? Турбины! А вы еще спрашиваете, почему SAAB был пионером в части массового использования турбомоторов… На самом деле, это забавное совпадение, тем более что с 60-х годов XIX века Nydqvist & Holm AB перепрофилировались под производство паровозов, потом переименовались в NOHAB и обанкротились только в 1979-м. Сейчас в одном из исторических цехов завода находится автомобильный музей SAAB.

Помимо NOHAB, из известных заводов Тролльхеттана стоит упомянуть основанный в 1889-м Welin Davit & Engineering Co. Ltd – завод по выпуску корабельного палубного оборудования. В частности, их продукция была установлена на печально известном "Титанике".

Первые самолеты SAAB

Пока что далековато от автомобилей? Не спешите. Мы говорили о том, что свою роль сыграла Вторая мировая. В конце 30-х годов интерес Гитлера к шведскому железу и норвежской нефти стал очевидным. Армия испытывала нехватку самолетов. Имея в летном парке американские, британские, немецкие и голландские самолеты, правительство принимает решение купить лицензии на производство и американской компании "Нортон", и немецкой "Юнкерс" и строить лицензионные самолеты для страны на новом заводе в городе Тролльхеттан. Завод получил название SAAB (Svenska Aeroplan Aktiebolaget). Именно с этого решения в 1937 году начинается история фирмы, производящей самолеты, военную электронику… и автомобили.

Вскоре Европу охватил пожар войны. И хоть Швеция, как и планировала, сохранила нейтралитет, SAAB начал отходить от лицензионной продукции, и в 1940 году мир увидел новейший шведский легкий бомбардировщик SAAB B-17, а вскоре начинаются работы над перспективным истребителем-штурмовиком J-21.

К счастью, шведские самолеты не получили боевое крещение в родном небе, но это не мешало фирме разрабатывать новую летную технику. Таким образом, SAAB стал кузницей талантливых инженеров, технологов и различных специалистов по производству. К концу войны самолеты строили уже на двух заводах, но мирное время грозило снижением спроса на военную продукцию.

Немного маркетинга

Как мы знаем, в послевоенной Европе многие автомобильные фирмы старались удивить народ дешевыми автомобилями. Дорогие модели были обычно сделаны на основе довоенных разработок, а вот средний сегмент был почти свободен. На Парижском автосалоне из богатого выбора обновленных довоенных моделей выделялся переднеприводный Citroen 2CV и чехословацкая Jawa. Негусто, хотя все понимали: окончание войны означает скорый подъем экономики.

Три фактора – высвободившиеся мощности завода, рост спроса и наличие талантливых инженеров – подтолкнули компанию к радикальным действиям. В 1946 году совет директоров фирмы SAAB принимает решение об открытии автомобильного отделения фирмы. У руля пока что еще маленькой компании встал Гуннар Лунгстром, собравший команду из 16 человек – инженеров из авиационного подразделения SAAB и компанию обычных автомобильных жестянщиков. Ходит легенда, что из всех инженеров только у двоих были автомобильные права.

URSAAB

В том же 1946 году на дороги города выезжает прототип SAAB 92.001. Кстати, а почему 92? Все просто: боевые самолеты SAAB имели индексы от 1 до 89, а две гражданские модели – 90 и 91. Второе устоявшееся название прототипа, URSAAB, произошло от немецкой приставки ur, обозначающей "изначальный" или "исходный".

Всего до 1949 года было выпущено 4 прототипа, отличия которых были не слишком существенны. При проектировании нового автомобиля его положение на рынке виделось конструкторам рядом с Fiat 1100, Opel Kadett, Adler Trumpf (на котором ездила троица из фильма "Кавказская пленница") и DKW.

Прототип SAAB представлял собой несущий кузов, изготовленный вручную. Его особенностью было то, что боковины делались из цельных листов железа толщиной 1,2 мм, в которых прорубались дверные проемы. На эти боковины навешивалось переднее оперение, крыша, гладкий пол… Кузов решено было сделать двухдверным, с задней навеской дверей.

Крышки багажника на автомобиле не было предусмотрено – доступ в него был из салона. Откидываем передние сиденья, откидываем спинку заднего и убираем чемодан в нишу. Характерной особенностью прототипа были закрытые колесные арки – в то время еще весьма активно используемый дизайнерский прием. Кузов прототипа отличала авиационная аккуратность изготовления, которой редко добивались на первых ходовых прототипах машин.

Отдельно следует рассказать про аэродинамику кузова. Поскольку все инженеры команды были авиационщиками, а сам Гуннар Лунгстром был инженером крыльев, то машина получила весьма необычные формы. По канонам классической аэродинамики, подобно конструкторам ГАЗ-А АЭРО, Лунгстром максимально вписывал силуэт машины в каплевидную форму как самую ародинамически правильную.

Коэффициент лобового сопротивления (Cx) был равен 30, что является хорошим показателем даже для современных машин, а в те времена это было в два раза ниже среднего показателя. Впрочем, не стоит забывать, что аэродинамика — наука сложная, и при скорости набегающего потока 200–250 км/ч такая машина просто оторвалась бы от земли из-за подъемной силы, создаваемой формой кузова. Но максимальная скорость машины составляла всего 80 км/ч.

Лобовое стекло автомобиля состояло из двух плоских деталей со стойкой по центру, заднее стекло было чудовищно маленькое и тоже из двух деталей с перемычкой по центру.

У прототипа установлен двухтактный двухцилиндровый двигатель с коробкой передач DKW мощностью 18 л.с. объемом 650 см3 . На этом родственные черты прототипа и немецкой машины не заканчиваются. На 92.001 устанавливалась также топливная система от немецкой машины (цилиндрический топливный бак с кольцами Audi), да и тормозная система была изначально взята от донора.

Система охлаждения двигателя была термосифонная и поначалу доставляла конструкторам много неудобств, но к серийной машине и ее отработали до совершенства. Двигатель устанавливался поперечно, автомобиль имел передний привод. В сочетании с торсионной подвеской это давало машине отличные ездовые качества.

Электрооборудование ограничивалось системой зажигания с магнето, двумя шестивольтовыми фарами головного света, ближнего и дальнего, одним габаритом со стоп-сигналом сзади по центру у бампера и двумя указателями поворота. Эти указатели были по моде тех лет красными откидными "флажками", выкидывающимися из передних крыльев.

В общей сложности четыре прототипа набегали по дорогам около 500 000 километров, причем в связи с секретностью проекта испытания проводились в основном по сельским дорогам обычно рано утром и поздно вечером. За 4 года, прошедшие с выпуска первого прототипа до серийного производства, был разработан свой, саабовский двигатель с коробкой, хотя и на основе агрегата DKW. Это важная оговорка, так как бытует мнение, что вплоть до модели 99 SAAB не имел собственных силовых агрегатов.

У всех одноклассников нового Сааба был один серьезный недостаток – они еще не выпустили ни одной послевоенной модели. По задумке, SAAB должен был пересадить на свою первую модель тех, кто последние 6-8 лет ездил на этих довоенных автомобилях. И им это удалось. Серийный SAAB 92 вышел раньше послевоенного Opel Olympia 1950 года, Fiat 1100-103 1953 года, а фирма Adler после войны и вовсе решила не возобновлять производство автомобилей.

SAAB 92

Таким образом, в 1949 году сошедший с конвейера "девяносто второй" вполне оправдал ожидания конструкторов и маркетологов. Он был горячо встречен публикой и критиками. Изначально машину планировали выпустить в двух вариантах исполнения, но в итоге оставили только более дорогую, а вопрос о производстве бюджетных версий машин был закрыт навсегда. То есть с самого начала SAAB стал выпускать исключительно автомобили "выше среднего", и этой концепции шведы были верны до самого конца.

По технике серийный автомобиль мало отличался от последних версий прототипа, а вот внешние изменения были хорошо заметны. Для проработки дизайна был приглашен инженер-авиационщик и дизайнер Сикстен Сасон, прочно вписавший свое имя в историю марки.

Кузов серийного автомобиля отличался более дутыми формами оперения, появились выраженные колесные арки. Изменилось и оформление решетки радиатора. Габариты кузова остались прежними, но ширина салона увеличилась за счет того, что дизайнер уменьшил излом борта на стыке двери с остеклением.

За счет расширения верхней части кузова увеличились лобовое и заднее стекла. Мотор на первых SAAB 92 был, как мы уже писали, поперечно установленный двухтактный двухцилиндровый. Свой мотор саабовцы сделали объемом 764 см3, мощностью 25 л.с., с отлаженной термосифонной системой охлаждения. Электросистема, правда, осталась прежней, разве что указатели поворотов перенесли с крыльев на стойку двери.

Все ранние SAAB 92 1949-1950 годов выпуска окрашивались в темно-зеленый цвет, именуемый British Race Green ("британский гоночный зеленый").

Первая модификация SAAB 92 продержалась на конвейере до 1953 года, правда, в 1951-м SAAB получил приборы от фирмы VDO вместо американских "будильников" Stewart-Warner. Примечательно, что количество импортных деталей не превышало 17%, а сборка, хоть и производилась на конвейере, была очень слабо механизирована.

В 1953 году начат выпуск новой модификации SAAB 92B. От первой модификации его отличало наличие отдельной крышки багажника. Больше не нужно было лазать за чемоданом через салон. Увеличенная площадь заднего стекла – для лучшего обзора. Интересным нововведением стала возможность заказать сдвижную тентовую крышу (рег-топ). Мощность мотора повышается до 28 л.с. В 1955-м обновили задние фонари и поставили более мощные фары. Теперь на машине появились два габаритных огня с секцией стоп-сигналов. На модели 92B появилась новая гамма цветов, которая еще расширилась в 1956 году. В том же году появились обновленные бамперы.

Почти за шесть лет жизни на конвейере SAAB 92 и 92B разошлись тиражом 20 132 экземпляра, цена колебалась около 3 200 шведских крон. А вот если просуммировать количество произведенных экземпляров, то выходит 20 431. Почти три сотни SAAB 92 и 92B ушли на испытания, на выставочные образцы и в автоспорт.

Интересный факт: первый SAAB, экспортированный в Англию, был привезен туда летчиком-испытателем Бобом Муром, который купил его в Швеции, куда был приглашен для испытаний нового самолета SAAB 29 Tunnan.

SAAB 93

1 декабря 1955 года впервые предстала перед публикой новая модель успешно стартовавшего шведского концерна. "Девяносто третий" был, по сути, рестайлинговой версией модели 92В, но все же нес новый индекс. Вероятно, это было сделано в рекламных целях, такой прием активно используется производителями и поныне.

Новый SAAB 93 обладал почти таким же кузовом, как и у 92, но отличался новым мотором. Внешние же отличия заканчивались новой решеткой радиатора и молдингами.

На смену двухцилиндровому двухтактнику пришел трехцилиндровый объемом 748 см3 и мощностью 33 л.с., установленный продольно. Обновленная трехступенчатая КПП получила обгонную муфту – на двухтактных моторах она помогает избегать масляного голодания двигателя при торможении двигателем. Ведь, как мы знаем, у двухтактных моторов нет отдельной системы смазки, масло смешивается с топливом специальным устройством, и при торможении двигателем масло с топливом не поступают в цилиндр, из-за чего происходит масляное голодание и, как следствие, повышенный износ мотора.

"Девяносто третья" модель стала первой моделью SAAB, продававшейся на американском рынке. В 1956 году в Америке было продано 250 автомобилей. В 1957 году на смену устаревшей 6-вольтовой электросистеме приходит обновленная 12-вольтовая. В том же году в SAAB впервые в мире на серийные машины устанавливают двухточечные ремни безопасности. А в 1958-м на "93-ей" модели отказываются от центральной стойки на лобовом стекле в пользу цельного стекла. В ходе той же модернизации отказались от флажков указателей поворота в пользу более современных моргающих лампочек указателя поворота.

Также в 1958 году после спортивных побед Сааба выходит версия "93-го", получившая название SAAB Granturismo 750. Он отличался от обычного "93-го" форсированным до 55 сил двигателем, штатными противотуманными фарами на переднем бампере, преимущественно яркими цветами окраски и комплектом штурманских приборов.

В 1959 году на смену модели 93 выходит 93В, отличающийся новыми тормозами – у него была первая серийная двухконтурная система. Еще одно нововведение для безопасности движения – асимметричный свет фар. Из незначительных модернизаций следует отметить автоматически выключающиеся указатели поворота и перчаточные ящички в дверях.

1960 год принес новые коррективы в конструкцию. Двигатель получил полноценную жидкостную систему охлаждения, а кузов – новые двери с передним расположением петель. В таком виде машина продержалась на конвейере меньше года, до запуска в серию "96-й" модели.

Всего за 4 года производства было выпущено 52 731 экземпляров SAAB 93 всех модификаций. Как видите, популярность марки постепенно росла.

SAAB 95

До 1959 года все серийные Саабы имели кузов "седан". Более того, среди любителей марки есть мнение, что компания никогда не строила универсалов в пику Volvo, который делал на этот кузов особую ставку. Но это мнение ошибочно. Volvo мы оставим за рамками нашей сегодняшней статьи, а вот универсал SAAB, выпущенный в 1959 году, нас явно заинтересует.

Универсал – это, конечно, не вполне емкая характеристика этого кузова. В свое время Opel называл машины с подобными кузовами "караван", а SAAB все-таки назвал station wagon. Так или иначе, SAAB 95 обладал вначале агрегатами от "93-й", затем от "96-й", но при этом был трехдверным семиместным (!) универсалом. Также была дополнительная двухместная модификация "фургон", без остекления задней части.

В 1959 году было собрано только 40 универсалов на агрегатах "93-го", а с 1960 года SAAB 95 собирается уже на агрегатах модели "96", и все модернизации следуют параллельно. В 1967-м оригинальный двухтактник заменили на фордовский четырехтактный V4, и в своих двух вариантах кузова "сараи" выпускали вплоть до 1978-го, собрав и продав более 110 тысяч машин.

Что дальше?

А дальше будут модели, которые мы с вами знаем не понаслышке, потому что видели их на улицах своих городов – SAAB 96, 99, 9000… И, конечно же, эра General Motors. Мы подробно напишем о них: о всех знаковых моделях, о спортивных победах и многом другом.

Читайте также: