Производство модели стартовало в 2004 году, а следующее поколение пришло ей на смену уже в 2009-м, хотя Украина и Тайвань продолжали выпуск до 2010, а Бразилия – до 2017 года. Tucson, а заодно и родственный ему Kia Sportage, были созданы на легковой платформе, которая роднит их с седаном Elantra, компактвэном Matrix и в какой-то мере даже с купе Tiburon. Тем не менее, здесь есть вполне «кроссоверный» полный привод, а родство с другими моделями принесло машине проверенную технику – например, не только автоматическую коробку передач, но и 2,7-литровый двигатель V6 в качестве альтернативы рядным «четверкам» на бензине и дизеле. В целом же Tucson оказался вполне в духе «корейцев» того времени – простым и умеренным во всем, так что старение оказывается не слишком быстрым и губительным для этих машин.
Кузов традиционно для таких кроссоверов позволяет не только оценить аварийное прошлое, но и отсечь варианты, на которых опрометчиво регулярно ездили по бездорожью. Такой эксплуатации не любит не только кузов, но и трансмиссия, так что машины с ободранным днищем и грязью в полостях нередко дополнены люфтящими карданами и уставшей муфтой привода задних колес, а такое «сокровище» мало кому нужно. Поэтому осмотр внешности и особенно днища можно начать с отсечения битых и «бывалых» машин. Днище и без грязи уже будет тронуто ржавчиной, особенно внимательно стоит осмотреть швы и крепления подрамников и подвески, а также оценить состояние порогов, не прикрытых снаружи дверями. В зоне риска также колесные арки, особенно задние, где грязь скапливается под подкрылками, а в левой арке на машинах до 2008 года – еще и вокруг фильтра вентиляции бензобака, который там расположен.
Если же не помогать машине стареть, снаружи она будет держаться прилично. Не самое толстое ЛКП и быстро ржавеющие сколы компенсируются нормальным качеством окраски и малой склонностью к хроническому появлению очагов коррозии. Кроме типовых точек вроде арок, нижних кромок дверей, кромки капота, порогов и рамки лобового стекла здесь, в принципе, и отметить нечего, хотя в отдельных случаях встречаются и странные дефекты вроде гниющих стоек дверных стекол, которые обычно чреваты заменой двери целиком. Даже пятая дверь держится чуть лучше, чем обычно у машин возрастом в 10-15 лет: ржавчина не лезет из-под пластиковых накладок большими очагами. Зато требования к уплотнителям тут повышены вдвое из-за двойного механизма открытия – двери целиком или стекла по отдельности, так что оценить сухость напольного покрытия в багажнике стоит обязательно. А еще «мокрые сюрпризы» могут преподнести рейлинги, точки крепления которых ржавеют и тоже порой пропускают воду в салон.
Еще одна не столько кузовная, сколько электрическая проблема Tucson – это проем для проводки блока предохранителей, проложенный прямо через подкрылок. Заводское уплотнение в этом месте само по себе недостаточное, а возрастное разрушение локера усугубляет ситуацию – блок предохранителей все это время орошается водой и грязью. Самая распространенная неисправность заключается в отгнивающем проводе на основном реле: если машина глохнет и/или не заводится, диагностику нужно начинать отсюда. Само реле подходит от ВАЗа, а вот восстанавливать кабель несколько сложнее, так что лучше просто побеседовать с владельцем о том, решил ли он проблему установкой дополнительного уплотнения, и осмотреть коварное место самому.
Подвески здесь независимые безотносительно типа привода, причем и спереди, и сзади применены стойки МакФерсон. В условиях полного отсутствия сложных технических решений и хронических болезней подвеска еще и дешева в ремонте: даже оригинальные компоненты обычно укладываются в три-пять тысяч рублей, а неоригинальные – и того дешевле. Вдобавок сайлентблоки, втулки и прочие резинки обычно тоже есть в оригинальном исполнении – то есть, корейцы допускают их замену по отдельности, а не в сборе с рычагами. Так что даже всерьез размолотая подвеска – это повод не отказаться от покупки, а лишь убедиться, что все остальное сохранилось лучше, и затем сторговать десяток-другой тысяч рублей.
Рулевое управление – с гидроусилителем и также без хронических проблем. Как и у всех машин к 10-15 годам или 150-200 тысячам километров пробега рейка с большой вероятностью застучит, а насос рано или поздно начнет клинить – правда, если не ждать его кончины, а перебрать на этом этапе, можно обойтись малыми вложениями. Тормоза – тоже без сюрпризов, однако владельцы, не удовлетворенные ресурсом и мощностью штатных механизмов, ставят передние тормоза от Santa Fe. Уточните, коснулся ли выбранной машины тюнинг, чтобы заказать правильные запчасти при ТО.
Tucson предлагался как с полным, так и с передним приводом, и популярность моноприводных версий оказалась вполне приличной – сейчас они составляют около трети предложений на вторичном рынке. В принципе, потеря электромагнитной муфты, подключающей задние колеса при пробуксовке передних – не самая большая потеря с учетом и без того невысокого внедорожного потенциала. Так что те, кто хочет просто получить высокую машину с геометрией чуть лучше, чем у обычной легковушки, могут сознательно отказаться от потенциальных неприятностей с текущим задним редуктором, отказывающей муфтой и стучащим карданом. Впрочем, все перечисленные проблемы – не критичные и не запредельно дорогие: крестовины и промежуточная опора кардана есть в ассортименте, муфты научились перебирать, а редуктор нужно просто своевременно обслуживать, чтобы не упустить уровень масла и не запороть дифференциал. Высокая цена новой муфты – более 80 тысяч рублей – компенсируется возможностью не только переборки, но и поиска узла на разборке. Кстати, несмотря на отсутствие масштабного рестайлинга, муфты на ранних и поздних машинах отличаются, но сохраняют взаимозаменяемость. И еще: если при тест-драйве понравившейся машины ощущаются толчки на малых скоростях, проблема может быть не в двигателе или коробке, а в полном приводе – можно выяснить это, отключив предохранитель и покатавшись на переднем приводе.
Выбор коробок передач представлен пятиступенчатой механикой и четырехступенчатым автоматом, который был безальтернативным для мотора V6 и опциональным для «четверок». Хорошая новость тут в том, что выбирать можно не кошельком, а сердцем: оба варианта неплохи. Механика, как и положено, напомнит о себе лишь после 200 тысяч, если менять в ней масло хотя бы раз в 60-80 тысяч. Ресурс сцепления немного зависит от мотора – на бензиновом он может быть повыше, но в целом и это не так важно, поскольку 150, а то и 200 тысяч оно прослужит, а замена уложится в 25-30 тысяч. Даже маховики здесь обычные, цельные, стоимостью около 10 тысяч рублей. Двухмассовый маховик появился только на поздних дизелях с VGT – турбиной с изменяемой геометрией.
Автоматические коробки F4A42/W4A42 тоже оказались относительно «безгрешными»: при условии регулярной замены масла каждые 50-60 тысяч километров первые ремонты соленоидов потребуются тысячах на 200, а ремонт гидротрансформатора и замена фрикционов – еще позже. Главное – пользоваться имеющимися возможностями продлить жизнь коробке, особенно менять внешний масляный фильтр, который здесь имеется. При хорошем отношении к АКП она может пройти более 300 тысяч до переборки или замены.
Ассортимент моторов у некрупного кроссовера тоже достаточный: это две двухлитровые рядные «четверки», бензиновая и дизельная, и V6 на 2,7 литра. Базовый бензиновый агрегат выдает 140 л.с. и относится к семейству Beta II с индексом G4GC. Это простой мотор с чугунным блоком, распределенным впрыском, ременным приводом ГРМ и без гидрокомпенсаторов. Соответственно, помимо регулировки клапанных зазоров стоит обратить внимание на состояние опор, прокладок и системы охлаждения: заводские радиаторы были слабоваты, да и новые порой текут. После покупки ГРМ лучше заменить профилактически: тут даже качественные ремень и ролики стоят по тысяче рублей, а от сомнений вас избавят еще тысяч на 60-70 километров. Заменить с ними стоит и цепь между распредвалами – она тоже стоит около тысячи.
Мотор V6 с индексом G6BA имеет мощность в 173 л.с. и еще более высокий потенциальный ресурс, хотя и содержать его несколько дороже. Впрочем, тут тоже никаких сложных и дорогих узлов – даже впускного фазорегулятора, который на «четверке» может выудить из кармана 10-12 тысяч рублей, тут нет. Привод ГРМ – тоже ременной и ненамного более дорогой, разве что стоимость работ по замене будет выше. Однако если вы не ищете компромиссных решений, а хотите максимальной надежности и динамики, выбирать V6 можно смело. Платить за это придется не только вдвое большим транспортным налогом – 8,5 тысяч против 4,2, но и расходом топлива в 15-18, а порой и 20 литров на сотню.
А вот с дизельными моторами все несколько сложнее. Во-первых, машин с ними мало – менее 15% всего вторичного рынка, так что выбор ощутимо скромнее. Во-вторых, к стандартным сложностям с топливной аппаратурой, турбиной и забивающимся EGR здесь прибавляются «местные» особенности вроде загрязняющегося клапана рециркуляции картерных газов с маслоотражателем, что усугубляет проблему потребления масла. Медные шайбы уплотнения форсунок, бывает, прогорают – пусть в основном не по своей вине, а из-за нарушения процедуры установки форсунок при ремонте или диагностике: посадочное место надо предварительно зачистить, а шайбу – заменить, поскольку она одноразовая. В общем, дизель здесь оказывается не то чтобы недопустимо проблемным, но существенно более сложным и рискованным в выборе, чем бензиновые атмосферники, поэтому его нужно выбирать со всей ответственностью и хорошим опытом.
Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями, можно попробовать выбрать оптимальный вариант машины. Как мы уже поняли, ей лучше всего быть полноприводной, с бензиновым V6 и, соответственно, автоматической коробкой передач – а заодно с умеренным и честным пробегом, подтвержденным Автотекой, и без серьезного аварийного прошлого. Если найти примерно вот такую машину и продолжать за ней ухаживать, то на ней можно проездить еще минимум два-три года.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
"Ты уже хавал? А я ещё нет. Написал про Хавал - похавал!"
Ну пусть и дальше сами себе льстят и нравятся... Для меня такая политика лишний повод даже близко не подходить к китайщине.