Honda Pilot II за 1,5 миллиона рублей: стоит ли покупать - КОЛЕСА.ру

Первое поколение Pilot у нас практически неизвестно. Дело даже не в том, что автомобиль выглядел, как раздутый CR-V, а в том, что целевым рынком для него была Северная Америка. Второе поколение, появившееся в 2008 году, конечно, тоже было прежде всего адресовано США и Канаде, но его привезли и к нам в надежде, что дизайн сыграет решающую роль. Стилистика крупного кроссовера напоминает другие модели Honda тех лет – например, Ridgeline и Element с их угловатыми формами. В Россию машина приехала быстро, в том же дебютном для себя 2008 году, и помимо дизайна в Honda хвастались восьмиместным салоном: на третьем ряду было три ремня безопасности и достаточно места для троих детей. Модель, импортируемая из США, с завода в Алабаме, осталась вполне конкурентной по цене: на старте продаж она укладывалась в 1,4-1,5 миллиона рублей. К рестайлингу 2011 года цена выросла до 2 миллионов, что, впрочем, тоже было вполне в рынке. Тем более что успешные по меркам класса продажи не означали больших тиражей: в лучший для себя 2010 год Pilot собрал почти 1800 заказов, а в менее успешные времена объемы исчислялись сотнями. Соответственно, вторичный рынок по модели скромен: на момент написания материала в продаже на Авито было менее ста машин. Впрочем, тут все равно есть из чего выбрать. Сложно ли это сделать?

Если говорить о кузове, то пока не очень: возраст в 8-13 лет еще позволяет владельцам поддерживать машины в приличном состоянии. От ухода зависит многое: Pilot не назвать образцом коррозионной стойкости. Например, крышка багажника, бывало, прогнивала насквозь уже в первые 2-3 года эксплуатации, так что по ним даже была отзывная кампания – в общем, с ржавым багажником не грех попробовать заехать к дилеру. С остальным придется разбираться самостоятельно. Отвесная фронтальная часть охотно собирает сколы от камней и дорожного мусора, так что рыжие пятна на капоте и крыльях – скорее правило, чем исключение. Фары затираются и мутнеют, как и хром на массивной фальшрадиаторной решетке. Стыки крыльев с бамперами иногда скрывают под собой протертости краски, а на стыках передних дверей и крыльев коррозия может появляться из-за камней от передних колес. Пятая дверь, как уже понятно – область пристального внимания, проблемы тут возможны во всех точках крепления: молдинга и подсветки номера, номерного знака и кронштейна «парковки» дворника, а также по периметру уплотнителя откидного заднего стекла.

Нижний контур кузова прикрыт тонкой полоской неокрашенного пластика, под которым тоже может медленно развиваться коррозия. Пороги стоит осматривать с пристрастием: на фоне крышки багажника здесь тоже можно ожидать проблем, особенно при наличии дополнительных подножек. Полы в салоне тоже не стоит обделять вниманием: снизу вода может проникать сюда через тонкие заглушки днища, а сверху – из-за протечек люка и креплений рейлингов. Ну а само днище кузова не должно удивить застарелой грязью и повреждениями, свидетельствующими о внедорожных вылазках: Pilot к ним приспособлен слабо, и в свое время японцы открыто говорили, что это городской кроссовер, а не внедорожник. Попутно можно проверить запасное колесо, висящее под днищем, и работу механизма его опускания.

С точки зрения ремонтопригодности после ДТП эта Honda уже «в зоне риска»: ассортимент неоригинальных деталей невелик, а для многого и вовсе не сыскать замен. Например, если переднее крыло можно купить за 10-15 тысяч вместо 25-30, то бампер придется искать оригинальный, а стоит он под 50 тысяч. Ценник на оригинальный капот шестизначный, но и редкий неоригинал обойдется более чем в 40 тысяч. Лобовое стекло стоит под 80 тысяч, но здесь, к счастью, есть многочисленные аналоги за 8-15 тысяч. А фары, даром что галогеновые, обойдутся более чем в 30 тысяч за каждую. Учитывая, что на местных разборках эти машины попадаются крайне редко, что-то наверняка придется заказывать с зарубежных.

Недавно мы рассматривали покупку Hyundai ix55 и отмечали, что у крупного семиместного кроссовера вполне «легковые» подвески: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Так вот, Pilot тоже совсем не такой брутальный, как кажется: при внешности рамного внедорожника это обычный кроссовер с несущим кузовом и теми же схемами подвесок, что и у Honda Odyssey и Hyundai ix55. Что ж, по крайней мере, нарекания на ступичные подшипники здесь встречаются реже, чем у «корейца». Зато запчасти, особенно оригинальные, тут стоят уже других денег. Например, передний L-образный рычаг в сборе с шаровой опорой стоит более 25 тысяч, причем неоригинальным его не купить – в ассортименте предлагаются только сайлентблоки, включая отдельный задний. Амортизаторы – что передние, что задние – стоят около 18 тысяч каждый, но если для задних есть много заменителей от 3 до 10 тысяч, то передние почти наверняка придется покупать от KYB по 10 тысяч за штуку. Расходники, к счастью, дешевы: стойки стабилизатора можно купить от 400 рублей при цене оригинала в 3 тысячи. Небольшие задние рычаги-тяги обойдутся примерно по 6 тысяч за каждый, а для крупных рычагов вроде продольного есть сайлентблоки – правда, часто только неоригинальные. Ступичные подшипники, если не смотреть на оригинал, тоже укладываются в типовые суммы: от 3-4 тысяч за самую дешевую ступицу в сборе и 5-7 тысяч за качественный аналог. Однако полная переборка искалеченной подвески влетит в копеечку, так что если задние колеса уже стоят «домиком» (а такое бывает нередко), торг можно начинать в десятках тысяч рублей.

Тормоза у крупного кроссовера, само собой, дисковые по кругу, и впереди применены двухпоршневые суппорты с плавающей скобой. Однако по этой части Honda даже немного уступает тому же ix55: задние диски здесь невентилируемые. Зато передние чуть побольше в диаметре, 330 мм против 321. Расходники не шокируют ценами, если это, конечно, не оригинал. Диски в «фирменной» упаковке – как передние, так и задние – стоят более 15 тысяч, но неоригинальные можно купить от 3 тысяч, а качественные – примерно за 6. Покупать их, кстати, придется часто: тормозов тяжелой машине дали «без запаса», так что износ расходников довольно скорый, а перегретые и поведенные диски – не редкость. Еще стоит проверить состояние магистралей и работоспособность стояночного тормоза, классически реализованного барабанным механизмом внутри задних дисков. Рулевое управление у Pilot – с обычным гидроусилителем, и нареканий до 150-200 тысяч обычно не вызывает. Ремонт и замена тоже не ужасно дороги: вместо оригинальной рейки за 80 тысяч можно купить восстановленную за 30-40 или отремонтировать собственную за сравнимые деньги.

Полный привод у Pilot не такой хитрый, как SH-AWD у седана TLX, но идейно схож: вместо одной электромагнитной муфты, подключающей заднюю ось, здесь две: по отдельному пакету фрикционов на каждое из задних колес. Такая схема позволяет более детально дозировать мощность на нужное колесо, а также имитировать блокировку дифференциала, причем даже принудительную. Правда, принудительная блокировка полного привода работает до 30 км/ч, а по умолчанию Pilot и вовсе переднеприводный – момент на задние колеса подается лишь при пробуксовке передних. В общем, не стоит переоценивать возможности машины, опираясь на внешность и многообещающее описание системы полного привода. Лучше поинтересоваться у продавца о периодичности замены масла в заднем редукторе и проверить работоспособность системы. И заодно оценить состояние карданов: подвесной подшипник здесь штатно не меняется, а кардан в сборе стоит негуманных денег.

Коробка передач у Pilot была одна: пятиступенчатый автомат собственной вальной конструкции Honda. Сегодня это одновременно плюс и минус. С одно стороны, коробка очень надежна и может пройти 300-400 тысяч километров, так что у свежих машин с пробегом до 200 тысяч еще можно рассчитывать на остаточный ресурс. С другой стороны, ремонт вальной коробки пусть и не слишком сложен и дорог по сравнению с обычной планетарной гидромеханикой, но освоен не везде, так что специалистов придется поискать. К тому же упомянутый выше максимальный ресурс достижим лишь при условии хорошего обслуживания, а грязное масло и перегревы могут легко снизить его раза в полтора-два. Так что подтвержденная бумагами периодичность обслуживания, диагностика и проверка работы коробки в движении – главное, на что стоит опираться при покупке.

Мотор для Pilot тоже предлагался только один: 3,5-литровый бензиновый V6 с индексом J35Z4. Его главное отличие от того варианта, что ставился на пикап Honda Ridgeline, – наличие системы VCM (Variable Cylinder Management), отключающей два-три из цилиндров при малой нагрузке. В остальном мотор практически тот же: здесь чугунные гильзы в алюминиевом блоке, ременной ГРМ с приличным ресурсом и простой распределенный впрыск. Ресурс цилиндропоршневой группы при хорошем обслуживании – за 300 тысяч, но это не значит, что двигатель пройдет столько совсем без вложений. Особенностей у мотора хватает, и мощность в 257 сил у дорестайлинговых машин – лишь одна из них. Во-первых, хлопот подкидывает система VCM с течами клапана и прокладки и общими неисправностями – у тех, кто ездит на Pilot уже не первый год, эта система часто попросту отключена. Во-вторых, это забитый контур системы EGR, которую обычно в итоге тоже глушат. Еще одна проблема, возведенная владельцами в ранг хронических, – выкрашивание кулачков распредвалов, хотя подвержены этой напасти далеко не все машины. В числе причин называются рекомендуемые маловязкие масла и высокие рабочие температуры, особенно при грязной системе охлаждения. Кроме того, стоит озаботиться наличием и состоянием катализатора, который к такому возрасту многие уже «профилактически» удаляют с перепрошивкой мотора под Евро-2. А еще осмотрите подушки двигателя: гидравлические весьма дорого стоят, так что есть смысл поторговаться на стоимость замены.

Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями крупного восьмиместного кроссовера от Honda, можно попробовать сформировать образ оптимального экземпляра. Во-первых, он должен быть рестайлинговым – не только из-за возраста, но и из-за более чем двукратной переплаты по транспортному налогу, которая совершенно не оправдана. Ну а во-вторых, он должен быть ухоженным и обслуженным – здесь на первый план выходит диагностика и проверка. Логичным дополнением ко второму пункту будет небольшой пробег и минимальное число владельцев – тут на помощь может прийти Автотека, где помимо истории пробега можно проверить аварийное прошлое, залоги, ограничения и прочие темные страницы биографии машины. С учетом всего этого хороший автомобиль будет выглядеть примерно так: от первого владельца, с реальным пробегом около 200 тысяч километров и прозрачной историей. И за несколько лет владения можно лично разобраться с тем, насколько брутальная внешность соответствует внутреннему содержанию.