Правда, история эта непростая. В те времена, когда Венгрия входила в состав Австро-Венгерской империи и была «большой», в городе Арад существовал завод MARTA (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad), выпускавший с 1909 по 1912 годы по лицензии американской компании Westinghouse легковые автомобили и грузовики. В 1914 году у завода появился новый владелец – фирма Austro-Daimler, а в 1920 году по Трианонскому договору часть территорий Австро-Венгрии отошла к Румынии. В том числе и город Арад. А оборудование с завода Astra (бывшая MARTA) перевезли в румынский город Брашов…
Впрочем, начало венгерской автомобильной промышленности было положено именно в Будапеште, причем еще в самом начале ХХ века: в 1902 году венгерский изобретатель Янош Чонка создал четырехколесный почтовый автомобиль, а с 1906 по 1912 годы на заводе под Будапештом было выпущено почти четыре десятка фургонов Чонка-Рёкк.
«Легковушки», которых не было
После распада империи для ставшей «малой» Венгрии наступили непростые времена: в стране было уже не до автомобильной промышленности. Тем не менее, в двадцатые годы предприятие «Manfred Weiss Steel and Metal Works» выпускало несколько моделей двухтактных автомобилей, да и некоторые другие компании по лицензии собирали коммерческую технику – например, в 1926 году предприятие MAVAG-NAG производило немецкие городские автобусы. Но всерьез назвать это собственной автомобильной промышленностью было нельзя.
Pente 500
Одна из попыток создания венгерского национального автомобиля состоялась во время Второй мировой войны, когда по заказу все того же Manfred Weiss инженер Янош Пентеленьи спроектировал компактный четырехместный автомобиль на агрегатах Fiat Topolino. Машина использовала концепцию фольксвагеновского Жука – простой и доступный автомобиль для венгерского народа. В честь Пентеленьи машину так и назвали – "Пенте". С целью удешевления машины Янош отказался от четырехтактного мотора в пользу двухтактника с воздушным охлаждением, который установили над задней осью.
Уже в 1946 году проект автомобильчика длиной три метра был одобрен владельцами завода, и началось мелкосерийное производство Pente 500. Пентеленьи спроектировал и более мощную 600-кубовую версию, но по экономическим причинам до массового производства дело не дошло, а в 1948 году все венгерские предприятия были национализированы. Новое правительство отменило решение о выпуске Pente, и производство сразу же свернули.
Поскольку социалистическая Венгрия входила в Совет Экономической Взаимопомощи, она уже не могла решать, какие именно товары в рамках существующей государственной модели ей выпускать. Именно СЭВ своим решением запретил венграм производить собственные легковые автомобили. Завод Manfred Weiss перешел на выпуск мотоциклов и грузовиков марки Чепель, а сами венгры... попытались обойти запрет на выпуск "легковушек"! Причем достаточно оригинальным образом – они решили наладить производство микромобилей с двигателем от мотоцикла.
К работам по созданию венгерского автомобиля привлекли Эрно-Рубика старшего (его сын изобрел "кубик Рубика"), Пала Керекеса и Гейзу Бенгеля. Кроме того, два Йожефа – Хорват и Заппель – также были увлечены идеей создания простого и доступного микромобиля и поэтому приняли участие в работе.
Концепция транспортного средства полностью повторяла немецкие микромобильчики вроде известной "Изетты" от BMW или "кабиненроллеров" Messerschmitt. Тщательно изучив данные машины, венгерские конструкторы создали очень интересные собственные микроавтомобили. Вариант конструкции Йожефа Хорвата получил название "Альба Регия": именно так во времена древнего Рима назывался венгерский город с труднопроизносимым для нас названием Секешфехервар. Ну а проект Йожефа Заппеля назвали "Балатоном" в честь самого известного в Венгрии озера-курорта. Конструкция была типичной для подобных автомобилей: алюминиевый кузов, самолетные колеса и моторчик от мотоцикла Pannonia.
Альба Регия и Балатон были типичными послевоенными микромобилями
В первомайской демонстрации по Секешфехервару проехали не только "Альба Регия" и "Балатон", но и немецкая Isetta, а также микромобиль-кабриолет Uttoro (Пионер), который спроектировал энтузиаст Янош Щадек из города Дебрецен. Кроме того, венгерские инженеры Эндре Сураньи и Йожеф Веллак в этот же период также предпринимали попытки создать собственные микромобили. Другие венгерские самодельщики были очень оригинальны в своих технических решениях: для своих машин Кальман Цободи и Децо Олли создали пластик, в состав которого входили... свиная кровь, куриные перья и нитролак! Ну а в качестве топливного бака использовалось обыкновенное ведро…
Министерство металлургии и машиностроения оказалось не совсем довольно результатами испытаний микромобилей, вследствие чего работы по ним продолжились. Но совсем ненадолго: уже 1956-м в стране произошли революционные события, после которых вопрос собственного легкового автомобиля, пусть даже и с приставкой "микро-", был окончательно закрыт почти до самого конца социалистического периода.
«Почти» закрыт, потому что в 1986 году венгерская компания HODGEP изготовила микромобиль PULI с двигателем "бесправной" мощности. Маленькая машина с четырехкиловаттным дизелем предназначалась в основном для экспорта во Францию, где подобные "карлики" пользовались спросом у определенных покупателей, поскольку для управления ими не требовалось водительское удостоверение.
Ikarus
Именно красно-белый "Икарус" для рожденных в СССР является таким же символом Венгрии, как консервы марки "Глобус". Еще бы, ведь свыше 90% экспортных автобусов поставляли именно в Советский Союз!
Еще в 1895 году Имре Ури в Пеште основал мастерскую по изготовлению карет. В двадцатые годы прошлого века предприятие начало выпускать кузова для автобусов. В 1933 году Имре отходит от дел, и фирмой начинают управлять его сыновья, вследствие чего компанию переименовывают в "Братья Ури". До начала Второй мировой войны они успели выпустить ровно тысячу автобусов, а во время войны, как и многие другие предприятия в соседних странах, фирма занималась ремонтом техники для вермахта и выпуском военной продукции – в частности, самолетов.
После окончания Второй мировой предприятие, разумеется, национализировали. В 1948 году компанию братьев Ури объединили с акционерным обществом "Икарус", основанным еще в 1916 году.
Именно после этого у автобусов и появилась собственная торговая марка – Ikarus. Происхождение её очень простое, но необычное: так назывался мифический персонаж Икар, погибший из-за того, что солнечные лучи растопили его восковые крылья.
Первой послевоенной моделью был автобус Ikarus 30, пару лет спустя начался выпуск "междугородника" 55 и моделей шестисотой серии. За первые 10 лет предприятие выпустило 8 000 автобусов, но уже в 1962 году в состав "Икаруса" вошел механический завод в Секешфехерваре, где в конце шестидесятых и были созданы производственные мощности специально под выпуск автобусов двухсотой серии. В год здесь могли производить до 15 тысяч автобусов! Понятно, что для самой Венгрии такого количества было многовато – предприятие изначально ориентировалось на экспорт. Икарусы поставляли не только в СССР: в рамках торговых соглашений их экспортировали во все страны СЭВ, а также некоторые страны Африки. Кроме того, Икарусы собирали в Северной Америке, Индонезии, Китае и даже на Кубе. Из пятнадцати тысяч выпущенных в год Икарусов до 12 тысяч (!) отправлялись бороздить бескрайние просторы Советского Союза, а всего за 50 лет (с 1953 по 2003 годы) в СССР было поставлено свыше 150 тысяч венгерских машин – именно поэтому Икарус двухсотой серии встречался на наших дорогах едва ли не чаще многих советских автобусов.
Ikarus 30
Кроме того, в девяностые годы в СНГ было ввезено значительное количество "бэушных" Икарусов, приобретенных в странах Восточной Европы. Интересно, что с 1993 по 2002 годы новые Икарусы даже собирали в России на заводе КАВЗ и "Уральском автобусе", а также на Арзамасском машиностроительном заводе и московском предприятии ТМЗ.
Икарусы 55 и 66 моделей отличались "аэрокосмическим" дизайном. Шестисотая серия похожа на советский ЛиАЗ-677
Выпуск сочлененных автобусов (модели 180) был начат в 1964 году. Икарус набирал обороты: в 1970 году на специализированной выставке в Монако венгерское предприятие заняло второе место, а количество выпущенных заводом автобусов перевалило за сто тысяч! Во времена развитого социализма Икарус выпускал около двух десятков модификаций городских и пригородных автобусов серии 200. Они отличались длиной, количеством посадочных мест и назначением. В больших городах активно использовались сочлененные автобусы-"гармошки", причем в том числе и низкопольные. В СССР Икарусы котировались – на них любили ездить пассажиры, да и у водителей-профессионалов работа на венгерском автобусе считалась престижной.
Ikarus 180 был первой сочлененной моделью завода
Кроме хорошо известных у нас массовых модификаций туристических и городских автобусов, на заводе в малых количествах изготавливали очень необычные специальные версии с передним расположением двигателя для работы в аэропортах. Ikarus выпускал и троллейбусы, но в Советский Союз они не поставлялись. Тем не менее, в девяностые годы в некоторых российских городах можно было встретить троллейбусы венгерской марки, пригнанные из Европы.
Типичная Венгрия 70-80- х: Икарус в окружении Трабантов
Такой автобус можно встретить на венгерских дорогах и в наши дни
Увы, перемены начала девяностых годов в странах Восточной Европы и распад СССР изрядно опалили крылья социалистическому Икарусу. По сути, предприятие оказалось без основных рынков сбыта, что привело к резкому сокращению объемов производства. Почти сразу же был закрыт будапештский цех массовых серий, в Секешфехерваре производство сократили до минимума, а на отделившемся еще в 1991 году заводе EAG перешли на изготовление автобусов на импортных шасси, но только под конкретного заказчика.
Ikarus MALEV для перевозки пассажиров на аэродроме
СССР был основным потребителем автобусов серии 200
Автобус серии 200 – главный Ikarus всех времен и народов
Тогда Икарусу не дали упасть и разбиться окончательно: в 1999 году Ikarus Vehicle Construction Ltd и EAG вошли в состав Ikarusbus – группы предприятий, принадлежащей холдингу Irisbus, который создали такие гранды, как Iveco и Renault. Увы, это помогло ненадолго – в 2003 году основной завод был закрыт.
Троллейбус внешне отличался от обычного Икаруса только "рогами" токоприёмника
Автобусы новых серий у нас практически неизвестны
Венгерский предприниматель Габор Селеш в 2006 году полностью выкупил акции предприятия, став владельцем Ikarusbus. Практически сразу же он начал производство новых моделей, разработанных венгерской компанией Ikarusbus.
Современный Ikarus в своей "естественной среде обитания" – в Венгрии
Модели С-серии представляли собой модернизированную "двухсотку"
Продержавшись всего год, вследствие нерентабельности производства в 2007-м завод официально закрывается. В 2010 году Селеш предпринимает еще одну попытку возрождения Икаруса в качестве производителя автобусов, попутно занимаясь их капитальным ремонтом, начиная с двухсотой серии. В сотрудничестве со Шкодой была разработана модель Tr187.2, а чуть позже, в 2014-м, Икарус показал целую линейку автобусов, которые с тех пор и выпускаются малыми партиями. Таким образом, в отличие от своего мифического тезки, венгерский Ikarus все-таки выжил.
Троллейбус Ikarus-Skoda
Современный Ikarus
Csepel
В 1949 году в будапештском пригороде Чепель на месте разрушенного во время войны предприятия Manfred Weiss Steel and Metal Works был построен крупный машиностроительный комбинат, который так и назвали – Csepel. Годом позже здесь началось производство первых грузовых автомобилей Венгерской Народной Республики, конструкция которых базировалась на основе австрийского грузовика Steyr. Почему венгры выбрали именно его? Скорее всего, из-за того, что Австрия и Венгрия длительное время входили в состав одной империи.
Csepel стал основным грузовиков послевоенной ВНР
Благодаря исходнику венгерский автомобиль с дизельным двигателем получился простым и совершенным. В шестидесятые годы Чепели в больших количествах поставлялись в СССР и страны СЭВ, а наибольшую популярность получили седельные тягачи для буксировки полуприцепов-десятитонников.
Седельные тягачи Csepel
Csepel выпускал также и армейские трехтонные тягачи с колесной формулой 6х6, грузоподъемность которых со временем увеличили до шести тонн. Кроме того, на заводе выпускали и гусеничные тягачи, а также шасси для автобусов Икарус и кранов. Изготавливали здесь и спецтехнику вроде пожарных машин.
Csepel активно использовал для своих грузовиков чужие кабины
К концу шестидесятых годов конструкция пятнадцатилетней давности заметно устарела. К тому же у Чепелей были проблемы с кабиной, безопасность и комфорт которой по меркам нового времени были недостаточными. Венгры не стали разрабатывать собственную кабину, а в рамках сотрудничества предприятий стран СЭВ стали использовать кабины от польских грузовиков Star и Jelcz. "Чепелевцы" пытались применять и кабину австрийских Штайров, но она оказалась слишком дорогой в сравнении с социалистическими "смежниками".
Грузовики серии 700
В то время на венгерском заводе Raba по лицензии немецкой фирмы MAN было налажено производство современных дизельных моторов, которые пригодились и Чепелю. Двигатель под названием Raba-MAN развивал 220 л. с., а в турбированной версии мощность достигала 270 "лошадок". Венгры время от времени использовали и агрегаты югославского производителя ТАМ. С 1984 года выпускалась семисотая серия, ставшая последней в истории завода. В восьмидесятые годы Csepel не выдержал конкуренции с "Рабой", а объемы выпуска продукции снизились в три-пять раз – до 1 000 грузовиков ежегодно. Так получилось, что Чепель был венгерским производителем тягачей исключительно при социализме: с 1989 года предприятие выпускает автобусные шасси и комплектующие к грузовикам.
Raba
В 1896 году на реке Раба в австро-венгерском Дьёре был основан машиностроительный завод Magyar Waggones Gepgyar, который выпускал вагоны и железнодорожную технику. Уже в 1904 году предприятие совершило настоящий прорыв, выпустив тягач со всеми ведущими и управляемыми колесами. Два года спустя, в 1906-м, на Рабе стали выпускать почтовые фургоны Яноша Чонки, о которых мы вспоминали в начале статьи. Кроме этого, венгры приобрели лицензию на выпуск чешских грузовиков Praga V, получивших незатейливое название Raba V.
Лесовоз Raba конца двадцатых годов
В 1914 году Раба выпустила первый пассажирский автомобиль Alpha, но началась Первая мировая война, и в империи стало не до выпуска машин… В двадцатые годы, уже в новой стране, на заводе также по лицензии Krupp и Austro-Fiat выпускали различные грузовые автомобили. Интересно, что в начале тридцатых годов на Рабе по лицензии немецкой компании Hanza-Lloyd изготавливали даже... электромобили для почтовой службы!
После Второй мировой войны производство грузовиков продолжалось до 1951 года, после чего деятельность завода была приостановлена. Хрущевская "оттепель" помогла венгерским товарищам на реке Раба: в 1963 году по инициативе СССР на заводе были разработаны планетарные колесные редукторы для автобусов и троллейбусов.
Довоенная Raba Super выпускалась до 1951 г.
В социалистические времена Raba стала ведущим поставщиком комплектующих для автобусов и грузовиков во многие страны СЭВ. Именно Рабе венгерские же Икарусы обязаны характерным трансмиссионным подвыванием, по которому этот автобус можно было услышать раньше, чем увидеть. В 1968 году был запущен моторный цех Raba, который выпускал дизельные двигатели по лицензии MAN. Моторы Raba-MAN устанавливались на многие грузовики и автобусы, а основным потребителем был, разумеется, завод Ikarus.
В дальнейшем лицензионное производство расширилось: Раба выпускала и грузовики, которые соперничали на внутреннем рынке с продукцией завода Чепель. Благодаря немецким корням Рабы заметно превосходили социалистические аналоги из других восточноевропейских стран. В семидесятые годы на Рабе в год производили 2 000 грузовиков, 25 000 моторов и 200 000 ведущих мостов.
Полноприводный армейский грузовой автомобиль Raba H25
В 1980 году срок действия лицензии MAN истек, и Raba отправилась в свободное плавание, использовав для своих грузовиков голландские кабины DAF. Кроме того, предприятие стало эксплуатировать трансмиссии Fuller и Eaton. Затем от "дафовской" кабины отказались в пользу прежней, но доработанной. К тому времени, когда эра социализма в Венгрии заканчивалась, на заводе выпускали грузовики, в которых собственно от Рабы были только ведущие и управляемые мосты.
После метаморфоз девяностых годов и перехода на "евросоюзные" рельсы, завод был вынужден заняться производством автобусов по лицензии бельгийской компании Jonckheere. Бельгийские низкопольные автобусы считаются одними из лучших в Европе в своём классе, но венгерский вариант оснастили своим дизельным мотором, сделанным по "мановской" лицензии, да и мосты, разумеется, были разработки Raba. Увы, вследствие таких изменений уровень пола вырос практически вдвое, вследствие чего автобусы Raba являются не слишком конкурентноспособными на внешних рынках. Тем не менее, Raba не только пережила социализм, но и неплохо себя чувствует и в новом веке, ведь 2 000 её сотрудников во главе с Пинтером Иштваном по-прежнему производят в Дьёре различные комплектующие для грузовиков и автобусов, которые поставляются и на производство таких компаний, как John Deere, Claas и Meritor.
MAVAUT
В 1963 году автомобильный отдел венгерских железных дорог MAV создал два уникальных открытых автобуса Mavaut для туристических экскурсий. Они привлекали внимание очень необычным дизайном и характерной для Икарусов красно-белой окраской. Машина действительно базировалась на шасси Ikarus 31. Очень необычно были выполнены сиденья пассажиров, которые представляли собой металлическое основание с оплеткой из синтетического шнура. На один автобус требовалось четыре километра такой верёвки!
Mavaut – открытый экскурсионный автобус
Необычные автобусы Ikarus-Mavaut возили туристов до конца семидесятых годов. Один из них почти уцелел, поскольку некоторое время работал... передвижной пасекой у венгерского фермера, который его изрядно «заколхозил». В дальнейшем реставраторы из Кечкемета бережно воссоздали его вновь, вернув автобусу не только первоначальную внешность, но и функциональность – как и полвека назад, он вновь возит туристов по дорогам Венгрии!
Dutra
В 1956 году на базе тракторного шасси на венгерском заводе Вёрёш Чиллог (Красная Звезда) начался выпуск карьерного самосвала типа думпер марки Дутра. Модель DR-50 с дизелем Чепель была разработана на Рабе. Десять лет спустя на базе Дутры был спроектирован десятитонный полноприводный самосвал Godollo-116, который выпускали до 1973 г. В дальнейшем будапештское предприятие полностью сосредоточилось на производстве тракторов.
Самосвал Dutra Godollo
Современность
Смена политического режима ударила по многим венгерским предприятиям, в том числе и автомобильным. Но нет худа без добра – после того, как социализм стал историей, в девяностые годы в небольшую Венгрию пришли крупнейшие автомобильные производители.
Первыми были Suzuki и Opel, затем к ним присоединились Volkswagen, Mercedes-Benz и Ford. Инвесторов привлекла невысокая средняя зарплата в сравнении со странами Западной Европы, а самим венграм это дало возможность обзавестись национальным автомобилем – пусть и чужих марок, но местного производства. Надо отдать должное государству: оно стимулирует вложения в автомобильное производство низким налогообложением и субсидиями на создание рабочих мест.
Сегодня венгерские автозаводы не только выпускают машины для внутреннего потребления, но и являются поставщиками автомобильных компонентов на внешние рынки. Детали трансмиссии и тормозной системы, элементы подвески, электроника, пластиковые детали интерьера – доля экспорта комплектующих и автомобилей в сборе превышает 90%! И пусть у венгров нет машины собственной разработки, но ежегодно с конвейеров в Дьёре (Volkswagen/Audi), Кечкемете (Mercedes-Benz), Cентготтхарде (GM) и Секешфехерваре (Ford) сходят сотни тысяч современных авто, на которых ездят автомобилисты всего мира.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Икарусы у нас до сих пор ездят
К сожалению на Икарусах не ездил, у нас сейчас несколько МАЗов и КАМАЗы.
Я нашел свой идеал в автомобильном дизайне - это Ikarus-Mavaut. Не знаю чем он меня зацепил, наверно необычным расположением фар, но выглядит хорошо, и по моему скромному мнению, его мордашку можно использовать на современных автомобилях.
отличный был автобус, жаль, их уже все списали. даже здесь в статье упомянули про характерный вой мостов Raba, благодаря которым этот автобус можно было узнать ещё по звуку, не видя его. А также что этими мостами снабжались Львовский автобусный, Ликинский автобусный и Энгельский троллейбусный. ....А вот с 600-й сери срисовали наш ЛиАЗ 677. уж очень похож.
Шикарная статья.