Второе поколение Touareg дебютировало в 2010 году. Несмотря на полностью новый кузов, платформа модели – обновленная PL72, вышедшая из PL71 у первого поколения. До России Touareg добрался быстро, в том же году, а в следующем была налажена крупноузловая сборка на заводе в Калуге. На внедорожник была сделана традиционно большая ставка, так что нам даже предложили больше моторов, чем в Европе: в гамме были бензиновый и дизельный V8, а моторы V6 существовали в «обычной» и дефорсированной версиях для того, чтобы уложиться в щадящую ставку транспортного налога.
В общем, усилий было приложено достаточно, и ставка сыграла: средние продажи в первые годы составляли 10 тысяч экземпляров в год, что очень неплохо по меркам класса. Немалую роль в этом сыграли и разумные цены: кто-то еще помнит, что в 2010 году новый Touareg можно было купить за 2,2 миллиона рублей, а топовая версия укладывалась в 3 миллиона. Со временем цены росли умеренно, и даже к окончанию продаж в 2018 году модель подошла с ценовой вилкой в 3-4 миллиона рублей. Правда, к тому моменту из моторной гаммы исчезли и V8, и гибридная версия. Да и сборку в Калуге прекратили в 2017 году: на фоне постепенного снижения продаж проще было везти машины напрямую с европейского завода в Словакии. Тем не менее за 8 лет было продано очень немало автомобилей, и вторичный рынок это подтверждает. На момент написания материала в продаже на Авито было более 800 дорестайлинговых Touareg и 400 рестайлинговых. Давайте выясним, многое ли изменил рестайлинг и на какие версии стоит обратить внимание.
Volkswagen Touareg V8 TDI '2014–18
Возраст в 12 лет для Touareg еще не настолько критичен, чтобы кузовные проблемы проявляли себя снаружи, но вот в скрытых от глаз полостях они наверняка будут. Видимые дефекты обычно ограничиваются мелочами: сколами и «жучками» в типовых зонах. Кузов здесь стальной, так что ржаветь со временем начинает любой скол, но обычно их подкрашивают, не дожидаясь коррозии. Но основные проблемы скрываются под пластиком крыльев, арок и дверей. Здесь задерживается влага и грязь, а отверстия крепления пластика – идеальные точки развития коррозии. Соответственно, даже под визуально целыми молдингами уже могут иметься проблемы. Более того, коррозия может и переползать на соседние элементы: например, с крыльев на пороги в местах стыка. Конечно, полностью «раздеть» машину перед покупкой продавец вряд ли позволит, но после этим вполне можно озаботиться, чтобы устранить дефекты на раннем этапе. Ну а при осмотре стоит уделить внимание косвенным признакам скрытой коррозии: например, видимым полостям арок, нижней части порогов в зоне шва и днищу, особенно в задней части и вокруг подрамников. И, само собой, проверить автомобиль на предмет кузовного ремонта: Touareg – весьма ликвидный товар, так что восстанавливать его после ДТП будут охотно и упорно, но далеко не всегда качественно.
Подливает масла в огонь стоимость неоригинальных кузовных деталей. Оригинальные стоят очень недешево, а вот аналогов хватает, и цены на них весьма гуманные. Например, переднее крыло можно купить за 12-30 тысяч рублей при стоимости оригинала в 80, а капот – за 40-55 тысяч, в то время как ценник на оригинал колеблется от 130 до 200 в зависимости от наличия и продавца. Передний бампер тоже доступен за 20-25 тысяч, что в 4-5 раз дешевле «фирменного», который стоит под сотню тысяч. С лобовым стеклом еще проще, здесь есть даже откровенно дешевые варианты за 7-12 тысяч и более именитые за 18-25, что все равно дешевле оригинала за 80-120 тысяч. И даже оптику можно купить неоригинальной: например, обычный ксенон продается за 30-90 тысяч вместо 100-120. Правда, фара с адаптивным светом даже в неоригинальном исполнении обойдется тысяч в 80-120. Но тут на помощь могут прийти разборки – благо машин на рынке полно, и в разбор они попадают с определенной регулярностью. Ну а то, что не удастся найти в России, без проблем можно достать в Европе. Об этой легкости стоит помнить, выбирая подержанный Touareg: целостность внешних элементов тоже может быть обусловлена покупкой деталей в заводской краске с разборки, так что толщиномер – это только начало проверки.
Модернизация платформы, на которой построена модель, не затронула принципиальные схемы подвесок: впереди это двухрычажка, да и сзади фактически тоже, хотя два раздельных верхних рычага позволяют немцам называть подвеску многорычажной. Некоторые рычаги стали алюминиевыми, но ассортимент неоригинала позволяет не считать это проблемой. Так, передний верхний рычаг в «заводской» коробке стоит 50 тысяч, а неоригинальный от 5 до 25 тысяч, и нижний тоже доступен за 12-45 тысяч вместо 45-60. К тому же можно обойтись заменой сайлентблоков: они предлагаются в широком ассортименте, в том числе оригинальные. Разве что шаровые опоры по отдельности не купить. Ступичные подшипники бывают двух типов, с внешним корпусом и без, но цены на оба варианта схожи: 12-15 тысяч за оригинал и 2-10 за аналоги. Мелочи вроде стоек стабилизатора даже для Touareg можно купить от 400 рублей, хотя приличные обойдутся в несколько тысяч. Задняя подвеска предлагает тот же выбор между заменой и восстановлением рычагов. Верхние можно купить по 2-10 тысяч за штуку вместо 20-25, а вот нижний обойдется в 20 тысяч даже неоригинальным. Однако сайлентблоки тоже есть практически для всего. Стоимость амортизаторов зависит от типа: обычные обойдутся в 15-30 тысяч за передний и 10-20 за задний при стоимости оригинала в 40-50 тысяч, а адаптивные будут заметно дороже.
Но как минимум половина машин на вторичке оснащена пневмоподвеской, затраты на которую будут гораздо выше. Принципиально конструкция стала надежнее, чем на первом поколении: здесь применен закрытый контур подкачки с ресивером, заполненный осушенным азотом. Однако на практике состояние и работа «пневмы» сильно зависят от обслуживания и износа. Если подушки промывают и смазывают, а герметичность системы не нарушена, подвеска может служить очень долго. Но грязь и реагенты плохо влияют на ресурс баллонов, а негерметичность контура подкачки – на ресурс компрессора. При этом качественный ремонт обойдется в приличную сумму. Оригинальная передняя пневмостойка – что передняя, что задняя – стоит более 300 тысяч рублей, а неоригинал обойдется от 50 до 200 тысяч за штуку. Конечно, можно купить и баллоны отдельно тысяч по 25, но тогда к потенциальным рискам добавляется качество переборки. Хорошо, что Touareg второго поколения еще достаточно дорог, чтобы владельцы были заинтересованы в ремонте, а не банальной замене пневматики на пружины, но осматривать подвеску все равно стоит очень тщательно, чтобы поторговаться и не устранять чужие ошибки за свой счет.
Тормоза у Touareg весьма солидные. Машины с V6 оснащаются четырехпоршневыми «моноблоками» с вентилируемыми дисками на 330 мм и впереди, и сзади, а версии с V8 и гибриды имеют шестипоршневые передние суппорты и увеличенные до 360 мм передние диски. Соответственно, тормозов машине хватает с запасом, а оборотной стороной этого становится требовательность к обслуживанию и стоимость содержания. Впрочем, базовые тормоза редко подкидывают сложности на умеренных пробегах – закисание суппортов обычно происходит после 150 тысяч километров. С шестипоршневыми риски выше, как и цена переборки, но в целом их тоже бояться не стоит. Из неприятно дорогого можно отметить разве что электромеханический ручник, приводящий барабанные механизмы: блок управления и приводы здесь очень недешевы, и проверять работу стояночного тормоза перед покупкой обязательно. Ну а расходники стоят вполне обычных денег. Например, передний диск и на 330, и на 360 мм можно купить неоригинальным от 5 тысяч при цене оригинала в 25, а задний – от 3 тысяч. Само собой, приличная деталь обойдется тысяч в 6-8, но это все равно недорого, как и комплект качественных колодок за 4-6 тысяч.
Рулевое управление на большинстве машин – с обычным гидроусилителем, и ресурс у него тоже довольно обычный. До пробега в 200 тысяч проблемы маловероятны, а дальше можно столкнуться с обычными стуками и течами. Разумеется, ресурс зависит от периодичности обслуживания, которое здесь чуть осложняется наличием фильтра непосредственно в бачке, который придется менять вместе с жидкостью. Рейка вполне ремонтопригодна, а восстановленный узел в сборе стоит от 50 до 150 тысяч рублей, что умеренно дорого на фоне нового оригинала за 250-300 тысяч. Приводной насос ГУР тоже можно купить неоригинальным, и выбор широк, как и диапазон цен – от 12 до 50 тысяч при стоимости оригинала в 100-120.
Трансмиссия у Touareg – строго полноприводная, а ее конструкция зависит от исполнения. В базовой версии это межосевой дифференциал Torsen, обеспечивающий постоянный полный привод. А вот понижающая передача в раздатке и блокировка межосевого и заднего межколесного дифференциалов – это уже прерогатива внедорожного пакета, хотя на прошлом поколении модели доплачивать приходилось только за заднюю блокировку. Сейчас же машины с внедорожным пакетом встречаются нечасто, доплачивать за него хотели далеко не все. Ну а при покупке стоит проверять не только работу полного привода и периодичность обслуживания раздатки, но и состояние карданов, и тишину работы редукторов вместе с состоянием масла в них. Упущенная вибрация кардана или шумящие подшипники редуктора могут обойтись в несколько десятков тысяч рублей.
Выбора коробки передач у второго поколения Touareg не было: от ручных коробок отказались полностью, так что единственным вариантом был восьмиступенчатый автомат. Это агрегат от Aisin с индексом TR-80SN – довольно крепкий и выносливый, что позволяет ему переваривать крутящий момент даже дизельного V8. Здесь есть и внешний радиатор, и подогреватель масла, что помогает продлить ему жизнь и зимой, и летом. Главное, что этому мешает – регламент обслуживания, не предполагающий замены масла. Вкупе с работой блокировки гидротрансформатора это приводит к быстрому загрязнению масла и последующей гибели гидроблока. Но если масло менять часто, раз в 40-50 тысяч километров, коробка может пройти более 250 тысяч даже до замены накладок блокировки гидротрансформатора. При покупке стоит уделить внимание именно периодичности обслуживания, а также диагностике коробки. Ну а любые ходовые проблемы вроде подергиваний и рывком при переключениях – явный симптом проблем и повод для серьезного торга.
Моторов второму поколению дали достаточно: минимальными были V6, а на нашем рынке предлагались и V8, причем и бензиновый, и дизельный. Стартовый бензиновый мотор – VR6 на 3,6 литра, который даже опционально дефорсировали с 280 до 249 лошадиных сил для экономии на транспортном налоге. Этот двигатель весьма неплох, хотя и не так прост, как кажется. С одной стороны, здесь неплохой цепной ГРМ, обычный распределенный впрыск и нет наддува. С другой, ГРМ расположен на задней стороне мотора и дорог в замене, а натяжители и успокоители иногда требуют замены уже к 150 тысячам километров пробега, что кому-то кажется недостаточным. Кроме того, мотор может расходовать масло из-за закоксовки клапанов, но это на ранних стадиях решается сравнительно просто и недорого. А еще стоит крайне внимательно относиться к чистоте впуска и работе системы вентиляции картера. На фоне VR6 старший бензиновый V8 – сплошной набор проблем. Здесь и алюсиловое покрытие цилиндров, страдающее от задиров, и не самый удачный ГРМ, и дорогой непосредственный впрыск… Обычно доведение мотора до ума заканчивается гильзовкой, но даже она сама по себе не обещает стабильного ресурса. В общем, выигрыш в полторы секунды в динамике разгона не стоит таких сложностей.
С дизельными моторами ситуация схожая. Двигатели V6 и до, и после рестайлинга – это агрегаты с чугунным блоком, но довольно сложной конструкцией и немаленькими ценами на ремонт. Здесь ГРМ тоже цепной и расположен сзади, со стороны маховика, что делает его замену ощутимо сложнее и дороже. Однако ресурс цилиндропоршневой группы стабилен, а прочие сложности ограничиваются типовыми возрастными проблемами с топливной аппаратурой и наддувом. Форсунки и ТНВД здесь довольно нежные и не любят плохого топлива. Но если не экономить на обслуживании, мотор не должен разочаровать. Старший дизельный V8 не так страшен, как бензиновый. Блок здесь чугунный, как и у V6, и ГРМ тоже цепной, с ресурсом в 150-200 тысяч километров. Однако наддув уже двойной, и это вкупе с большим числом форсунок и нежным ТНВД увеличивает объем потенциальных вложений. Впрочем, если вы непременно хотите получить 800 Нм крутящего момента и разгон до сотни менее чем за 6 секунд, и при этом готовы за это платить, то дизельный V8 может стать логичным выбором.
Итак, если при выборе подержанного Touareg первого поколения единственным адекватным выбором был трехлитровый дизель, то здесь ситуация получше. Бензиновый V6 тоже неплох и годится в качестве альтернативы дизелю для тех, кто не привык ездить на солярке. Это, кстати, наглядно отражено на вторичном рынке: бензиновые машины формируют почти половину объема предложений. Впрочем, трехлитровый дизель все равно остается более предпочтительным вариантом для крупного автомобиля благодаря тяге и большей экономичности, так что многие брали его не только «по инерции». Так что если вы хотите купить Touareg с прицелом на долгую эксплуатацию, можно поискать рестайлинговый экземпляр от первого владельца с пробегом до 100 тысяч километров и хорошей комплектацией – примерно вот такой. И если Автотека подтвердит безаварийную историю и честность пробега, а диагностика – отсутствие проблем с мотором и трансмиссией, то после покупки останется лишь не экономить на содержании.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Вроде 3-е поколение недавно столько стоило НОВОЕ.
Altersin, а теперь выходя из Дикси с пустым пакетом оставляешь там 2-3 тыс. И шмотки сбежали на родину. Зато встаём с чьих то колен и сеем «русский мир».
Я заметил. 2 года назад спокойно тарился в Мираторге и Перекрестке, сейчас некоторые позиции дорого покупать даже в 5ке или Дикси. И это притом, что зарплата за прошедшие 2 года выросла.
Черешни и клубнички подгнившей за 500 руб/кг не хотите?
Хм, дайте ка подумать - нет конечно. За что там 3. отдавать, tiggо 8 PRO MAX на полном приводе в этом бюджете, с гарантией лет на 5 минимум, и главное - дешёвым обслуживанием. Немцев сейчас брать - себе в убыток