Не в церковь и не по выходным: как распознать машину, на которой «отжигали»?

К счастью, есть просто достаточно «заряженные» машины, но без «гоночного» имиджа, которые далеко не всегда эксплуатируются на полную мощность. Причем в прямом смысле этого слова. На моем Saab 9-5 стоит так называемый OpenSid – можно смотреть служебные данные системы управления двигателем – например, мощность и момент мотора в конкретный момент. Так, при динамичном движении в городе видно, что мощность выше 70-100 л. с. почти не нужна, а старт со светофоров с динамикой потока – это вообще сил 30-40 максимум.

Машинам потяжелее мощности потребуется чуть больше, но прибавка оставит максимум 30-50%. Получается, на каком-нибудь Mercedes GLK350 примерно 170 «лошадей» из табуна в 270 голов вообще почти никогда не заняты, а из оставшейся сотни половина большую часть времени просто щиплют травку, а не приносят жертву богу скорости. Износ мотора, конечно, не зависит только от нагрузки, но общее правило простое. Сильнее нагружаем – меньше ресурс. И если за рулем адекватный водитель, то большую часть времени мотор работает с очень малой нагрузкой, а значит и износ будет небольшим.

Совсем другое дело, если кто-то молодой и горячий постоянно жмет на газ, а потом ему приходится так же часто жать на тормоз. Двигатель крутится «в отсечку», мотор выдает всю мощность, на которую способен, трансмиссия переключается в самых жестких режимах, «горит» резина и тормоза. К счастью, почти всегда есть выбор между машинами, на которых ездили «гонщики» и автомобилями, которые эксплуатировали нормальные люди. Как же выявить такие «уезженные» машины в популяции? Придется проявить наблюдательность и навыки социальной инженерии.

Вот перед вами отличная машина, пробег не слишком большой, мотор мощный и турбированный, коробка «автомат», ухоженная на вид, из стайлинга – только пара «финтифлюшек» в салоне, да и владелец не выглядит угрюмым таксистом. И даже не против поездки в «ваш» автосервис для проверки, никаких «да завтра у меня ее и без проверки купят». Он все понимает и продает не ширпотреб какой, а что-то очень-очень привлекательное. Но, знаете ли, немного сомнений есть, а вдруг?

Просто пообщаемся

Нет особой нужды устраивать сложные проверки, часто можно просто поговорить. Нет, я вовсе не о допросе. Если спросить, насколько часто «отжигали», то почти все идут в отказ и в дальнейшем стараются придерживаться этой версии. Но вот невинный вопрос «А у меня был чипованный MB C230 Compressor в кузове W203, эта его "сделает"?» может повлечь немало интересных подробностей об эксплуатации автомобиля.

Или даже не так прямо… Можно зайти вообще с другого конца, посмотрев марку резины на авто и спросить что-нибудь типа «А не слишком ли мягкая, вот у меня Federal Evo держит и Мишлен мягковат…» Вопросы «Какие тормозные колодки стоят?», «Не горят ли при интенсивных торможениях» и тому подобные могут выдать любителя «прохватить» с головой. Они азартны, и это их слабость. Они ищут, с кем поговорить о своих «достижениях» и победах.

В процессе такого разговора, замаскировавшись под «гонщика», вы можете узнать, что действительно делалось с авто. А затем – принять взвешенное решение, нужна ли вам машина из-под такого наездника. Иногда можно закрыть глаза, если обслуживание было очень качественным, а тщательная проверка не показывает явных проблем.

Посмотрим внимательнее

Если машина в возрасте до пяти лет, то состояние резины и тормозных дисков – очень хороший индикатор стиля вождения. Неродной комплект резины, износ выше чем в среднем на модели этого года, заметное истирание дисков или явное его отсутствие говорят о том, что машина ездила или очень быстро, или очень много. И в том и в другом случае эта машина – менее выгодная покупка, чем кажется.

«Коцки» на колесных дисках тоже бывают разные. Одни говорят о неаккуратной парковке, а другие о жестких скачках по ямам и ударах о бордюры. Разумеется, деформация дисков и повреждения колес – это в любом случае повод «скинуть цену», но ряд особенностей могут прямо указывать на то, что на машине ездили жестко.

Обратите внимание, на каком «щелчке» срабатывает ручной тормоз или иным способом проверьте износ. Часто «ручник» используют для дрифта, и в этом случае его износ будет намного сильнее, чем должен быть.

Потеки масла из уплотнений двигателя, следы вмешательств в конструкцию говорят о том, что на машине точно ездили не в церковь по выходным. Система вентиляции картера на сравнительно свежей машине не справляется со своими задачами либо при серьезном износе мотора, либо, опять-таки, при серьезных «отжигах». И в том и в другом случае мотор стоит отправить на инструментальную проверку или отказаться от покупки авто.

В салоне следы установки «подиумов» под дополнительные приборы тоже намекают на то, что машина ездила на любительские гонки. Хотя обычно подобный тюнинг не снимают при продаже, а гордо демонстрируют.

Масло в автоматической коробке тоже говорит о многом. Его меняют не так часто, как в моторе, и по его состоянию можно сделать определенные выводы. Сильно потемневшее масло в многоступенчатых классических АКПП и в DSG с «мокрым» фрикционом говорит о том, что масло не меняли, а ездили «на все деньги». Как и совсем светлое, но с частицами металла. Проверять нужно, капнув масло на белую салфетку: это позволит увидеть куда больше, чем в слое на щупе. К сожалению, у большинства современных АКПП щупа уже нет, и способ к ним неприменим.

Если использовать инструмент

Если подозрения на плохое состояние мотора и трансмиссии имеются, а отказываться от машины еще рано, то пора перейти к инструментальным проверкам. Про замер компрессии все знают – если свечи легко выкручиваются, то стоит его выполнить. Этот простой тест многое говорит о состоянии цилиндро-поршневой группы и позволяет отказаться от заведомо убитых экземпляров.

Выполнить его на некоторых моторах сложно, особенно на V6 и V8, да и производится он зачастую неправильно, без отключения бензонасоса. Но это действительно важный тест, который лучше сделать, даже если на вид все хорошо, и мотор работает равномерно. Современные системы управления двигателем и гидроопоры умеют скрывать неравномерную работу очень хорошо.

Менее популярна проверка эндоскопом. Скорее всего потому, что раньше этот прибор был очень уж дорогим, но сейчас цена простых USB-камер мала, и сервисы понемногу ими обзаводятся. Через свечное отверстие можно рассмотреть внутренности цилиндров, что особенно важно для современных цельноалюминиевых моторов с алюсиловой поршневой.

Эрозия стенок цилиндров и царапины могут даже не приводить еще к потере компрессии и к катастрофическому угару масла, но камера их увидит. Такие дефекты проявили бы себя через десятки тысяч километров пробега, и это стало бы неприятным сюрпризом. Можно проинспектировать состояние клапанов, это расскажет об угаре масла, особенно в двигателях с непосредственным впрыском. Часто можно заглянуть и в картер мотора, оценив количество лакообразований и шлама. В общем, прибор полезный, при сомнениях всячески рекомендуется.

Замер давления масла остается эффективным способом оценки износа вкладышей коленвала, балансирных валов, состояния маслонасоса, редукционного клапана и загрязнения картера. Аварийная лампа давления масла часто управляется программно, да и аппаратные указывают лишь на почти полное отсутствие давления, при котором движение уже невозможно. Но первые признаки проблем можно выявить куда раньше. Иногда давление масла можно посмотреть программно, но чаще всего это требует «колдовства» с переходниками и манометром.

Проверка системы впуска на моторах с турбонаддувом тоже потребует инструмента, но совсем простого – ключей и отверток. Сняв впускной трубопровод с интеркулера, можно оценить количество скопившегося там масла: если его много, то турбина сильно изношена. Это, кстати, часто бывает при установке «левых» прошивок на мотор. Сняв один из патрубков с турбины, можно оценить и люфт ее вала. У турбин на подшипниках скольжения небольшой люфт допустим, но у гораздо более дорогих шарикоподшипниковых любые люфты говорят о скорой кончине, тут стоит быть бдительным.

Программная проверка сканером может тоже дать интересные данные. Так, иногда можно с блока АБС снять информацию по экстренным торможениям, а с блока управления мотором – данные по растяжению цепей и адаптациям фазорегуляторов.

Брать или не брать?

Думаю, даже этот простой набор проверок позволяет с уверенностью понять, что машину гоняли «и в хвост, и в гриву». Отказаться от покупки такой машины или нет – личное дело владельца, зачастую состояние мотора и трансмиссии не самое важное в авто, особенно когда речь идет о легендарных машинах и о просто авто почтенного возраста. Но принимать решение стоит, зная все особенности и нюансы эксплуатации, а также бюджет на содержание автомобиля в достойном состоянии. Ну и неплохо бы представлять себе примерный ресурс основных агрегатов: иногда он поистине велик, а иногда крайне мал.

Читайте также: