Немолодая, капризная, редкая, но желанная: стоит ли покупать Honda S2000 за 2 миллиона

После появления концепта Sport Study Model в 1995 году японцы долго размышляли над выпуском серийной версии. Подумать было над чем: заднеприводная компоновка требовала продольно расположенного мотора, да к тому же мощного и оборотистого. Созрела серийная Honda S2000 только к 1999 году, а вышла как модель 2000 модельного года, хотя название номинально было привязано к объему двигателя в 2000 кубических сантиметров. О том, что это был за автомобиль на момент выхода, можно писать отдельный материал, так что ограничимся краткой технической справкой.

Японцы разработали для родстера мотор продольного расположения, который до сих пор остается одним из лучших по показателю удельной мощности с литра: при 2 литрах объема он выдавал 237-247 л.с. в зависимости от рынка сбыта и крутился почти до 9 тысяч оборотов. Мотор бы сдвинут в пределы колесной базы, что позволило обеспечить идеальную развесовку 50:50. В паре с ним работает шестиступенчатая механическая коробка передач, а задний редуктор оснащен самоблоком Torsen. Все это вкупе с высокой жесткостью кузова и почти полным отсутствием вспомогательной электроники обеспечивало прекрасные впечатления опытному водителю. Правда, таких энтузиастов всегда было не очень много: ежегодно продавалось менее 15 тысяч машин, а суммарный тираж составил чуть более 110 тысяч экземпляров. Несколько лет родстер официально продавался даже в России, но продажи были штучными, и в 2007 году модель у нас предлагать перестали. Основным рынком сбыта были США, хотя и в Европе пара десятков тысяч машин осталась. Немало автомобилей было выпущено в праворульном варианте для Японии, и сейчас они тоже присутствуют на вторичном рынке. Так, из 4 автомобилей, имевшихся в продаже на Авито на момент написания материала, 3 были именно праворульными. В общем, выбор не только крайне скудный, но и дополнительно ограничен расположением руля. Правда, для многих это совершенно не проблема. Давайте взглянем, есть ли у покупателя S2000 проблемы посерьезнее.

На самом деле, потенциальных сложностей при покупке хватает, и начать можно с кузова. Как и в случае со старыми BMW или Subaru, найти не битую S2000 почти невозможно: мощный заднеприводный автомобиль, у которого из ассистентов водителя в первые годы была только ABS, постоянно проверял водителя на прочность и почти гарантированно провоцировал на ошибки. В общем, рассчитывать на отсутствие ДТП и заводскую краску не стоит – по крайней мере, за 2 миллиона. Аварии у большинства автомобилей непременно были, вопрос лишь в том, насколько серьезные и как их восстанавливали. В этом смысле важно максимально тщательно проверить историю машины с помощью всех доступных сервисов, включая Автотеку: если 10 лет назад машина была синей, 5 лет назад – битой, а сейчас она красная и нарядная, то лучше разобраться, из скольких кусков ее собирали. А может, даже не разбираться, а просто вычеркнуть ее из списка потенциальных покупок. Ведь жесткость кузова здесь обеспечивалась Х-образной силовой структурой, объединявшей лонжероны и усилитель, проходящий между сиденьями, внутри центрального тоннеля. Все это, по заявлениям японцев, обеспечивало родстеру жесткость кузова, как у закрытого автомобиля с жесткой крышей. Восстанавливать такую конструкцию после ДТП – сомнительная процедура, а уж итоговая жесткость кузова после ремонта еще более сомнительна.

Про «бытовые» проблемы с кузовом тут тоже говорить почти неуместно. Само собой, возраст накладывает свой отпечаток, но многие автомобили давно превратились в тюнинг-объект, перекрашиваемый каждые несколько лет, а те, что ездят в стоке, все равно получают хороший уход. Так что внешнюю коррозию встретить практически невозможно, а скрытые очаги вполне типовые. Дефекты таятся на порогах, внутри арок и на кромках крыльев, а еще крайне желательно заглянуть под передние крылья, под которыми тоже часто прячется ржавчина. Здесь же, кстати, расположены точки крепления пластикового жабо лобового текла, так что если оно болтается, это говорит о небрежности при замене лобового стекла или кузовных работах. Днище стоит осмотреть на предмет целостности подрамников и точек их крепления к кузову. Ну а сверху нужно проверить работу механизма складывания крыши либо точки крепления опционального в свое время хардтопа.

Подвески у родстера независимые, двухрычажные по кругу. С точки зрения управляемости это идет машине на пользу, но уникальность шасси напоминает о себе при обслуживании. Выбор неоригинальных запчастей есть далеко не всегда, причем «страдают» ожидаемо дорогие детали. К примеру, передний верхний рычаг обойдется минимум в 12-15 тысяч, нижний – от 16-18 тысяч. Амортизаторы, само собой, доступны в тюнинговом исполнении, но штатный вариант – только оригинальный от 15 тысяч за штуку. В мелочах S2000 не так разорительна: например, нижняя шаровая опора меняется отдельно от рычага и имеет пусть и небольшой, но достаточный ассортимент замен. Стойки стабилизатора тоже можно купить от 400 рублей до тысячи. Для задних рычагов предлагаются оригинальные втулки: пусть они и не очень дешевые, но все равно дешевле рычага в сборе за 20 тысяч. А вот нижний задний рычаг штатно меняется целиком и стоит более 25 тысяч. К тому же шаровые опоры сзади объединены с рычагом и кулаком, так что на дешевую замену тоже можно не рассчитывать. На этом фоне радует то, что ступичные подшипники унифицированы с другими моделями вроде Accord и Civic, и неоригинал очень дешев. В общем, пусть шансы встретить S2000 с откровенно мертвой подвеской и невелики, но взглянуть на машину снизу точно стоит – ремонт здесь редко бывает бюджетным.

А вот тормоза, несмотря на мощность и потенциал, модели достались самые гражданские: дисковые механизмы с плавающей скобой по кругу. Даже передние тормоза однопоршневые, как у Civic, а главное функциональное отличие – дополнительная вентиляция с внутренней стороны крупных 300-миллиметровых дисков. Сами диски стоят вполне обычных денег: от 2 до 6 тысяч за неоригинал, хотя за «фирму» просят дорого – под 15 тысяч. Задние же диски хоть и имеют диаметр в 282 мм, но лишены вентиляции. В общем, неудивительно, что тюнинг тормозов не то что популярен, а почти обязателен среди владельцев S2000. Вперед ставят двухпоршневые механизмы от Acura, а также высокопроизводительные тюнинговые «моноблоки» в зависимости от стиля эксплуатации. Так что внимание обычно стоит уделить не состоянию тормозной системы, а ее доработкам, чтобы оценить стоимость их обслуживания и содержания. Вряд ли вам повстречается владелец 240-сильного заднеприводного родстера, который не следит за тормозами. В принципе, то же самое касается рулевого управления, но здесь состояние рейки с электроусилителем чуть менее просто оценить. Цена ошибки здесь не запредельно высока: восстановленную рейку в сборе можно найти тысяч от 25-30, хотя новая имеет шестизначный ценник.

Шестизначным же ценником чревата и поломка коробки передач: за «контрактный» узел в сборе просят более ста тысяч рублей. Сама по себе коробка достаточно крепкая и страдает обычно лишь от естественного износа и ошибочных переключений при быстрой езде: владельцам S2000 знакомы истории о случайном включении второй передачи вместо четвертой и так далее. Хруст при переключениях – типовой сигнал изношенных синхронизаторов, и эту проблему можно сравнительно недорого решить переборкой. Более же серьезные неисправности – повод для хорошего торга, так как о ценах на коробку в сборе мы уже знаем. Маховик здесь обычный, цельный, но стоит все равно под 30 тысяч рублей. Сцепление тоже недешевое: его либо придется покупать оригинальным тысяч за 40-45, либо платить еще больше за тюнинговые варианты. Например, полный комплект от Spoon обойдется более чем в 60 тысяч рублей. При проверке трансмиссии стоит обязательно оценить состояние заднего редуктора и работу дифференциала Torsen, а также цвет масла. Опытные владельцы меняют масло в коробке и редукторе раз в 20-25 тысяч километров, и такое внимание идет на пользу ресурсу.

Моторов на S2000 ставилось два: до рестайлинга 2003 года это был безальтернативный двухлитровый F20C, а с 2004 года американские машины получили 2,2-литровый F22C1, который, впрочем, имел ту же мощность в 240 сил, что и двухлитровый, который продолжал ставиться на европейские машины. Фактически двигатели крайне близки конструктивно, а объем был увеличен за счет простого увеличения хода поршня. Большей длинноходностью объясняется разница в рабочих показателях: если F20C крутится до 9 тысяч оборотов, то у F22C1 отсечка установлена на 8 тысячах. Кроме того, даже в пределах одного двухлитрового мотора есть различия: праворульные машины имели отдачу в 247 л.с. против 237 у леворульных, достигнутую за счет увеличения степени сжатия с 11 до 11,7. Оба двигателя были с завода подготовлены к высоким нагрузкам: здесь кованые поршни и усиленные шатуны, а системы смазки и охлаждения имеют соответствующую производительность.

Сами по себе моторы нельзя назвать ненадежными, но у них, как и положено, есть несколько типовых проблем. Самая «безобидная» – ГРМ: стандартный натяжитель цепи слабоват, а сама цепь склонна к растягиванию. Комплексно вопрос решается тюнингом, причем с заменой не только цепи и натяжителя, но и шестерней. Следующий известный дефект – разрушение тарелок клапанных пружин на двухлитровых моторах: они лопаются без предшествующих сигналов с последующим отрывом клапана и печальными последствиями. Сейчас эта проблема не так актуальна просто потому, что наткнуться на машину с заводскими тарелками крайне маловероятно. Впрочем, новые стоковые элементы тоже могут не решать проблему полностью. Обычно забыть о рисках помогают только тюнинговые тарелки – например, титановые. А вот забыть о рисках задиров четвертого цилиндра и проворота вкладышей на нем же поможет только доработка системы смазки. Причиной становится полый «банджо-болт», который со временем перестает обеспечивать достаточное давление масла. Иногда проблему купируют ограничением маслоподачи к «удачливому» первому цилиндру, что позволяет поднять давление на четвертом, но на полноценное решение такая доработка не тянет.

Ну а тех, кто уже дошел до необходимости неизбежного капремонта, подстерегает новая порция сложностей: высокая стоимость работ и деталей. Раньше мотор считался фактически неремонтопригодным, но сейчас ремонтный размер есть. Однако расточка усложняется металлокомпозитным покрытием стенок цилиндров, так что ремонт нельзя назвать типовым и недорогим. Гильзовка, разумеется, тоже освоена, но и она не слишком-то снижает стоимость ремонта. С контрактными моторами все также не слишком просто: во-первых, их мало, а во-вторых, за живой двигатель в сборе придется заплатить более 300 тысяч рублей. В общем, лучше помнить о том, что мотор любит качественное масло, хороший бензин и абсолютно исправное охлаждение. А уж если вы любите крутить его до 9 тысяч, то любите и проверять уровень масла, и менять это самое масло каждые 5-6 тысяч километров. Ну а при покупке не скупитесь на все виды диагностики: помимо базовой компьютерной стоит как минимум замерить компрессию и проинспектировать мотор изнутри эндоскопом.

Итак, теперь мы знаем, что Honda S2000 – машина редкая, немолодая, довольно капризная и очень требовательная к навыкам водителя, но при этом максимально настоящая и потому все равно желанная. Найти оптимальный экземпляр будет сложно и просто одновременно: выбор слишком узкий, так что придется либо месяцами ждать появления в продаже идеальной машины, либо выбирать из того, что есть в продаже. Вдобавок многое зависит от личных предпочтений: кто-то предпочтет автомобиль с готовым набором тюнинга, а кто-то будет искать максимально стоковый. Но в целом самый очевидный выбор – это ухоженная S2000 с левым рулем и с минимальным объемом доработок – примерно вот такая. Замененный мотор – скорее правило, чем исключение, но пробег машины и аварийную историю все равно стоит проверить – например, с помощью Автотеки. И если серьезных ДТП в прошлом не найдется, можно будет относительно безопасно испытать то, за что и покупают S2000: проверить свое водительское мастерство.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6