Рынок – это не чувства и эмоции, а холодный расчет, так что не сложившиеся однажды отношения часто уже не имеют второго шанса. Давайте пойдем от меньшего к большему и для начала перечислим тех, кто ушел с российского рынка, что называется, раз и навсегда.
1 раз
Начнем в алфавитном порядке, причем с самого начала алфавита. Пока Honda в России собирала приличный урожай клиентов, премиальный суббренд Acura стоял в сторонке, хотя в целом был известен нашему покупателю еще в начале двухтысячных. Но когда дела пошли хуже, японцы вдруг решили пойти ва-банк и вывести на наш рынок новые модели. В результате бренд созрел для официального российского дебюта как раз тогда, когда многие другие начали задумываться об уходе: весной 2014 года. Причем зашли в Россию японцы масштабно, предложив сразу три модели – MDX, RDX и TLX, а заодно пообещав привезти легендарное купе NSX, которое как раз возродили в те годы.
Но в условиях падающего рынка чуда не произошло: бренд не взлетел, и продажи сначала перевели под крыло Honda, а затем и вовсе свернули. Японцам удалось продать 1100 автомобилей в 2014 году и чуть больше 700 в 2015, а в июне 2016 после реализации последних 163 машин продажи окончательно встали, не достигнув даже отметки в две тысячи штук.
В отличие от Acura, Dodge пришел в Россию давно и угасал постепенно. В середине двухтысячных у американского бренда в России даже был полноценный модельный ряд: помимо компактного кроссовера Caliber продавался более крупный Nitro, а также седан Avenger и минивэн Journey. В лучшем для себя 2008 году Dodge реализовал у нас почти 4,5 тысячи машин, но уже в следующем году продажи рухнули на порядок.
Собственно, с 2009 года и началось медленное угасание бренда: в продаже остался только Journey, а объемы реализации уменьшались с 400 штук в 2009 году до 200 в 2013. Ну а к июлю 2014 были проданы последние 26 ввезенных автомобилей, и бренд официально покинул рынок.
Если об официальном присутствии Dodge в России многие даже и не знали, то марка Daewoo прочно укрепилась в сознании наших автомобилистов. У нас она ассоциируется прежде всего с Nexia и Matiz, которые в двухтысячные годы обеспечили бренду узнаваемость и популярность. Шутка ли, в 2007 году Daewoo по объемам продаж была на 8 месте среди иностранных брендов, опережая Kia, Opel, Skoda, Volkswagen и многих других с результатом в 91 тысячу машин.
Но решение General Motors об уходе с российского рынка в 2015 году коснулось и Daewoo. Проблем хватало и без этого: 2014-2014 годы ознаменовались перебоями поставок и ростом цен, который обрушил продажи. Но на фоне американских решений марка окончательно покинула рынок в июне 2016. К тому моменту она была фактически переименована в Ravon, но это, как говорится, уже совсем другая история.
А вот у Fiat история очень даже похожая. Даже если не играть словами, намекая на то, что на Fiat ездил весь Советский Союз, можно вспомнить вполне популярные Albea и Punto, менее популярные Linea и Doblo, а также экзотичный псевдокроссовер Freemont и крайне стильный компакт 500. Всех их объединяет одно: они постепенно покидали российский рынок. Последними были как раз Freemont и 500: минивэн вывели из гаммы в 2016 году, а в 2017 прекратили поставки «чинквеченто». Отдельно можно упомянуть пикап Fullback – перелицованный Mitsubishi L200, который формально входил в коммерческую линейку и покинул рынок в 2019 году.
Таким образом, пассажирские автомобили Fiat в России сейчас практически не представлены. Есть, конечно, еще одна «формальность» – минивэн Doblo Panorama, который имеет пассажирскую версию. Но «легковой» сайт Fiat в России пустует уже давно.
Двухтысячные годы пополнили российский рынок не только китайскими брендами, но и другой экзотикой. Взять, например, иранские автомобили, построенные на базе старых Peugeot – даже они в свое время смогли занять небольшую нишу. Седаны Iran Khodro Samand в пиковые 2006-2007 годы нашли по 4-5 тысяч покупателей, а суммарные продажи до 2009 года составили около 12 тысяч машин.
В 2009 году ужесточение экологических норм выбило иранцев с рынка, но не лишило их решимости вернуться. Они регулярно привозят свою технику на российские автосалоны и вот уже который год собираются вернуться: заявления об этом звучали в 2011, 2014, 2016 и 2019 годах, самые свежие датируются 2021 годом. Возможно, лет через десять Iran Khodro сможет занять более высокую позицию в нашем рейтинге «приходяще-уходящих».
Great Wall – один из китайских брендов, которые действительно смогли укрепиться на нашем рынке, заработать репутацию и популярность, а потом растерять все и уйти. В двухтысячные китайцы вышли на рынок с рамными внедорожниками и пикапами Hover и Deer, и этот подход себя полностью оправдал, позволив сразу выйти на объем в несколько тысяч машин в год. На пике, в 2013 году, продажи достигали 20 тысяч, модельный ряд пополнялся новыми кроссоверами, а «заслуженный» Hover встал на конвейер в городе Гжель.
Однако уже через пару лет успех сменился неудачей: партнерство с российской компанией Ирито разладилось, цены скакнули вверх, а продажи рухнули. В результате в 2015 году были проданы последние 3 тысячи машин, и в 2016 бренд фактически ушел с рынка. Впрочем, у Great Wall есть идеологический и фактический наследник: в 2017 году у нас появился бренд Haval, который принадлежит Great Wall. А уж Haval сегодня в представлении не нуждается.
Если Great Wall – это пример долгосрочного планирования и постепенного роста, то Luxgen – образец того, как с разбегу сесть в калошу. Проблем на старте было предостаточно: Luxgen был совершенно новой маркой без истории и репутации, но с моментальными амбициями по выходу в «массово-премиальный» сегмент. В 2013 году цена в 1,3 миллиона рублей за никому не известный автомобиль без внятного позиционирования была абсурдно высокой, и продажи ожидаемо провалились с самого начала. Продав 146 автомобилей из 700 запланированных, китайцы (а если быть точнее, тайваньцы) свернули бизнес уже год спустя, в 2014. А их история, пожалуй, заслуживает того, чтобы попасть в учебники по ведению бизнеса.
Saab даже на мировом рынке был «вещью в себе», а уж в России и подавно. Мало кто вообще знает, что бренд официально присутствовал на нашем рынке более десяти лет – с 1998 по 2010. Однако это чистая правда: шведы, которые тогда уже находились под крылом GM, продавали у нас свои 9-3 и 9-5 в кузовах седан и универсал, а 9-3 еще и в виде кабриолета.
Ну, как продавали… назвать 100-300 машин в год продажами сложно, а лучшим годом для Saab в России стал 2008, когда было реализовано целых 1268 машин. Но глобальные проблемы вскоре подкосили бренд, и к сентябрю 2010 года он ушел с нашего рынка, оставив ценителям немногочисленное наследие, которое постепенно становится культурным.
Можно ли привлечь дополнительную покупательскую аудиторию, сменив шильдик на иностранный, но сохранив сборку на одном конвейере с отечественным? Опыт Datsun показывает, что можно, но немного и недолго. Конечно, никто не скажет точно, какую долю клиентов он отобрал у Lada в получившемся «внутреннем каннибализме», но своя аудитория, отказавшаяся от Daewoo или Lifan в пользу «уважаемого японского бренда», у Datsun определенно была. Сборка перелицованных седанов и хэтчбеков Granta и Kalina стартовало в 2014 году, а в пиковом для бренда 2015-м их продажи превысили 30 тысяч единиц.
Но уже к 2020 году концерн Renault-Nissan счел проект невыгодным и отказался от него, полностью переориентировав силы на продажу кроссоверов. Производство Datsun в Тольятти завершилось в декабре прошлого года, так что в этом году дилеры распродавали остатки машин. К слову, история Datsun в мире тоже может скоро закончиться во второй раз: помимо России было свернуто производство и в Индонезии, так что сейчас бренд выжил только в Индии, но и там его будущее под большим вопросом.
2 раза
График продаж бренда BYD на нашем рынке – это синусоида, затухшая в итоге около нулевой отметки. В середине двухтысячных, когда концепция «сделано кое-как, зато дешево и много опций» на нашем рынке еще была жива, китайский бренд реализовывал у нас по несколько тысяч машин в год. К концу двухтысячных ситуация изменилась, и продажи пошли вниз, официально закончившись в июне 2010 года. Фактически бренд ушел, но в том же 2010 году эстафету подхватил ТагАЗ, наладивший сборку седана F3 и продливший его жизнь, как и присутствие марки BYD в статистике продаж, еще на пару лет. Однако в 2013 году продажи модели окончательно скукожились, дав, наконец, возможность вычеркнуть бренд из списка присутствующих в России.
А уже в 2014 году BYD вновь напомнил о себе, помпезно заявив о возвращении в Россию. Главной действующей силой, притягивающей покупателей, должен был стать кроссовер S6, «вдохновленный» образом Lexus RX. Но во второй раз все пошло не так с самого начала, и компания Ирито, которая была инициатором «повторной русификации» BYD, так и не смогла запустить продажи. В официальных отчетах за 2014 год напротив марки значится твердая пятерка: официально было реализовано всего 5 машин. Так что в список тех, кто приходил и уходил из России дважды, BYD попадает скорее формально.
Haima – еще одна история о китайских стараниях, локализации и двойной неудаче. Впервые машины этого бренда появились у нас в конце двухтысячных – тогда акцент был сделан на седане и хэтчбеке Haima 3, которые не только названием, но и внешностью откровенно смахивали на Mazda. Китайцы в стремлении закрепиться в России даже организовали локальную сборку на заводе «Дервейс». Но локализация не могла решить вопросов к качеству (скорее, наоборот), да и бренд в целом остался нераскрученным. В результате к концу 2012 года китайцы свернули деятельность, но не стали сжигать мосты.
Местные представительства едва успели распродать остатки машин «первой волны», как нагрянула вторая: в 2013 году Haima вернулась с кроссовером Haima 7. Правда, этот план уже был обречен с самого начала, и пиковые продажи составили тысячу машин за 2014 год. Китайцы осознали, что идея себя не оправдала, и к 2016 году распродали остатки, завершив продажи во второй раз. При этом они не растеряли энтузиазма, заявляя о планах по возвращению на рынок в 2017 году, но до реальных продаж дело не дошло. А значит, и до рекордов в нашем топе тоже.
Уж кто не нуждается в подробном перечислении достижений и успешных моделей, так это Opel. В двухтысячные немецкий (тогда еще полностью) бренд продавал у нас по 60-80 тысяч машин в год и входил в десятку самых популярных в России, а в 2008 почти достиг отметки в 100 тысяч. Но сочетание экономических проблем и политической обстановки резко поставили на всем этом крест: в 2015 году GM объявил об уходе из России, и в 2016 году у нас уже не было ни дилеров, ни продаж.
Через несколько лет все поменялось: Opel стал французским, перейдя под крыло PSA и затем влившись в концерн Stellantis, а в самом конце 2019 года было объявлено о торжественном возвращении марки в Россию. Правда, о «тех самых» машинах, созданных GM, можно забыть: их к нам привозить по-прежнему нельзя.
Наша модельная линейка состоит из автомобилей, созданных уже по французским образцам: Grandland X и Zafira Life построены на платформе EMP2. Само собой, говорить о покупательской аудитории уже поздно, да и высокие цены на импортируемый кроссовер дополнительно ограничивают спрос. Тем не менее совокупные продажи на двоих с локализованным вэном Zafira Life в 2020 году составили 581 автомобиль. Остается лишь подождать, чтобы увидеть, сбудутся ли планы по расширению модельного ряда и сможет ли Opel закрепиться на рынке во второй раз.
История показывает, что не только китайские бренды могут уйти с рынка даже при наличии локализации. Так же печально сложилась судьба, например, у корейской марки SsangYong, которая пришла в Россию в начале двухтысячных, а в 2004 заключило договор с «Северсталью» о сборе своих автомобилей. Как и Great Wall, SsangYong сделал ставку на внедорожники и пикапы, и эта ставка сыграла. Внедорожники Rexton и Kyron, пикап Acton Sports, а затем и кроссовер Actyon были знакомы каждому, а продажи исчислялись тысячами, а то и десятками тысяч штук. В 2013 году пиковый показатель составил 34 тысячи автомобилей – тогда SsangYong обогнал Peugeot, Citroen, Suzuki, Honda, Subaru, а также кучу премиум-брендов вроде Land Rover, Lexus, Volvo, Infiniti и так далее. А уже в 2015 году производство в России прекращается, поставки автомобилей останавливаются, и дальше продажи идут уже по инерции, последовательно падая до 5 тысяч в 2015 и 1 тысячи в 2016.
Однако в 2017 году SsangYong объявляет о возвращении в Россию, обещая привезти новый кроссовер Tivoli в обычной и удлиненной версиях. Но, во-первых, доверие покупателя уже упущено, а во-вторых, возвращение происходит лишь формально: Tivoli привозят в гомеопатических дозах, и продажи продолжают падать до полутора-двух сотен машин в год. В результате к 2020 году они достигают закономерной нулевой отметки – то есть, бренд в России больше не представлен.
3 раза
Итальянская Alfa Romeo – бренд-призрак почище Saab. В двухтысячные Alfa приходили в Россию стараниями дилеров, но раз за разом терпели неудачу. Предложенная когда-то полноценная линейка из 147, 159, Brera и Spider не нашла отклика у покупателей, и в 2006 году продажи свернули в первый раз.
Вторая попытка состоялась в 2010, но и она закончилась моментальным провалом: в 2011 году продажи были нулевыми.
В 2014 году, наконец, состоялось «официальное пришествие» силами российского офиса FCA, но хэтчбеки MiTo и Giulietta ожидаемо не снискали популярности у местной публики. В итоге Alfa отметилась результатом в 15 проданных машин в 2014 году и 5 штук в 2015, а с 2016 напротив нее вновь замаячили нули. Так что новости об уходе с нашего рынка в 2017 году можно считать запоздалыми: продаж к тому моменту не было уже давно.
4 раза
Seat
Вот мы и добрались до абсолютного рекордсмена по числу безуспешных попыток закрепиться на российском рынке – им стала компания Seat. Впервые эти машины приехали к нам официально еще в незапамятном 1996 году. Не получилось: продажи оказались слишком низкими, и к 1999 году испанский бренд впервые покинул нашу страну.
Следующая попытка состоялась довольно скоро, в 2003, но цены снова исполнили кульбит, и в 2005 году Seat опять отказался от России. Но ненадолго: в 2007 году амбициозные поляки из Iberia Motor Capital Group создали российское подразделение Iberia Motor Rus и вновь привезли к нам испанские автомобили, причем в ассортименте – Cordoba, Leon, Ibiza… В 2008 году им даже удалось реализовать почти 2200 машин, однако к 2010 годовые продажи упали ниже отметки в тысячу штук, и идея была заброшена.
Но уход Seat с рынка состоялся лишь формально: в 2012 году эстафету подхватил уже сам Volkswagen, вернув бренд в Россию в четвертый (!) раз. Немцы тоже не поскупились на модели и привезли к нам хэтчбеки Leon и Ibiza, а также минивэн Alhambra. Это еще раз подняло продажи до 3400 машин в 2013 году, но затем результаты снова стали падать. В итоге, распродав 1600 машин в 2014 году, немцы заявили о завершении авантюры, и в 2015 году было продано лишь 47 машин из складских остатков. С тех пор Seat в Россию не возвращался. Впрочем, если это случится, испанский бренд точно закрепит за собой титул самого упорного.
Вне зачета
Chrysler имеет родство с Dodge не только по происхождению, но и по положению на нашем рынке. В начале двухтысячных, когда в салонах еще блистал седан 300C первого поколения, Chrysler имел более-менее заметные продажи. Но потом ситуация изменилась, и вот уже больше десяти лет, с 2009 года, бренд, что называется, ни жив, ни мертв. Модельная гамма давно съежилась до одного автомобиля – минивэна Pacifica, и в 2020 году на него истекло ОТТС (Одобрение типа транспортного средства), позволяющее продавать автомобиль в России.
Соответственно, поставки машин полностью прекратились, а на официальном сайте Pacifica отправилась в архив. Но когда в начале 2021 года в прессе появились новости о том, что Chrysler окончательно уходит из России «по сочетанию факторов» и по информации от дилеров, представители бренда опровергли данные об уходе с рынка. С тех пор никаких официальных новостей так и не появлялось. При этом в 2020 году было продано 36 автомобилей, а за 3 квартала 2021 года – еще 2. В общем, пациент скорее мертв, чем жив, но некролог еще не подписан.
Еще один китайский бренд, стремительно упавший с вершины – это Lifan. Причем его падение было даже более резким, чем у Great Wall: в 2016-2018 годах он был безоговорочным лидером среди китайских марок, опережая остальных в разы, а уже в 2019 «превратился в тыкву», потеряв 75% объема продаж.
Правда, в отличие от Great Wall, проблемы у Lifan оказались не местными, а глобальными. Прекращение сборки на заводе «Дервейс» – это лишь закономерное последствие того, что происходит с Lifan в Китае. Мы подробно рассказывали, что компания сначала оказалась в долгах, а затем приготовилась к банкротству. И несмотря на то, что пока официальных заявлений об уходе с нашего рынка не было, а продажи в 2020 году даже составили почти 1400 машин, говорить о будущем бренда бесполезно. Lifan, как и Chrysler, ни жив, ни мертв, но уже по-настоящему.
Ну а напоследок вспомним бренд, который еще не ушел, но уже объявил о своем уходе. Honda давно присутствует на нашем рынке в эфемерной форме, привозя автомобили под заказ без дилерской сети. И японцам даже удается сохранять видимость продаж: например, за 2020 год было реализовано 1508 кроссоверов CR-V и Pilot. Но их дни сочтены: Honda уже опубликовала официальное сообщение о том, что 2021 год станет для нее последним в России.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Ё-моё, включите в отдельную номинацию "ё-мобиль". А вед был шоу-рум на Васильевском спуске, где стояли предсерийные машины. Предщаказы активно люди оформляли.
"Где вы теперь..."
Несколько исправлений.
Фиат 500 продавался в России до начала этого года - конца 20-го, никак не до 17-го. В 2019 году Делимобиль закупил 50 экземпляров 500. С сайта Фиата он пропал в этом году.
Luxgen на фото в статье - рестайлинговый, у нас продавалась дорестайлинговая версия.
У BYD стоило упомянуть Flyer, первую модель марки в России.
Haima вернулась не только с 7, но и с седаном M3.
SsangYong также продавал Rodius и Stavic. В 2017 кроме Tivoli вернулся и Actyon.
А почему пропустили форд?