BMW 7 Series IV (E65/E66) c пробегом: старый кузов, бедные владельцы и богатые сервисмены

Техника

Несмотря на авангардный внешний вид, под кузовом прячется вполне традиционное шасси BMW, не особо отличающееся от «тележки» предшественницы в кузове E38. Полностью стальная основа кузова дополнена алюминиевыми передними подрамниками, капотом и передними крыльями. Пока никаких алюминиевых чашек – всё стальное, с обычными стальными же лонжеронами. Исполнения обозначались так: E65 – базовая версия, E66 – удлинённая, E67 – бронированная. У защищённых по стандарту В6/В7 версий усиленная подвеска и тормоза, да и бронирование не накладное, а использующее новые панели. По сути, кузов у заводских бронированных версий свой собственный – отличий у него куда больше, чем между «длинной» и «короткой» версиями.

Все версии кузова строго четырёхдверные, но салон может быть как пятиместным, так и с четырьмя отдельными креслами. И никаких складывающихся задних сидений – между багажником и салоном всегда есть перегородка.

Привод исключительно на задние колёса – полноприводных версий нет. Моторов много, от рядных «шестерок» до V12, включая экзотические дизельные V8. Коробка передач, разумеется, автоматическая, причем одна – строго 6-ступенчатый ZF серии 6HP. В этом поколении до рестайлинга минимальная мощность бензиновых версий составила 231 л.с., дизельных – 218 л.с., а вот после рестайлинга мощность бензиновой рядной «шестёрки» была уже 258 л.с., что сильно огорчает любителей покататься до первой поломки. Но вот тех, кто владеет машиной долго, налоги не волнуют, поскольку обслуживание «семёрки» обычно стоит кратно больше транспортного налога даже на версию с V12.

Схемы подвесок – МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Большая часть рычагов в этом поколении уже алюминиевая. Вместо торсионов стабилизаторов поперечной устойчивости на «семёрке» применялись гидравлические приводы. Вместо пружин на задней оси может стоять пневмоподвеска. А ещё у седана есть амортизаторы, регулируемые электроникой.

В салоне – люкс и красота, он хорош по любым меркам, и даже сейчас набор опций смотрится неплохо. А чтобы всё это работало как надо, электроника машины экстремально сложно устроена: пять независимых шин, в том числе оптическая, а счёт электронных блоков и вовсе идёт на десятки. У 7 Series очень большое число опций, высокая степень интеграции блоков, вдобавок впервые применён iDrive, который помогает конфигурировать часть всего этого «счастья» прямо на ходу.

И немного про дизайн. Его называют «бэнгловский» – по имени главного дизайнера марки, хотя рисовал машину в основном его подчинённый Эдриан ван Хойдонк. Тем более что Бэнгл делал и классические Е46 и Е38, но почему-то об этом забывают… Просто именно он инициировал очередную смену дизайна марки и взял на себя ответственность за этот эксперимент. Более свежее поколение F01, на мой взгляд, является логичным продолжением E65 в части дизайна. Жаль, что баварцы сразу не перешли в E65 хотя бы к дизайну LCI версий – так в BMW называют рестайлинговые модели, сокращая термин «Lifecycle Impulse».

Хронология

27 июля 2001 года. Запуск производства машин нового поколения на заводе в Дингольфинге.

Сентябрь 2001 года. На выставке IAA во Франкфурте представлена новая седьмая серия в кузове Е65/Е66. Анонсированы моторы M54B30 на 231 л.с. для базовой 730i, N62B36 на 272 л.с. для 735i, N62B44 на 333 л.с. для 745i, N73B60 на 445 л.с. для 760i, M57D30TU на 218 л.с. для 730d и M67D40TU на 258 л.с. для 740d. Все работают в связке с безальтернативной 6-ступенчатой АКП.

Ноябрь 2001 года. Начало продаж версии с короткой базой в вариантах 735i/745i.

Весна 2002 года. Начаты продажи длиннобазных версий E66, также стали доступны дизельные версии 730d/740d.

Июль 2002 года. Начаты продажи машин с шестицилиндровыми бензиновыми моторами в версии 730i/730Li.

Апрель 2005 года. Представлена рестайлинговая модель, она же LCI. Дизайн заметно упрощён, часть слишком экстравагантных элементов заменена. Сильно изменены передняя и задняя части машины, усовершенствовано управление iDrive, серьёзно переработана электронная начинка. Полностью заменена линейка моторов. Версия 730i получила новый мотор N52B30 на 258 л.с., 740i получила мотор N62B40 на 306 сил, 750i получила N62B48 на 367 л.с. и только на 760i остался тот же N73B60 на 445 сил. Дизельные моторы тоже получили изменения: 730d сменила мотор на M57D30TU2 с алюминиевым блоком, а под капотом 740d появился мотор M67D44 объёмом 4,4 литра и мощностью 329 сил.

Сентябрь 2008 года. Сборка моделей в кузовах E65/Е66 завершена.

Кузов

Внешние панели

Машины такого класса обычно хорошо обслуживаются на протяжении длительного времени, но в случае с E65 всё сложилось не очень удачно. Их быстро убрали из гаражей «серьёзных людей», и они эксплуатировались уже без ежедневных моек, тёплых гаражей и прочих прелестей богатой жизни, которые обычно позволяют сохранять автомобиль в почти идеальном состоянии вплоть до окончания выпуска модели. Несмотря на высокое качество окраски кузова, стоит внимательно осмотреть кузов – ведь эти «семёрки» провели на улице уже по 15 лет и больше. 

К тому же цены на такие экземпляры некогда опускались вплоть до 200 тысяч рублей, и потому шансы на то, что за седаном не ухаживали, достаточно высоки. Впрочем, если вы смотрите варианты по низу рынка, который сейчас составляет порядка 300-350 тысяч, довольно глупо рассчитывать на идеал.

В целом основные проблемные места –это задние арки и крышка багажника. Передние крылья алюминиевые, если их не меняли на тайваньские стальные. На оригинальных коррозия незаметна, но могут быть сколы, а в случае повреждения мест креплений крыло банально болтается, и это хорошо видно. 

Капот тоже алюминиевый, и снаружи сколы не цветут, но вот изнутри –стальной каркас. Часто видно, как страдает алюминий на стыках стальной и алюминиевой деталей. Если герметик по краям вспухает, это плохой признак, ведь капот –довольно дорогая деталь. Передняя кромка крыши – традиционное проблемное место, осмотрите его очень внимательно. В остальном возможны случайные сколы на дверях и просто следы неаккуратной эксплуатации, хотя слой ЛКП на «семёрке» довольно прочный. 

Хорошо сконструированы дверные проёмы –в них нет зон скопления влаги, а на уплотнителях не собирается грязь. Минимальное количество проблем наблюдается с молдингами и бархотками, нет сколов у дверных ручек. В общем, представительский класс ощущается. Однако «сложных» машин хватает –тут и перекрашенные в дикие цвета, и обтянутые плёнкой, и просто неухоженные и не мытые годами экземпляры. И поверьте, вам такие не нужны, потому что если кузов не в порядке, то с остальным проблем будет ещё больше.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Днище

Снизу возраст машины заметен куда сильнее, так что без осмотра на подъемнике Е65 лучше не покупать. Если снаружи вы заметили ржавчину на арках, то не поленитесь отогнуть мокрые ворсовые локеры: почти наверняка повреждения задней арки будут обширными. Необязательно со сквозной коррозией внутренней арки, но явно с рыхлой ржавчиной. А стык с порогом может прогнить насквозь, потому что конструкция тут крайне не любит грязи. Наружный пластиковый порог опирается на длинный внешний усилитель со множеством окон под крепёж. В передней части короб усилителя имеет окно в нише переднего крыла, где под локером скапливается грязь. В итоге внутри этого элемента она присутствует всегда, а промыть её можно только с частичной разборкой машины. В свою очередь это приводит к коррозии средней нижней части боковины, которая является основной частью порога, и скоплению грязи уже во внутренней полости кузова.

В задней правой арке проложены трубы топливозаливной горловины, и за ними арка корродирует из-за накопления грязи. Сам порог в его видимой нижней части обычно цел: он хорошо покрашен и покрыт антигравием. Полы кузова снаружи тоже обычно в хорошем состоянии от передка и вплоть до средних стоек, если не было протечек в салоне, что на этом поколении случается. А вот в задней части, над задним подрамником и топливным баком, на большинстве автомобилей начинается зона с обширной поверхностной коррозией. Очень редко владельцы заморачиваются полным антикором со снятием подвески и бака, а вот замазанное чёрным антикором днище часто скрывает самый ужасный сценарий, когда антигравий наносят поверх ржавчины. В передних арках ситуация обычно лучше –ни чашка, ни полка крыла не страдают, а небольшие очаги коррозии на крепёжных элементах и за стойкой подвески не являются чем-то критичным. Вот коррозия переднего подрамника –крайне неприятная штука, хоть и не слишком дорогая. Обычно он стоит в пределах 5-20 тысяч рублей даже сейчас. Обратите внимание, у машины довольно хлипкий термоэкран выхлопной системы, который часто буквально разваливается. А ещё на «семёрке» на удивление небольшой центральный тоннель, у которого почему-то вспухают швы.

Особое внимание стоит обратить на пол кузова изнутри. Потому что мокрые полы на Е65 –это не только кузовная проблема. При таком количестве электроники это сильно сказывается на количестве сбоев бортовых систем. В основном течёт банально из дверей, поэтому нужно проверять сливы и переклеивать уплотнители, подтягивать пластиковые гайки крепления внутренней панели двери. Ситуация осложняется ещё и неудачными сливами салона: они сильно забиваются материалом напольного ковра.

Помимо дверей, стоит проверить и дренажи люка –забиваются они часто и быстро. Также вода попадает из моторного отсека в салон через климатику –из-за крайне неудачного клапана в нише для электроники, который нередко забивается. Его стоит удалить сразу, если не хотите залить проводку блоков мотора. Дренажи салонного фильтра тоже нужно проверять –он так устроен, что вода в него попадает часто, а в отсутствие слива она тоже пойдёт в салон, так что не поленитесь проверить в первую очередь воздуховод от правого стеклоочистителя к моторному щиту. Иногда для пробивки понадобится мойка высокого давления, а для того, чтобы избежать таких проблем в будущем, стоит удалить лепестковый клапан слива ещё и в левом воздуховоде –там он тоже зачастую забивается.

Оптика

Машины штатно шли с ходовыми огнями в виде «ангельских глазок», которые к настоящему времени уже успели выгореть. К тому же стекло очень сильно затирается, а внутри фары жарковато – из-за этого трескается проводка. Фары порой пылятся изнутри вследствие неудачной вентиляции. Ремонт оптики от Е65 обычно стоит дорого, ведь конструкция значительно сложнее, чем «в среднем по больнице», а фары собраны на герметик, что осложняет их разборку.  

Салон

Много хлопот доставляют дверные ручки с системой комфортного доступа.  Датчики в них ломаются регулярно, но стоят недорого и даже поддаются ремонту. Замки и доводчики на удивление беспроблемные. И даже стеклоподъёмники тут крепкие, несмотря на то, что конструкция с тросом к 10-15 годам обычно требует его замены – как правило, наконечники рассыпаются уже от старости (в сервисах их переобжимают или ставят маленькие хомуты), но иногда – из-за сбоев системы предотвращения зажатия и излишнего натяжения. Чаще всего их отказы чисто программные, из серии «накодировали». Тросы капота очень рано закисают, их рекомендуется смазывать и менять на новые, если начали заедать. Вскрывать капот очень дорого, чуть ли не со снятием передней подвески. Как минимум нужно снимать колесо, бачок омывателя и делать специальный длинный захват для того, чтобы достать до замка.

1 / 13

2 / 13

3 / 13

4 / 13

5 / 13

6 / 13

7 / 13

8 / 13

9 / 13

10 / 13

11 / 13

12 / 13

13 / 13

Люк сравнительно беспроблемный, нужно только чистить сливы и иногда смазывать направляющие. Но скрип заставит это сделать задолго до того, как начнет умирать моторчик. Сливов люка в машине четыре – про задние часто забывают.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Перечислять частности можно долго: всё по отдельности вроде бы надёжное, но в «семёрке» слишком много всего, и сделано оно очень хитроумно. Намного сложнее, чем можно предположить из опыта работы с любыми другими машинами. Собственно, даже отрегулировать двери, чтобы зазоры были ровными, тут будет сложно, поскольку конструкция любого замка серьезнее, чем коробка передач на Жигулях, а они иногда ломаются, как и доводчики.

Даже замок перчаточного ящика устроен так замысловато, что у него есть трос привода, который иногда слетает, и ящик блокируется! Впрочем, владельцы не жалуются, ведь всё это стоит условно недорого и сильных хлопот не доставляет.  Гораздо больше денег хозяева «семёрок» тратят на смену внешнего вида – дорестайла на рестайл, например.

Электрика

Одной машины серии Е65/Е66 хватает для того, чтобы электрик автосервиса обеспечивал семью и ни в чём не нуждался. Потому что без электрика владельцу не обойтись, причём работа требуется очень квалифицированная. В этом отношении Е65 куда ближе к современным BMW, чем к предку.  Добавим сюда чудные генераторы с водяным охлаждением на моторе N62 и огромное количество владельцев, которым нужно засунуть в машину побольше опций от рестайла и более богатой версии. Благо «засовывать» тут есть что, от доводчиков дверей до активного круиза, антенн, навигаций и активных подголовников с экранами.

Электрика преподносит много проблем, которые банально не дадут запустить двигатель –на всех машинах с V8 интегрированный модуль питания IVM обеспечит незапуск на горячую – нужно пропаивать плату. Иначе проблемы с питанием блоков ЭБУ, Valvetronic и коробки передач обеспечены. Типовая неисправность блока питания бензонасоса SBSR – нарушение пайки дросселя. Но и транзистор часто висит на «соплях». Поэтому бензонасос часто подключают через реле, разгружая блок, чтобы машина хоть как-то работала, или вообще напрямую. 

И это лишь вершина айсберга. Причин сбоев или аварийных режимов работы десятки, если не сотни –машина славится капризами своих электросистем. Выходят из строя моторчики системы Valvetronic с проблемными редукторами, шестерня в редукторе электрического «ручника», датчики парктроника, амортизаторы и стабилизаторы, антенны бесключевого доступа и Webasto, iDrive и все его подсистемы. Любой сбой приводит к цепочке ошибок по блокам с непредсказуемыми последствиями. Впрочем, секта диагностов BMW обычно умеет пользоваться фирменным софтом и знает причинно-следственные связи, так что нерешаемых проблем нет. Часто ломающиеся элементы есть в исполнении от китайских умельцев, восстановленные или привезённые б/у из регионов с более щадящими условиями эксплуатации.

Промежуточный итог

Машина не очень красива снаружи, но подкупает роскошным салоном и широким набором опций. И на ходу до сих пор очень хороша. Вот только местами «семёрка» откровенно старовата, а надёжность её сложнейших технических решений не может противостоять времени и стремлению прежних владельцев сэкономить на обслуживании, что в итоге выливается в дорогостоящие ремонты.

Впрочем, несмотря на длинный список потенциальных проблем, это поколение «семёрки» ещё не выглядит ужасающей покупкой, верно? Но это мы пока не касались механической части E65 –подвесок, моторов и коробок передач. Оставляют ли они надежду на счастье от покупки или тоже потребуют постоянных и весьма масштабных финансовых вложений? В этом мы разберёмся во второй части материала о BMW 7 Series.