Во-первых, это звук! Идентифицировать, что сейчас совершает проезд на своем болиде именно Алексей Головня, можно даже из закрытого парка и стоя спиной к трассе. Охарактеризовать словами звук выпуска этого автомобиля во время работы двигателя на оборотах от 7 до 9 тысяч очень сложно. Примерно так же сложно, как описывать вкус борща. Это просто надо слышать! Можно с уверенностью сказать, что он не похож ни на звук выхлопа машин с моторами SR20, ни на JZ, ни на LS. Но если под капотом 200SX не скрывается ни один из перечисленных силовых агрегатов, то что же там? С подробными вопросами мы обратились к самому пилоту.
От меньшего к большему
Алексей Головня начал заниматься дрифтом семь лет назад – тогда эта дисциплина автоспорта казалась наименее затратной из всех. «Думал, что это недорого. Можно было поставить в машину жесткие стойки, купить на форуме б/у ковш, заварить редуктор, и ты – дрифтер», — вспоминает Алексей. Примерно по этой же схеме и началась история его болида для дрифта – первого и единственного по сей день.
Почему же именно эта марка и модель? Тут все тоже просто. На момент выбора автомобиля (приблизительно в 2009 году) в продаже имелось большое количество подобных кузовов по доступной цене. Кузов S14 также рассматривался, но таких было мало, а стоимость их была гораздо выше.
«Фишка» проекта, как утверждает сам владелец, в том, что строился он буквально по одной запчасти, по чуть-чуть прогрессировал с ходом времени и появлением знаний. Глобальный ребилд 200SX пережил в 2012-м, когда его полностью разобрали с целью собрать с нуля уже с учетом накопленного в дрифте опыта. Машину облегчили, усилили необходимые элементы – и снова начался путь кропотливого «подетального» совершенствования. Что интересно, тип двигателя в данном автомобиле никогда не менялся: здесь всегда был, есть и будет ниссановский RB. Правда, изначально это был обычный мотор RB25, но со временем он эволюционировал. Блок цилиндров от 25-го мотора накрыли головкой блока от RB26, а также установили коленчатый вал от того же 26-го мотора. В итоге объем двигателя составил 2,6 литра.
Расходные материалы
За всю свою историю в дрифте Алексей сменил порядка 20 таких моторов! Только за прошлый сезон поменяли около десяти штук. Основной причиной всегда становилось масляное голодание. В RB все, что касается масла – подачи, слива и движения его по двигателю – вызывает проблемы. Да-да, все – значит все, начиная от маслоприемника и маслонасоса, продолжая сливом из головки блока в поддон и заканчивая не самой лучшей конфигурацией поддона. Но если с этим агрегатом столько проблем, почему же его так и не поменяли на что-то более надежное?
Алексей считает, что проще собрать новый мотор, чем перестроить всю машину. Ведь если переходить, например на JZ, это повлечет за собой глобальные переделки. Как минимум, у тойотовского варианта турбина с другой стороны, как и водяные и топливные магистрали и трубки. Вдобавок на SX установлена кулачковая коробка передач и дорогое сцепление, и все это вместе неплохо работает. Если же решиться на установку другого мотора, то придется менять и эти узлы, вносить изменения, делать переходные плиты от двигателя к КПП и так далее. И чем это все закончится, будет оно работать или нет, заранее никто не знает.
Алексей же был уверен, что можно сделать надежный RB. И решение нашлось. Все оказалось довольно «просто», но весьма дорого – нужен «сухой картер». Комплект из насоса, радиатора, фильтра, ремней, шлангов и масляного бака обошелся в 6,5 тысяч долларов.
После того, как вопрос масляного голодания был решен, порой возникали и другие проблемы, но от подобных не застрахованы никакие моторы. Например, от возникшей детонации расплавился поршень – но это обычный случай последствий высоких нагрузок.
Прочие доработки
Nissan Алексея – дрифт-корч, а в дрифте, как известно, не исключены аварии и контакты с машинами оппонентов, поэтому все жизненно важные узлы из подкапотного пространства перенесли в багажник. Теперь в нем размещается два кастомных радиатора с вентиляторами (один на воду, другой на масло), бак с маслом, бак с метанолом, аккумулятор, кастомный топливный бак и все расширительные бачки. Система впрыска метанола срабатывает автоматически, когда давление наддува превышает отметку в один бар.
Что касается залога успешного прохождения поворотов в управляемом заносе – подвески, то передняя – полностью самодельная, разработанная практически с нуля. История такова, что в то время (в 2012 году) подходящих готовых решений с большим выворотом на Nissan еще не продавалось. Изучив тонны технической информации, ребята создали свой вариант рычагов и кулаков, по своему строению схема напоминает изделие от фирмы Wisefab. Тут присутствует большой выворот колес (около 70 градусов) и практически вертикальное положение стойки. Позже назад был поставлен комплект подвески от Wisefab.
Кузов максимально облегчили. Кроме спартанского салона, капот, крылья, бамперы, крышка багажника, двери и даже крыша теперь пластиковые, а стекла заменены на поликарбонат.
А теперь представьте себе: при весе болида в 1200 кг (без водителя) в нем около 800 лошадиных сил и 900 момента. Это просто дрифт-ракета! Конечно, этот автомобиль лучше увидеть в действии своими глазами и услышать умопомрачительный звук его выхлопа.
Еще раз поменять мотор
Сейчас двукратный чемпион Украины выступает в Российском РДС–Запад в команде Autoprofi Team. И хотя Алексей Головня – не дебютант РДС, все трассы 2016 года он пробует впервые: когда он участвовал в серии в 2011-м, всегда попадал на трек в Тушино, которого уже давно не существует.
Что интересно, в этом сезоне уже тоже пришлось поменять мотор, но, как говорится, планово. История такова, что в прошлом году на 3-м этапе чемпионата Украины треснул блок двигателя, и предстояло собрать замену на финальный раунд. Количество набранных к тому моменту очков позволяло пилоту не стремиться победить в гонке, а просто закрепить лидерство по баллам, поэтому в супермоторе необходимости не было.
Мы с механиками пришли в подвал нашего гаража и взяли детали, которые, честно говоря, до этого хотели выкинуть, и собрали из них мотор. Мы уложились в два дня, но обошлись даже без динамометрического ключа – очень спешили. Самое невероятное, что он в итоге прослужил дольше всех остальных моторов: пережил тот самый финал в Киеве, соревнования в Греции, съемки двух роликов, что можно приравнять к двум гонкам, а в этом году – этапы в Мячково и Нижнем Новгороде.
Несмотря на то, что силовые агрегаты под капотом 200SX капризничали в течение всего чемпионата, по итогам шести этапов РДС 2016 Алексей Головня занял второе место в личном зачете, а Autoprofi Team – второе место в командном зачете.
- Двигатель:
- Nissan RB26DET
- Объем:
- 2,6 л
- Мощность:
- 830 л.с.
- Трансмиссия:
- Кулачковая коробка G-Force GSR
- Подвеска:
- Стойки Megan Racing Street
От первого лица
Алексей Головня – один из немногих пилотов, выступающих в России, который также имеет огромный опыт участия в соревнованиях в Европе. Мы воспользовались случаем и задали ему пару вопросов о гонках международного уровня.
- Какие дрифт-трассы в Европе тебе понравились и почему?
- Я бы поделил все трассы на быстрые и медленные. Когда много и долго катаешься по быстрым, хочется проехать по медленным. Когда долго ездишь на медленных, хочется вернуться на быстрые. На быстрых трассах практически не бывает близкого парного дрифта, на медленных он, наоборот, присутствует. Несмотря на то, что мне нравится разнообразие треков, я все-таки выделю один.
Трасса в венгерском городе Мариапоч находится немного в низине, и получается, что все зрители сидят сверху, а дрифт происходит внизу. Мало того, что это дает очень классную обзорность, так еще и гонки там, как правило, проводят ночью, потому что днем летом очень жарко. Еще там очень крутой закрытый парк. Отличная атмосфера, много зелени. Наверное, там мне понравилось больше всего.
- В каких странах и в каких соревнованиях ты участвовал?
- Я объехал всю Восточную Европу, чемпионаты EEDC (Eastern European Drift Championship), Drift Allstars, греческий чемпионат, венгерский чемпионат.
- Какая твоя гонка стала самой необычной?
- Пожалуй, этап Drift Allstars в Каунасе, Литва. Трасса проходила прямо по городскому перекрестку, где в любой обычный день активное движение потока машин. Когда ты едешь по улицам города, работают светофоры, кругом бордюры, а ты пускаешь машину в занос – это незабываемые ощущения.
Список доработок:
ДВИГАТЕЛЬ
- Двигатель Nissan RB26DET
- Объем 2,6 л
- Мощность – 830 л.с., 906 Нм.
- Блок цилиндров RB25
- Коленчатый вал RB26
- Поршни СР Pistons
- Головка блока цилиндров RB26
- Распределительные валы Tomei
- Пружинки клапанов Tomei
- Турбина Garrett 35
- Форсунки 1000
- Топливный насос Bosch 044, 2 штуки
- Система впрыска метанола
- Система охлаждения перенесена в багажник
- Аккумулятор перенесен в багажник
- Вентиляторы Spal
- Радиатор кастом
- Магистрали на армированных шлангах
- Система сухого картера
ЭЛЕКТРОНИКА
- Электронный блок управления Vi-Pec
ТРАНСМИССИЯ
- Кулачковая коробка G-Force GSR
- 4-дисковое сцепление OS Giken
ПОДВЕСКА
- Передняя подвеска кастом
- Стойки Megan Racing Street
- Задняя подвеска Wisefab
ИНТЕРЬЕР
- Руль Momo
- Ковш Sparco
- Ремни безопасности Sparco
- Каркас безопасности
- Огнетушитель
ЭКСТЕРЬЕР
- Пластиковые: капот, крылья, бамперы, крышка багажника, двери, крыша
- Стекла заменены на поликарбонат
ДИСКИ И ШИНЫ
- Шины сзади 265/35/18, спереди 235/40/17
Для комментирования вам необходимо авторизоваться