Японский автопром отличается многообразием моделей самых разных классов и назначения. Хватает среди них и спортивных автомобилей – как профессиональных «бойцов» на базе ординарных четырехдверок, так и эффектных купе. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia и GT-R, роторные Mazda с индексом RX и многие другие «горячие и подогретые» автомобили любят как в самой Японии, так и далеко за её пределами. Важное место на спортивных страницах в истории японского автопрома занимает Toyota Supra, предтечей, прародителем и прообразом которой еще в шестидесятые годы стала яркая, двухместная и очень редкая Toyota 2000GT. Сегодня мы будем разбираться в том, как и для чего появился этот автомобиль, а также почему «музыкально-мотоциклетная» компания Yamaha имеет прямое отношение к тойотовскому спорткару.
Начало: еще не Toyota
Еще в октябре 1962 года японские компании Nissan и Yamaha начали общий проект – работу над новой моделью с явным спортивным уклоном. Компактное купе по замыслу создателей вполне соответствовало духу времени, ведь в мире тогда были популярны легкие, но довольно мощные и при этом относительно доступные автомобили. Ставший «донором» открытый автомобиль Datsun Fairlady был серьезно модернизирован, получив несущий закрытый кузов вместо рамной конструкции без жесткой крыши, а под новым капотом появился серьезный двухлитровый мотор, в котором пара распредвалов переехала из «низа» в головку блока цилиндров. Останавливать спорткупе должны были дисковые тормоза на всех колёсах вместо прежних барабанов. Словом, технически бывший родстер существенно отличался от исходника, причём в лучшую сторону.
Но при чём здесь Yamaha? Как раз при всём, что касалось инжиниринга, ведь ниссановцы занимались исключительно салоном и экстерьером, то есть дизайнерской частью, в то время как инженеры Yamaha работали над конструкцией двигателя, ходовой части и подвесок, установленных на прогрессивных даже по нынешним меркам подрамниках.
И тут произошло неожиданное: к тому моменту, когда началась постройка опытных образцов для ходовых испытаний, Nissan фактически самоустранился от проекта, переключившись на собственные разработки, связанные с родстером Datsun Fairlady, и оставив специалистов Yamaha если не у разбитого корыта, то один на один с «перспективой». К слову, контракт предусматривал не только разработку спорткупе для Ниссана, но и передачу двух разработанных прототипов. И ямаховцы справились! Они довели до готовности тот самый верхневальный двухлитровый двигатель, оснащённый парой карбюраторов Solex и развивавший вполне достойные даже по сегодняшним меркам 120 л.с. С учётом небольшой снаряженной массы это сулило машине весьма интересные динамические характеристики.
Начав постройку ходовых образцов весной 1964-го, уже к осени инженеры Yamaha закончили работу над прототипами с условным обозначением A550X. Эти прототипы с цельнометаллическими кузовами и были переданы ниссановцам.
Однако кроме предусмотренных соглашением машин для Ниссана Yamaha сделала третью! Самое интересное, что этот собственный вариант в Yamaha собирали не сами, сделав заказ стороннему подрядчику. Изюминкой этого купе красного цвета и с общим с прототипами для Nissan индексом А550Х стал стеклопластиковый кузов. Но перспективы этого собственного проекта для самой Ямахи были довольно туманными, ведь эта компания не располагала ни нужными производственными мощностями, ни особым опытом доводки автомобилей до товарного состояния коммерческого продукта.
Продолжение: уже с Тойотой
В начале шестидесятых годов модельный ряд компании Toyota состоял преимущественно из утилитарных моделей. Это были компактные и скромные седанчики Corona, Tiara и знаменитый Toyopet, пикапы, ранние внедорожники Land Cruiser и даже грузовики с автобусами.
При этом в 1962 году компания представила на Токийском моторшоу концепт Toyota Publica Sports, однако до «большого спорта», более известного под названием «гран туризмо», этой маленькой забавной машинке класса В было очень далеко.
А ведь набрав обороты и обладая достаточно широким модельным рядом, японцы замахнулись на новую цель – спортивный автомобиль, который бы смог противостоять именитым лидерам мирового автопрома. Речь шла в первую очередь об автомобилях Porsche, Jaguar и Mercedes, но тойотовцы сразу же хотели, чтобы их машина была достаточно массовой и не запредельно дорогой, как это было характерно для мерседесовского «крыла чайки».
Разработкой столь необычного автомобиля занялись не обычные инженеры, специализирующиеся на массовых моделях: для создания спортивной Тойоты в 1964 году организовали отдельный департамент, который возглавил гоночный руководитель Дзиро Кавано. В его подчинении был квинтет из лучших инженеров компании, которым не мешали ни руководство, ни технологи. Единственное условие – новая машина должна была рождаться максимально быстро, ведь уже к новому году топ-менеджеры марки должны были получить на стол не просто эскизы и чертежи, и масштабный макет будущего спорткара.
Как это часто бывает в подобных случаях, в заводскую «конюшню» для изучения достижений и перенимания опыта было закуплено несколько лучших спортивных автомобилей тех лет. Конечно, это были Jaguar E-Type и Porsche 911, на которые японцы равнялись изначально. Кроме этого, было приобретено еще несколько «британцев» (Triumph, MG и Lotus), а также «родная» для инженеров из страны Восходящего солнца Honda S600. Сравнив все эти конструкции «в открытом бою», специалисты Toyota тут же отказались от заднего расположения силового агрегата, посчитав его слишком нерациональным – дескать, при этом очень неудачной получается развесовка, а управляемость приобретает специфичный характер. А вот компоновка и пропорции «И-Тайпа» японцам, что называется, зашли.
Работа тойотовцев над принципиально новым автомобилем довольно быстро перестала быть тайной. И когда об этом узнало руководство Ямахи, оно тут же приняло решение связаться с «топами» Toyota для того, чтобы предложить им свои наработки – точнее, тот самый проект А550Х, который остался лежать балластом в запасниках Yamaha, не располагавшей производственными возможностями для его воплощения. Правда, в реальности вместо готового автомобиля (точнее, ходового макета) представители Тойоты увидели прототип в полуразобранном состоянии, но зато вся техническая документация на этот опытный образец у Yamaha была. Впрочем, тойотовцы отнюдь не взяли готовые чертежи и сделали по ним автомобиль, а заключили в конце 1964-го с Ямахой соглашение на разработку спортивной машины. При этом дизайн кузова автомобиля был утверждён тойотовской «верхушкой» даже раньше, чем началась совместная работа с Toyota, поэтому экстерьер машины не имеет отношения ни к прототипу Ямахи, ни к её дизайнерам, поскольку внешность Toyota 2000 GT – дело рук тойотовских «художников по костюмам».
А вот лежавшая в основе кузова хребтовая рама и ходовая часть с двухрычажными подвесками своими корнями явно уходили в силовую основу и шасси ямаховского прототипа. Зато от четырёхцилиндрового «сердца» объемом 2 литра инженеры Toyota отказались, заменив его двухлитровым же мотором, но – рядным и шестицилиндровым. Его взяли от седана Crown, а задачей ямаховских специалистов было «взбодрить и подогреть» этот агрегат.
Toyota Crown поделилась с «двухтысячным» купе своим мотором
Автомобиль-мечта
Спустя всего четыре месяца после подписания контракта между двумя компаниями на производственных мощностях Yamaha началась сборка ходового образца, получившего обозначение 280А/I. Удивительно, но первый блин не вышел комом – испытания подтвердили правильность настроек шасси, которое, правда, не отличалось стабильностью поведения на высоких скоростях. Тем не менее это был успех – точнее, довольно твёрдая заявка на него, ведь машина неплохо показала себя не только на дорогах общего пользования, но и на гоночном треке! Модель получила довольно удачную развесовку (48:52) благодаря тому, что водитель и пассажир сидели непосредственно перед задней осью, догружая её своим весом.
Ну а управляемые колёса были загружены весом силового агрегата. Низкая и стремительная внешне машина получилась весьма обтекаемой, хотя никакой продувки в аэродинамической трубе по понятным причинам тойотовцы тогда еще не делали.
«Если Toyota 2000GT представляет собой впечатляющую механическую конструкцию на бумаге, и даже если она выглядит красиво на фотографиях, ничто не подготовит вас к вашему первому взгляду на нее. Фотографии просто не передают этого. Наши эксперты по стилю обнаружили недостатки в дизайне деталей и некоторые неудачные изменения поверхности, но никто не отрицал, что в целом автомобиль выглядит эффектно и целеустремленно. Подтверждение последнего вывода получить легко: один из наших сотрудников сказал, что во время поездки домой на обед его впервые преследовали машины. Он "собрал" два VW, MG, пару пикапов Ford и одну полицейскую машину за два 10-минутных "забега"!».
Когда осенью 1965-го прототип показали на Токийском автосалоне, новинка произвела настоящий фурор.
Эффектная внешность сработала сродни разорвавшейся бомбе, которая своими осколками могла здорово «посечь» рынок, на котором в то время практически безраздельно господствовали британцы и немцы. Toyota же добилась своего, громко заявив о себе с помощью практически готового спорткара, который ярко выглядел и, по заверениям создателей, должен был быстро ездить.
Need for speed: то, что эта машина будет быстрой, было видно, даже когда она просто стояла
Для того, чтобы стать серийным автомобилем, этому «гран туризмо» понадобились полтора года. Всё это время Toyota и Yamaha вместе доводили конструкцию и готовили машину к запуску в серию. Уже весной 1967 года (то есть всего через три года после старта проекта!) Toyota 2000GT запустили в мелкосерийное производство.
Выпускать новую Тойоту решили на производственных мощностях Ямахи, построив новые кузовной, моторный и сборочный цеха. Разумеется, довольно много деталей выпускала сама Toyota, поставляя их на ямаховскую фабрику. Производство было неавтоматизированным, а финальный технический контроль тойотовцы производили собственными силами, не доверяя эту важную операцию партнёрам.
Немного о технике. Двухлитровая «крауновская» рядная «шестёрка» получила новую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами, а в системе питания появились аж три (!) двухкамерных карбюратора, что подняло мощность двигателя практически в полтора раза – до 150 л.с.
Рядная двухвальная «шестёрка» неплохо вписалась в узкое подкапотное пространство
Согласитесь, совсем неплохая цифра для двух тысяч атмосферных «кубиков» рабочего объема даже в наше время – именно столько, к примеру, развивают современные бензиновые «четвёрки» компании Mazda. Немного забегая вперёд, отметим, что в самом конце производства под капотом «двухтысячной» появилась дефорсированная версия, у которой рабочий объем увеличился до 2,3 литра, а мощность, напротив, упала до 140 «лошадок».
«Как и полагается хорошей "шестерке", двигатель запускается лёгким поворотом ключа после плавного и короткого вращения стартером. Мотор любит работать на холостом ходу при 1200 об/мин или около того, но механического грохота не слышно ни на холостых оборотах, ни на дороге. Звукоизоляция здесь действительно проработана, но прослушивание агрегата с открытым капотом (что также является восхитительным визуальным опытом) показывает, что двигатель изначально механически тих, особенно для конструкции с цепным приводом».
Чтобы переварить такую мощность и 170 Нм максимального крутящего момента, вписав агрегат в узкое пространство хребтовой рамы, тойотовцам пришлось позаимствовать трансмиссию у... грузового автомобиля собственной марки.
Но поскольку коробка была четырёхступенчатой, пришлось в спешном порядке добавлять в неё пятую передачу. Для более полной реализации потенциала в задний мост установили редуктор повышенного трения, а за быстрое замедление с высоких скоростей отвечали дисковые тормоза на всех колёсах.
И не спешите улыбаться; 2000GT разгонялась до первой сотни всего за десять с небольшим секунд, а набор скорости прерывался на впечатляющей отметке в 220 км/ч. Напоминаем, что на дворе стоял 1967 год, когда в СССР только-только начали выпускать полуторалитровый двигатель УЗАМ-412, который позволял «четыреста двенадцатому» разгоняться до 145 км/ч...
В конструкции всё подчинялось скорости и управляемости, но при этом 2000GT – отнюдь не спартанский «корч»
«Коробка передач тихая и в целом плавная, и передаточные числа кажутся подходящими для автомобиля, за исключением, возможно, первой. Но на нашем тестовом автомобиле усилия переключения были настолько велики, что технический редактор заработал мозоль на безымянном пальце, а синхронизатор 2-й передачи оказался неэффективным для переключения скоростей. Пятая передача издает легкий вой, которого недостаточно, чтобы беспокоить кого-либо из нас, но напоминает нам, что это непрямое передаточное число. От главной передачи не было никакого шума – своего рода подвиг в машине с агрегатами, установленными на раме».
Специалисты Ямахи занимались интерьером машины. А поскольку эта японская компания специализируется на производстве музыкальных инструментов, то «деревянщики» её музыкального отделения выполнили отделку салона на высочайшем уровне, нехарактерном для «ширпотребных» автомобилей.
Увы, передовая конструкция, сборка «на аутсорсе» и другие факторы не лучшим образом сказались на стоимости машины, которая вопреки первоначальным планам, оказалась не то чтобы не слишком доступной, а по-настоящему дорогой! Если говорить точнее, то за цену 2000GT можно было приобрести около пяти автомобилей малого класса или два среднеразмерных седана. Более того, на рынке США спортивная Toyota оказалась на несколько сотен долларов дороже, чем машина, носившая имя (точнее, фамилию) самого Фердинанда Порше!
6800 долларов – сумма по нынешним меркам небольшая, но полвека назад за неё можно было купить не только Porsche 911, но и пяток новых малолитражек!
Невысокая технологичность модели вкупе с запредельной стоимостью отнюдь не способствовали продажам – за 3 три года тойотовцы смогли изготовить чуть более трёх сотен машин, а в Штатах удалось реализовать и вовсе смехотворное количество – меньше 60 автомобилей. При этом спортивной Тойоте абсолютно не помог небольшой «рестайлинг» 1968 года, в ходе которого дизайнеры немного изменили переднюю часть. Ни эти косметические ухищрения, ни установка трехступенчатого автомата в 1969-м продажи не оживили. Перефразируя эпиграф-хайку пятидесятичетырёхлетней давности, дракон смог разбудить торговца, дремавшего у костра, но вот сжечь его с помощью модели 2000GT у Toyota тогда не получилось...
«Когда дело доходит до езды и управляемости, никто в здравом уме не может нуждаться или хотеть от дорожного транспортного средства большего, чем может предложить 2000GT. Низкий центр тяжести позволил использовать мягкие пружины без чрезмерного крена, и это вкупе с хорошим ходом подвески обеспечивает прекрасное сочетание плавности хода и устойчивости на дороге. Сначала мы скептически относились к езде по городским ямам на такой низкой машине, но вскоре обнаружили, что можем преодолевать эти и другие серьезные неровности с воодушевлением и комфортом».
Пытаясь раскрутить новинку, Toyota делает нестандартный ход: поскольку одну из частей «бондианы» как раз в 1967 году снимали именно в Японии, руководство компании приняло решение проспонсировать картину, «засветив» 2000GT в фильме в качестве транспортного средства Джеймса Бонда. Но вот незадача: рослый Шон Коннери, он же агент 007 в фильме «Живешь только дважды», не мог нормально разместиться в салоне тесной машины, рассчитанной под низеньких японцев!
В итоге машину спешно пытались переделать в открытую версию с кузовом типа тарга, удалив металлическую часть крыши.
Кузов типа тарга оказался несовместим с предполагаемым «киношным» владельцем…
Но из-за низкой рамки лобового стекла длинный Бонд-Коннери смотрел бы не в «лобовуху», а примерно в район солнцезащитных козырьков, вдобавок постоянно стукаясь головой в центральную дугу крыши...
В итоге машину начисто лишили прежней «верхушки», превратив её в настоящий родстер. Однако в серию по понятным причинам ни экспериментальная тарга, ни «киношный» родстер не пошли, а все триста товарных машин имели закрытый цельнометаллический кузов.
При этом сама компания Toyota довольно долго не решалась повторить свой не самый удачный опыт по созданию спорткара, довольствуясь разве что псевдоспортивными купе вроде Celica. Бескомпромиссная Supra четвёртого поколения (А80), как мы знаем, появилась аж двадцать с лишним лет спустя после 2000GT – в 1993-м, а более ранние версии Celica и Supra всё же были достаточно «гражданскими».
Впрочем, с десятилетиями 2000GT не только не утратила своей первоначальной ценности, но и многократно приумножила её, ведь за аутентичные и сохранившиеся экземпляры коллекционеры готовы выложить свыше миллиона долларов – то есть даже больше, чем за куда более массовый Porsche 911 тех лет.
А как нельзя лучше этот материал подытожит финальная цитата из американского издания Road&Track: «В заключение скажем, что Toyota 2000 GT – один из самых интересных и приятных автомобилей, на которых мы ездили. По своей цене он будет конкурировать с Porsche 911-911S – и это достойный конкурент этому превосходному автомобилю. Он не такой быстрый, как 911, но более роскошный, а его управляемость соответствует переднему расположению двигателя. Если вам нужно потратить более 6000 долларов и вы любите разумное сочетание спорта и утонченности, Toyota 2000 GT заслужит вашего серьезного внимания, когда станет доступной».
Для комментирования вам необходимо авторизоваться